歐洲汽車配件市場

㈠ 零部件品牌價值榜：電裝奪冠、均勝電子進前十，博世呢

近日，英國品牌評估機構「品牌金融」(Brand Finance)發布「2020全球最有價值的20大汽車零部件品牌」排行榜(Auto Components 20 2020)。這是繼「2020全球最有價值的100大汽車品牌」之後關於汽車行業又一份重要的榜單。
在上一篇報道中，不少人擔憂這份來自英國的排名可能會更加倚重歐洲品牌，打壓美日，不夠客觀。不過從汽車零部件的排行榜來看，這種顧慮幾乎可以打消了，畢竟前四強沒有一家是來自歐洲的品牌。與汽車整車品牌不一樣的是，零部件企業上榜的比整車品牌少了許多，這與因為零部件知名企業數量相對較小，同時每家零部件企業在全球汽車市場的份額都相對集中，壟斷程度較高有關。
實際上隨著汽車行業競爭的加劇，作為汽車行業的上游領域，汽車零部件也遭受了沖擊，就目前已公布的零部件企業財報來看，大多數國際主流零部件企業均出現了不同程度的跌幅，且這其中，即便是擁有豐富產品譜系的大型零部件供應商也同樣難逃厄運。
但是品牌價值的評判標准並非只是從營收和利潤的角度來看，在全球汽車發展智能化、電動化的趨勢影響下，汽車自動駕駛、車聯網、新能源技術等相關汽車零部件業務前景向好，品牌影響力逐年上升，這些公司形成的技術力量成為汽車零部件行業發展的重要推動力。
由於柴油發動機的排放問題，引發了行業對環境的不斷擔憂，汽車製造商們越來越多地調整自己的方向，朝著研發和生產更多電動汽車發展。不斷上升的技術成本和企業變革導致息稅前利潤率下降——預計2019年，整個歐盟汽車製造商的息稅前利潤總額將比2017年下降18%至410億歐元。
從2019年斯托克600汽車及零部件指數（STOXX 600 Automobiles&Parts Index）表現不佳來看，歐盟汽車製造商經歷了電動汽車轉型帶來的困境，這一點可以從法雷奧、舍弗勒和海拉（今年跌出前20強）品牌價值的下降中看出來。技術創新正在破壞傳統的汽車商業模式，而汽車製造商正在推出更大的重組計劃。
然而，一些品牌已經顯示出了他們的前瞻性和彈性，並在這些挑戰面前繼續成長。到目前為止，Denso（增長2%至42億美元）、Magna（增長4%至26億美元）和Toyota Instries（23億美元）都能夠經受住這些變化，並實現品牌價值增長。
電裝仍然是最有價值的汽車零部件品牌。該品牌最近開始專注於合作夥伴關系，如與愛信集團在電動、混合動力和插電式混合動力汽車，包括與豐田聯合開發自動駕駛。自2018年以來，該公司還專注於「可持續管理」戰略——平衡利潤和更廣泛的社會功能——並大力投資研發，以滿足新趨勢。因此，該品牌在除歐洲以外的所有關鍵市場的收入都在增長，電裝正在表明，創新可能發生在傳統企業內部，即便是電氣化和自動化來臨，這個行業不太可能被徹底顛覆。
今年豐田自動織機和馬瑞利進入了品牌榜前十強，前者與豐田品牌在混和動力、以及全球的發展中關聯獲益；後者則是因為在2019年，菲亞特克萊斯勒集團（FCA）將馬瑞利出售給CK控股公司的交易，馬瑞利和康奈可合並後，成為全球第七大獨立汽車零部件供應商，之後馬瑞利也升級了品牌標識，這極大地提升了馬瑞利的品牌價值和形象。
值得一提的是，中國的均勝電子在汽車新趨勢的細分領域擁有前沿的技術，產業布局完善，成功入圍這份品牌排行榜單。目前，均勝電子在汽車安全系統、人機交互系統、新能源汽車動力管理系統、車聯網核心技術和高端功能件等領域擁有較深的技術積淀，是名副其實的中國汽車零部件第一企業。
其中，公司旗下子品牌均勝安全系統是全球第二大汽車安全系統供應商；子品牌普瑞公司在汽車人機交互、新能源汽車動力管理等領域處於全球領先水平；子品牌均勝車聯持續參與行業標准和應用場景的制定或定義，處於行業細分領域的頭部地位；子品牌均勝群英汽車系統是全球主流車企的高端功能件總成的核心供應商。
相比其他國家均有好幾家汽車零部件品牌進入20強榜單，中國僅有均勝電子一家入榜，這也反映出中國汽車零部件企業的實力的確薄弱，成為中國汽車工業大而不強的根源。我們當然認可和欣喜均勝電子的強大，但一枝獨秀不是春，我們更希望中國汽車零部件多出現幾匹強大的黑馬，特別是在新時代的轉型下，如寧德時代這樣的上游零部件企業。
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不過較為奇怪的，作為全球最大的零部件企業博世，為何沒有上榜呢？難道是因為博世的汽車業務部門僅是博世集團旗下的一個部分？從整體品牌價值來看，博世2020年的品牌價值達到了195.96億美元，在全球品牌價值榜中排名87位。
2019年博世汽車業務汽車事業部銷售額達到470億歐元，佔比所有業務的60%。超過大陸集團預計的2019年銷售額440億~450億歐元、電裝集團2019年銷售額446億歐元的預計，足以見得博世汽車事業部業績繼續領跑全球零部件行業。
文/杜余鑫
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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 全球化斷供危機下，零部件從哪裡來

當雪崩發生時，沒有一片雪花能逃得過傾軋。

當疫情爆發時，沒有一家車企能獨善其身。

關鍵在於：如何「自救」。

疫情全球化對汽車供應鏈影響持續加劇

圖片來源：羅姆

正因為如此，目前也有很多人在紛紛猜測此次疫情會否讓汽車供應鏈向國外轉移。對此，蓋世汽車近日發起了一項調查，結果顯示在1334位參與者中，僅13%的參與者認為此次疫情全球化會加速汽車供應鏈向東南亞、非洲等地區轉移，而更多參與者則堅持中國在全球供應鏈中地位不可撼動，且認為汽車產業鏈還將加速向中國匯集。

這並非沒有道理。雖然目前與東南亞、非洲等市場相比，中國已不再具備成本優勢，但在整車製造和消費方面，全球汽車產業對中國市場的倚重程度卻是其他市場無法比擬的，正因為如此近兩年大批跨國零部件企業紛紛選擇在華投資辦廠，部分甚至開始將研發及測試中心也設在中國，以此作為立足亞洲乃至輻射全球的戰略重點。

更何況汽車供應鏈的轉移與否並非只取決於勞動力成本的高低，還與基礎設施配套、運營成本、配套體系、交通運輸條件、製造業文化等有較大的關聯，而這些條件目前在國內都已經十分完備了。特別是中國汽車製造業的完整性，據《中國汽車零部件產業發展研究》2018年發布的數據顯示，中國零部件企業超過10萬家，納入統計的為5.5萬家，基本實現了1500種部品的覆蓋。甚至在自動駕駛等較前沿的技術領域，中國汽車產業鏈也具備一定的完整性。

再者，此次肺炎疫情已經蔓延至全球，受影響的已不僅僅是中國，從這一點上來講，目前向其他國家轉移產能的可操作空間其實也不是特別大。

蓋世小結：很多人說此次新冠肺炎疫情是一面人性的照妖鏡，是好是壞，一照便知。但其實對於企業來講，也有類似的功效，通過此次疫情，可以讓更多的企業發現自己的不足之處。例如在打造穩健的供應鏈體系方面，無論有沒有這次疫情，對於車企和零部件企業都十分重要，但此前很多企業可能做得並不到位，經歷了此次疫情，特別是見證了眾多企業深陷斷供危機，相信很多企業接下來在此方面都會積極改進，以在更長遠的未來避免再次陷入類似的窘境。

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㈢ 義大利汽車零配件出口歐美國家的原因

那是因為義大利他的生產能力並不足，而且它的出口也沒有很方便的港口，當然要在歐洲銷售上

內容提要：未來五年，本公司在歐洲市場上亟需進行進一步的開拓，而在調研中我們發現義大利一系列的市場特點能夠符合我們產品出口的進一步推廣的要求，在這一

發現基礎上，我們在本文中對其進行了深入地調研和分析工作。

關鍵詞：汽車配件調查報告義大利

一、義大利市場文化背景分析

1.1義大利的資源環境

同其他西方發達國家相比，義大利自然資源貧乏、工業起步較晚。除了汞、天然氣、大理石、硫磺蘊藏較多外，鋁土礦、鉛、鋅、石油，煤和鐵的蘊量很少。這就為我們的汽車配件出口提供了物質條件：義大利資源優勢的薄弱，造成其國內擁有汽車配件等生產資料的公司大大供不應求，而這就是我們憑借自身較高的技術含量以及價格優勢在義大利佔有一份市場份額的最大優勢。[1]

1.2義大利的社會機構

1.2.1義大利的教育體制

在中等教育過程中，學生在接受了八年義務教育後，可以選擇上高中，亦可選擇師范學校、職業學校或藝術學校。這些職業學校的學制為2－5年不等。義大利著名的大報《共和國報》6月27日發表文章，介紹了該報針對高中畢業生去向所作的一項調查，結果有超過40%的應屆高中畢業生願意入大學學習，而且是獨立自主地選擇專業，不受父母的支配；22%的應屆高中畢業生願進專業學校，以學得工作的技能；只有1.6%的學生願立刻就開始工作。[1]

高等教育中，從1969年起，義大利大學就普遍採取自願入學的辦法，即凡是取得了十三年教育文憑的人都可自由注冊入大學學習。一般的大學是無招生名額限制的。義大利大學一般不強求學生聽課，但考試不及格就得留級，而且是無限期的，所以，大部分大學生都是或常或短的「留級生」。因為總體來講，義大利大學易進難出，能夠在規定時限內完成學業的人數不到總注冊人數的30%。[1]

義大利的這種教育體制啟發我們義大利中具有高等學歷的學生不多，不到30%高等學歷畢業生從另外一個側面反映出60%以上的其他學生的中低檔教育水平，而這些學生一般會更多地與社會接觸，從而更大可能的回去學習駕駛技術。就義大利人均月收入1500歐元的收入水平而言，平均每個家庭擁有車數絕對大於1，因此汽車產業的市場狀況在義大利應當是比較客觀的；又由於義大利的機械製造行業又處於世界發達前列，從而導致我公司出口汽車配件的大大優勢，因為汽車配件與汽車是互補品，汽車行業越為暢銷，也是我們出口汽車配件到義大利的可能性越大。

1.2.2義大利的商業習慣與慣例

各國有各國的商業習慣與風俗，這就使得我們不得不去注意義大利的商業慣例，經過分析後，我們發現義大利的商業習慣具有以下特點讓我們去

㈣ 如何看待汽車零部件行業發展現狀及市場競爭格局

國際整車和零部件製造企業聯袂推動國內汽車零部件行業專業化、標准化發展，隨著中國經濟持續的快速發展和國家城鎮化政策的推動，城市及農村市場的汽車消費潛力將持續獲得激發，國際整車和零部件製造企業加大了在我國的投資規模，引入了先進的管理經驗、設計及製造能力，客觀上提高了我國汽車零部件行業整體的標准化、專業化水平。國際汽車零部件製造企業大多在我國設有分支機構，如諾瑪科（NEMAK）在中國境內成立了諾瑪科（南京）汽車零部件有限公司和諾瑪科（重慶）汽車零部件有限公司，西班牙銀峰集團（INFUN）則成立了銀峰鑄造（中國）有限公司、銀峰鑄造（蕪湖）有限公司等；與此同時，一部份消化吸收國際先進技術形成了自身核心競爭力的國內零部件企業也開始走出國門，通過直接出口或在海外設廠生產等方式，在國際市場佔有了一定的份額。

㈤ 2020年汽車配件行業前景如何

一、理由一：國內乘用車需求復甦提供零部件盈利好轉的基本土壤

智研咨詢發布的《2020-2026年中國汽車零部件行業市場深度監測及營銷渠道分析報告》數據顯示：2020-2021年認為國內乘用車將景氣逐步向上，核心三大支撐點：1）未來10年中國乘用車消費遠沒到零增長時代，「經濟韌性+全面放開二胎+個性化消費」推動下銷量同比增速中樞或 3%，銷量峰值或出現在3000萬輛。2）購置稅補貼帶來的透支效應經過 2018-2019 年調整已反應充分，且從微觀交強險數據可見 2019 年 11-12 月份傳統車同比銷量已結束近 2年負增長實現持續轉正。3）全國依然有 18 個省/市汽車千人保有量低於平均值 144 輛，且以三四五線城市為主，未來汽車消費潛力依然較大。基於以上，預計 2020-2021年乘用車需求有望逐步回升至2018年水平（復合增速 4%）。

2020-2021年國內乘用車需求有望逐步回升至2018年水平

數據來源：公開資料整理

三、理由三：5G 商用加速智能網聯推進帶來新增市場空間

智能與網聯相伴相生，兩者將共同推進人類通往自動駕駛的長遠未來。實現自動駕駛理論上存在兩種技術路徑：

1）車輛本身實現高度智能化能應變各種的環境條件。2）車與車、車與交通的聯網，通過智慧交通規劃實現無人駕駛。ADAS 和 V2X 分別是實現這兩種技術路徑的基礎所在，這兩者也是我們通常所討論的汽車新四化的智能/網聯。

提高效率+提高安全是無人駕駛對於整個社會提供的價值所在。智能和網聯是真正實現汽車變成移動數據終端的兩大推手，所創造整個市場空間（硬體+大數據）是萬億級別。國內 ADAS 行業規模 2019 年超過 150 億元，2021 年超過 400億元。全球 ADAS 行業規模 2025 年超過 2000 億元。

㈥ 德國十五大汽車零部件供應商

第15位：英飛凌（Infineon）

英飛凌位於巴伐利亞州諾伊比貝格，主要生產車用晶元，2018年銷售額接近34億歐元。通過收購美國晶元製造商賽普拉斯半導體公司，英飛凌希望簡化開發步驟，降低系統成本，從而縮短與競爭對手的距離。

第14位：偉博思通（Webasto）

以加熱製冷系統聞名的偉博思通在2018年實現了34億歐元的銷售額。這家家族企業位於巴州首府慕尼黑附近的斯托克多夫，此外還提供車頂系統解決方案。公司於近期開展 汽車 電池系統生產。

第13位：曼•胡默爾（Mann + Hummel）

過濾器專家曼•胡默爾於1942年建於德國南部的路德維希堡，主要生產液體及空氣過濾系統、進氣系統等。通過新產品冷卻劑微粒過濾器，曼•胡默爾希望加大對電動 汽車 領域的投入。由於 汽車 行業整體疲軟，曼•胡默爾2018年銷售額接近35億歐元，低於2017年的39億歐元。今年4月，曼•胡默爾宣布全球范圍內節省6000萬歐元，並縮減德國1200個工作崗位。目前，該集團全球擁有約2萬名員工。

第12位：萊尼(LEONI)

總部位於紐倫堡的萊尼公司2018年銷售額為40億歐元，主要生產電氣線纜、線束系統等。為更大范圍地對公司架構進行重組，公司考慮對其電線及電纜業務進行出售或者上市。LEONI首席執行官肯佩爾（Aldo Kamper）宣布將在2022年使公司重回正軌。重組計劃於去年開始實施，完成後將節省成本5億歐元。

第11位：科德寶（Freudenberg）

從歐洲最大的製革廠之一發展成為全球化技術集團，科德寶為不同細分市場和數千個應用領域開發產品和解決方案。科德寶被認為是 汽車 及商用車創新墊片領域的領導者，2018年銷售額達到41.6億歐元。

第10位：德斯科米爾（Dräxlmaier）

德斯科米爾主要進行 汽車 線束系統、內飾產品以及電子元件的研發和生產，2018年銷售額達到42億歐元。自今年5月，德斯科米爾位於斯圖加特附近的電池工廠為保時捷Taycan生產整套電池系統。

第9位：埃貝赫（Eberspächer）

憑借排氣技術、加熱系統等，埃貝赫2018年銷售額達到46億歐元。該集團在29個國家及地區設有分支機構，主要 汽車 製造商均為其客戶。為促進企業發展，埃貝赫凈銷售額的7%用於研發。

第8位：博澤（Brose Fahrzeugteile） 博澤2018年銷售額約為65億歐元，為戴姆勒、大眾等主要 汽車 製造商及及 40 多家供應商提供機電及電子驅動系統等。

第7位：海拉（Hella KG Hueck） 作為 汽車 照明和電子產品專家，海拉2018年銷售額約為68億歐元。業務主要集中在 汽車 、售後市場及特殊應用業務。全球范圍內擁有近4萬名員工。

第6位：蒂森克虜伯 汽車 （ThyssenKrupp Automotive）

世界鋼鐵巨頭蒂森克虜伯 汽車 部門2018年銷售額約79億歐元。該公司核心業務是為乘用車和商用車車身、底盤和動力總成提供解決方案，同時開展自動駕駛方面研究。

第5位：舍弗勒（Schaeffler） 舍弗勒2018年銷售額接近109億歐元，目前全球擁有約9.25萬員工，其中歐洲員工6.3萬人。主要生產 汽車 底盤、離合器系統和變速箱零部件，以及用於電動及混合動力車輛的驅動系統等。

第4位：馬勒（Mahle）

位於斯圖加特的馬勒公司成立於1920年，2018年銷售額約為126億歐元，公司99.9%的股份由馬勒基金會所有。馬勒是全球最大的活塞系統、氣缸零部件及閥門控制系統供應商之一，除核心業務外，馬勒越來越專注於電動 汽車 方向研發。

第3位：采埃孚（ZF Friedrichshafen）

采埃孚成立於1915年，是全球領先的 汽車 傳動與底盤技術以及主動和被動安全技術供應商，在全球40餘個國家及地區擁有分支機構。2018年銷售額達到369億歐元，其主動和被動安全技術銷售額達到120億歐元。2014年，采埃孚收購天合 汽車 控股(TRW Automotive)，以加強業務實力。

第2位：大陸（Continental）

1871 年，大陸集團成立於德國漢諾威，是世界主要輪胎製造商之一，此外還生產安全系統、動力總成及車身系統等。2018年銷售額達到444億歐元。

第1位：博世（Bosch）

總部位於斯圖加特的博世集團核心業務是 汽車 與智能交通技術，主要生產安全系統、驅動控制組件、車燈、起動機和空氣濾清器等。2018年銷售額為476億歐元。 盡管博世在德國 汽車 供應商中名列前茅，但首席執行官登納(Volkmar Denner)今年年中宣布開展裁員。博世為各大 汽車 製造商交付了約1700萬件裝有發動機管理軟體的技術設備，間接造成 汽車 製造商的排放作弊行為。經過四年的調查及審判，博世被罰9000萬歐元。

㈦ 汽車配件發展現狀和發展趨勢

汽車配件行業發展趨勢是什麼中國汽車零部件產業正處於快速發展階段。汽車零部件是汽車產業的基礎，支撐著整個汽車產業的可持續發展，可見汽車零部件的地位非常重要。目前我國汽車零部件市場還存在很多問題，使得我國汽車零部件市場的有序發展還有很長的路要走。由於我國汽車零部件行業門檻較低，在激烈的競爭狀態下，一些企業通常採用價格競爭的方式來擴大銷量，這是非常不可取的，容易造成市場混亂。另一方面，產業布局不合理導致的生產集中度低、生產規模小等問題頻發。造成這種情況的主要原因是企業自身管理不完善，同時企業自主R&D能力不足，無法進行規模化生產。輔料種類繁多，質量無法保證，極大地影響了商品的流通。為了解決這種情況，企業必須擴大規模，逐步形成企業間的聯盟，彌補各種不足，提高管理和生產技術，逐步完善中國汽車零部件市場。