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汽車與維修畢業設計任務書

發布時間: 2023-09-04 08:28:43

1. 關於汽車保養的實習論文

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x年x月,我在上海大眾汽車貴州銷售服務有限公司進行維修實習活動。在這一個月的時間里,我對汽車維修服務站的整車銷售、零部件供應、售後服務、維修以及信息反饋等有了一定的了解和深刻體會。
上海大眾汽車貴州銷售服務有限公司是一個擁有上海大眾定點、配套、直接提供的一流維修設備:舉升機、輪胎動平衡機、車身校正架、烤漆房等,還擁有先進的進口檢測儀器:1552電腦檢測儀、點火測試儀等,及使用於維修業務的計算機網路。寬敞、整潔的業務接待大廳和服務周到的客戶休息室為客戶提供舒適的環境,寬敞的維修車間,設置2xxxx標准工位充分滿足維修作業的需要。規格齊全,優質純正的配件是上海大眾系列車輛運行的安全保證。上海大眾汽車貴州銷售服務有限公司是一個大型的四s店,銷售服務的車型有、桑塔納3000、途安、帕薩特、高爾、波羅共五種車型。
一、實習目的
1.通過實行加深學生對汽車專業在國民經濟中所處地位和作用的認識,鞏固專業思想,激發學習熱情。
2.切身了解貴陽汽車服務市場現狀
3.熟悉汽車修理環境、修理工具。為將來工作打下基礎。 4.通過現場維修實習和企業員工的交流指導,理論聯系實際,把所學的理論知識加以印證、深化、鞏固和充實,培養分析、解決工程實際問題的能力,為後繼專業知識的學習、課程設計和畢業設計打下堅實的基礎。
5.維修實習是對學生的一次綜合能力的培養和訓練。在整個實習過程中充分調動學生的主觀能動性,深入細致地認真觀察、實踐,使自己的動手能力得到提高。

不知道可不可以……

2. 汽車運用技術的畢業論文怎麼寫

07屆汽車運用技術專業畢業設計(論文)計劃與任務書 發表日期:2007年1月4日 【編輯錄入:admin】 汽車學院07屆汽車運用技術專業畢業設計(論文)計劃與任務書 為了提高學生綜合運用所學的基礎知識和專業知識的能力,培養理論與實踐相結合和解決實際問題的能力。現對畢業設計(論文)和答辯提出以下要求: 一、 畢業設計(論文)及答辯的時間 班級 04汽車運用(1) 04汽車運用(2) 04汽車運用(3) 05汽車運用(3) 時間 07年3月8日~4月13日 07年3月8日~4月13日 07年3月8日~4月13日 07年3月19日~4月27日 選題時間 3月8日~15日 3月8日~15日 3月8日~15日 3月19日~26日 提交提綱時間 3月16日~18日 3月16日~18日 3月16日~18日 3月27日~30日 提交初稿時間 3月19日~25日 3月19日~25日 3月19日~25日 3月31日~4月6日 提交修改稿時間 3月26日~30日 3月26日~30日 3月26日~30日 4月7日~11日 提交最後稿時間 4月4日 4月4日 4月4日 4月18日 答辯時間 4月9日 (學號前一半) 4月10日 (學號後一半) 4月11日 (學號前一半) 4月12日 (學號後一半) 07年4月13日 07年4月23日 二、畢業設計(論文)指導與任務書 (一)選題 汽車技術性論文、故障診斷、維修工藝說明書、汽車維修經驗及其他形式論文。確定題目時要與指導教師商討,並徵得指導教師的認同。 1.汽車技術性論文(首選) 以汽車的新工藝、新設備、新知識、新技能方面為主。論文要突出應用技術,注重理論對實踐的指導,且具有一定的實用價值。 2.汽車故障診斷論文 結合實習過程中遇到的實際故障案例,撰寫汽車故障檢測、診斷和排除方面的論文。 3.維修工藝說明書 為了豐富學院汽車運用專業教學內容,讓教師學習各大汽車廠的特色,學生可撰寫《維修工藝說明書》,但只能選擇新工藝、新技術方面的內容,並且要求盡可能使用圖形、數據來說明問題,力求工藝內容完整。文章若評優,論述和說明的文字內容一定要上升到一定理論水平。 4.維修經驗和其他形式的論文 學生可撰寫汽車維修經驗方面的總結,但要提升到一定的理論高度。對於其他形式的論文,除格式上要與汽車技術論文要求相同外,還要求內容一定要與汽車有關聯,不能寫與汽車毫不沾邊的論文,具體要求請與指導教師聯系協商。 (二)論文格式 論文要包括標題、摘要、關鍵詞、正文、結束語、致謝、參考文獻等。 1.標題:標題要准確地反映論文的中心內容。 2.摘要:又稱提要,比較簡短,它是全文的高度「濃縮」,內容包括本論文的目的、意義、對象、方法、結論和應用范圍等。一般在100字左右。 3.關鍵詞:又稱主題詞或標題詞,它是從論文中選出最能代表論文中心內容特徵的詞或片語,是論文最高度的概括,一般選出3~5個關鍵詞。 4.正文:正文是論文的主體部分。正文就是提出問題、分析問題和解決問題,是運用素材,論證觀點的部分。 5.結束語:結束語一般包括結論和建議部分。結論是全文的總結,是論文的精髓,寫作要十分嚴謹,解決了什麼問題,得出了什麼結果,存在什麼問題,應是非分明地講清楚。 (三)規范要求 1.文章要求3500字左右; 2.使用A4紙列印出來,裝訂好後交指導老師; 3.自己設計封面(內容應包括學院名稱、系別、專業、論文題目、姓名、班別、學號和指導老師)。 (四)成績評定要求 1、畢業論文選題應符合要求,並與指導老師商討後選定; 2.畢業論文在撰寫過程中,必須按規定時間向指導老師提交提綱、初稿、修改稿和最後定稿。否則不準參加答辯。 3.論文成績的評定包含平時成績和最後論文質量成績。 (五)其他 1、無實習單位的學生在畢業設計期間一定要返校,由汽車學院實驗實訓部安排實習並進行論文寫作; 2、答辯時間,一定要按時返回學校參加畢業答辯,否則不給成績。

3. 汽車維修畢業設計論文

汽車維修畢業設計論文

汽車維修是汽車維護和修理的泛稱。就是對出現故障的汽車通過技術手段排查,找出故障原因,並採取一定措施使其排除故障並恢復達到一定的性能和安全標准。下面,我為大家分享汽車維修畢業設計論文,希望對大家有所幫助!

機動車數量的增多和技術的改進,對方便出行大有幫助,隨著人們生活水平的提升,機動車已走人尋常百姓家,在生活中處處可見。同時,也出現了不少間題,比如環境污染、交通事故。在行駛一段時間後,機動車難兔會出現損壞消耗,為避兔引起故障,應對機動車的性能和安全及時進行檢測。這既是保證安全出行、保護環境的要求,也是貫徹汽車維修制度的需要,應予以高度重視。

一、機動車檢測中的常見問題分析

1.監督力量薄弱。各部門不夠重視,認為運用現代技術,故障發生率較低,從而放鬆懈怠,監督不力。按照國家制定的標准,機動車檢測需涉及制動性能、燈光、速度、穩定性、雜訊、尾氣等多個指標,但因為監督不力,檢測單位可能為圖省事,過於注重速度,而遺漏掉某些指標。因為缺少監督,檢測設備老化甚至該更換,卻不能及時更換,以至於影響到正常工作。另外,檢測維修後,機動車是否能夠安全行駛極為重要,但很多修理廠家因為檢測技術落後,或者檢測儀器陳舊,不能發現隱藏的間題,致使耐久性受損。

2.檢測技術滯後。因為檢測方法不當,檢測技術存在缺陷,常導致機動車各部件出現各種故障,影響到整體性能。比如燈光檢測時,車輛擺放不正,導致車輛縱向中心平面和大燈儀的導軌無法保持垂直,檢測結果必然不準。而照燈檢測儀使用一段時間後,極易出現性能損耗,最終出現偏差。

3.檢測模式單一。雖然動態監測系統在很多檢測機構都得到應用,但實際上,應用的並不合理,未能完全發揮該系統的優勢。比如檢測人員不熟悉系統原理,沒有按照規定進行操作,致使檢測結果受損。在智能化、集成化道路上還處於初級階段,今後還要不斷完善。而部分檢測機構甚至還採用陳舊的定期檢測模式,未能與動態監測相結合。

4.工作人員問題檢測人員的專業能力不足,不但影響檢測的准確性,而且工作效率較低。加上某些檢測人員工作不夠認真,玩忽職守,檢測結果的精確度大大下降,職業素養還有待提升。

二、如何解決機動車檢測中的問題

1.加強監督,完善相關監測規范。檢測是機動車出廠前後都不可忽視的重點工作,一旦疏忽,極易引發安全事故。所以,各部門、生產廠家和檢測機構都應予以高度關注,加大監督力度。國家成立質量監督檢測中心,認真貫徹各項制度,行業內也應建立監督部門,地方政府也應根據當地實際情況,制定更細的規章制度,確保檢測工作能夠高效順利地開展。政府和交通管理部門應該聯手,制定出全國統一實行的檢測技術標准和操作步驟,否則如果各地的`檢測標准不同,結果變化較大,極易引起行業混亂。同時,包括檢測方法、評定細則等規范制度,都要有統一的說明。檢測站需要通過嚴格考核,持有許可證方能開展檢測工作,以兔出現濫竿充數的現象。而且對檢測站的運行,也要予以嚴格而詳細的規定,比如出台相關法律法規,使檢測站重視檢測工作:對於大型檢測儀器和設備,需有詳細的說明書,並且對設備規格進行限制,達不到標准則不能投人使用。

2.更新理念,合理運用高新技術。要想保證檢測的准確性和完整性,必須擁有成熟的技術體系。機動車的類型和硬體不同,所採用的技術也有差異,需要根據硬體的特點和性能,選擇適宜的檢測技術。

同時,對於現行技術中的缺陷,應予以糾正,進一步規范檢測技術,研發出合理高效的相關軟體。如今高新科技更新速度極快,面對越來越高的要求,傳統的檢測技術很難滿足現代化要求,這就需要更新觀念,緊跟時代腳步,適當引進高新技術,提高安全檢測的科學性。智能化是當前最重要的技術之一,也是今後機動車檢測技術發展的主要方向,就我國目前狀況而言,與發達國家相比,在故障智能診斷、專家系統等方面,還需不斷提高。另外,光機電一體化的運用,已成為機動車檢測技術的未來趨勢,配合網路信息技術,使得檢測工作越來越綜合化,對提升檢測診斷效率和質量十分有用。

3.創新模式,建立動態監測系統。在上世紀70年代,機動車的安全備受重視,性能檢測極為關鍵,但受經驗、技術等條件影響,檢測工作較為被動,多採用的是定期檢測。進人90年代後,單一的定期檢測已經不能滿足檢測要求,於是出現了動態監測模式,與定期檢測相結合,起到了良好的效果,可以實時掌握機動車的運行情況。即便出現故障,也能夠根據徵兆提前採取防範措施,降低風險發生率。比如車載診斷系統、行駛記錄儀等,可監測整個行駛過程中車部件的運行狀況。在今後,機動車的檢測要求更高,所以主動性狀態監測模式必將成為主要趨勢,而現代高科技的迅速發展,使得該模式不斷完善,建立起動態監測系統,設置相應的安全標准。如果汽車行駛過程中,某部件出現故障,達不到標准值,系統會提前自動發出預警,提醒駕駛員採取應對之策。該系統會越來越完善,車輛本身的監測系統,可以隨時監測車輛運行狀況。另外還與網路相連,具有網路傳輸系統,把出現的故障傳至網路終端,通過遠程監測診斷管理中心,可在第一時間內提供幫助。

目前,機動車主動性動態監測系統已取得很大突破,正朝著智能化方向邁進。未來則會更加規范化、集成化,形成一個統一的信息系統,實現統一管理。為保證監測數據的完整性,系統也不斷調整,已基本實現了監控參數的全面化工作。在網路信息時代,未來的機動車安裝有動態監測系統,會直接聯網交通管理部門,結合GPS等技術,更加方便地掌握車輛行駛狀況。安全參數可以設置存儲,而且能夠和過往數據加以對比,當行駛一段時間後,開啟該功能,則可以分析車輛目前的安全參數。

4.開展培訓,提高檢測人員素質。隨著機動車結構和設計的變化,以及檢測技術的更新,對檢測人員提出了新的要求。首先,檢測人員需具備扎實的專業知識,並積累實踐經驗,熟悉工作崗位,了解常見的故障和解決方法。在發生故障後,應當准確快速地分析故障原因,並採取相應的解決措施。比如軸重儀的精確度受損,顯示的數據不穩定。造成這一現象,原因可能是線路受潮,影響到檢測性能,此時需要把線路吹乾,並在日常維護中保護軸重儀的乾燥。也可能是某部件接觸不良引起,對此應該仔細查找,然後加以穩固,確保各處接觸良好。感測器損壞也會導致數據不穩,這是就要逐個測量,找到損壞的感測器並予以替換。所以,檢測人員需了解常見故障及其原因,才能在最短時間內解決。其次,職業素養對檢測人員來說也極為重要,需要端正工作態度,增強責任意識,iii只到安全檢測對車輛行駛的重要性。對於上崗的工作人員,應當接受專業培訓,系統地學習相關知識和技術,掌握最基本的應對措施,不斷提高解決實際間題的能力。嚴格遵守國家標准和行業准則,做好自身工作,提供優質服務。

三、結語

檢測對機動車而言是必要之舉,關繫到安全駕駛、周圍環境等重大間題,容不得忽視。檢測應當全面客觀,然而實際檢測時,存在著技術、模式、監督等各方面的問題,需及時採取相應的對策予以解決,以提高機動車的安全和穩定。

參考文獻:

[1]褚利明機動車檢測常見問題及發展方向田時代汽車,2016 ,20(4):75

[2]蘇志國機動車檢測線常見故障及排除辦法田大眾汽車,2014,11(5):230

[3]王X淺談當代汽車檢測技術的發展趨勢田中國科技縱橫,2011,30(1):221_222

[4]平春機動車檢測技術的應用及發展趨勢田產業與科技論壇,2013,12(19):140

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4. 請幫忙提供一篇汽車維修與檢測畢業論文範文,字數4000-5000

英文在參考資料里

第一部分

摘要:隨著電子技術在汽車上的普遍應用,汽車電路圖已成為汽車維修人員必備的技術資料。目前,大部分汽車都裝備有較多的電子控制裝置,其技術含量高,電路復雜,讓人難以掌握。正確識讀汽車電路圖,也需要一定的技巧。電路圖是了解汽車上種類電氣系統工作時使用的重要資料,了解汽車電路的類型及特點,各車系的電路特點及表達方式,各系統電路圖的識讀方法、規律與技巧,指導讀者如何正確識讀、使用電路圖有很重要的作用。

汽車電路實行單線制的並聯電路,這是從總體上看的,在局部電路仍然有串聯、並聯與混聯電路。全車電路其實都是由各種電路疊加而成的,每種電路都可以獨立分列出來,化復雜為簡單。全車電路按照基本用途可以劃分為燈光、信號、儀表、啟動、點火、充電、輔助等電路。每條電路有自己的負載導線與控制開關或保險絲盒相連接。

關鍵詞:電路 單行線制 系統 導線 各種車燈

目錄:(1)全車線路的連接原則

(2)識讀電路圖的基本要求

(3)以東風EQ1090型載貨汽車線路為例全車線路的認讀

a.電源系統線b.起動系統線路c.點火系統線路

d.儀表系統線路e.照明與信號系統線路

(4)全車電路的導線

(5)識讀圖注意事項

論汽車電路的識讀方法

在汽車上,往往一條線束包裹著十幾支甚至幾十支電線,密密麻麻令人難以分清它們的走向,加上電是看不見摸不著,因此汽車電路對於許多人來說,是很復雜的東西。但是任何事物都有它的規律性,汽車電路也不例外。

一般家庭用電是用交流電,實行雙線制的並聯電路,用電器起碼有兩根外接電源線。從汽車電路上看,從負載(用電器)引出的負極線(返回線路)都要直接連接到蓄電池負極接線柱上,如果都採用這樣的接線方法,那麼與蓄電池負極接線柱相連的導線會多達上百根。為了避免這種情況,設計者採用了車體的金屬構架作為電路的負極,例如大梁等。因此,汽車電路與一般家庭用電則有明顯不同:汽車電路全部是直流電,實行單線制的並聯電路,用電器只要有一根外接電源線即可。

蓄電池負極和負載負極都連接到金屬構架上,也就是稱為「接地」。這樣做就使負載引出的負極線能夠就近連接,電流通過金屬構架迴流到蓄電池負極接線。隨著塑料件等非金屬材料在汽車上應用越來越多,現在很多汽車都採用公共接地網路線束來保證接地的可靠性,即將負載的負極線接到接地網路線束上,接地網路線束與蓄電池負極相連。

汽車電路實行單線制的並聯電路,這是從總體上看的,在局部電路仍然有串聯、並聯與混聯電路。全車電路其實都是由各種電路疊加而成的,每種電路都可以獨立分列出來,化復雜為簡單。全車電路按照基本用途可以劃分為燈光、信號、儀表、啟動、點火、充電、輔助等電路。每條電路有自己的負載導線與控制開關或保險絲盒相連接。

燈光照明電路是指控制組合開關、前大燈和小燈的電路系統;信號電路是指控制組合開關、轉彎燈和報警燈的電路系統;儀表電路是指點火開關、儀錶板和感測器電路系統;啟動電路是指點火開關、繼電器、起動機電路系統;充電電路是指調節器、發電機和蓄電池電路系統。以上電路系統是必不可少的,構成全車電路的基本部分。輔助電路是指控制雨刮器、音響等電路系統。隨著汽車用電裝備的增加,例如電動座椅、電動門窗、電動天窗等,各種輔助電路將越來越多。

舊式汽車電路比較簡單,一般情況下,它們的正極線(俗稱火線)分別與保險絲盒相接,負極線(俗稱地線)共用,重要節點有三個,保險絲盒、繼電器和組合開關,絕大部分電路系統的一端接保險絲或開關,另一端聯接繼電器或用電設備。但在現代汽車的用電裝置越來越多的情況下,線束將會越來越多,布線將會越來越復雜。隨著汽車電子技術的發展,現代汽車電路已經與電子技術相結合,採用共用多路控制裝置,而不是象舊式汽車那樣通過單獨的導線來傳送。

使用多路控制裝置,各用電負載發送的輸入信號通過電控單元(ECU)轉換成數字信號,數字信號從發送裝置傳輸到接收裝置,在接收裝置轉換成所需信號對有關元件進行控制。這樣就需在保險絲、開關和用電設備之間的電路上添加一個多路控制裝置(參閱廣州雅閣後霧燈線路簡圖)。採用多路控制線路系統可。

第二部分

第二部分簡要介紹了全車線路識讀的原則、要求與方法以及電路用線的規格。主要針對其在東風EQ1090車型 汽車電路與電器系統應用情況作了概括性的闡述。其包括了電源系統、啟動系統、點火系統、照明與信號系統、儀表系統以及輔助電器系統等主要部分進行了說明。通過對東風EQ1090車型的系統學習,為以後接觸到各類不同車型打下個堅實的基礎。

一、全車線路的連接原則
全車線路按車輛結構形式、電器設備數量、安裝位置、接線方法不同而各有不同,但其線路一般都以下幾條原則:
(1)汽車上各種電器設備的連接大多數都採用單線制;
(2)汽車上裝備的兩個電源(發電機與蓄電池)必須並聯連接;
(3)各種用電設備採用並聯連接,並由各自的開關控制;
(4)電流表必須能夠檢測蓄電池充、放電電流的大小。因此,凡是蓄電池供電時,電流都要經過電流表與蓄電池構成的迴路。但是,對於用電量大且工作時間較短的起動機電流則例外,即啟動電流不經過電流表;
(5)各型汽車均陪裝保險裝置,用以防止發生短路而燒壞用電設備。
了解上面的原則,對分析研究各種車型的電器線路以及正確判斷電器故障很有幫助。

二、基本要求

一般來講全車電路有三種形式,即:線路圖、原理圖、線束圖。
(一)、識讀電路圖的基本要求
了解全車電路,首先要識讀該車的線路圖,因為線路圖上的電器是用圖形符號以及外形表示的,容易識別。此外,線路圖上的電器設備的位置與實際車上的位置是對應的,容易認清主要設備在車上的實際位置,同時,也可對設備的功能獲得感性認識。
識讀電路圖時,應按照用電設備的功用,識別主要用電設備的相對分布位置;識別用電設備的連接關系,初步了解單元迴路的構成;了解導線的類型以及電流的走向。
(二)、識讀原理圖的基本要求
原理圖是一圖形符號方式,把全車用電設備、控制器、電源等按照一定順序連接而成的。它的特點是將各單元迴路依次排列,便於從原理上分析和認識汽車電路。
識讀原理圖時,應了解全車電路的組成,找出各單元迴路的電流通路,分析迴路的工作過程。
(三)、識讀線束圖的基本要求
線束圖是用來說明導線在車輛上安裝的指導圖。圖上每根導線所注名的顏色與標號就是實際車上導線的顏色和到端子的所印數字。按次數字將導線接在指定的相關電器設備的接線柱上,就完成了連接任務。即使不懂原理,也可以按次接線。
總上所述,掌握汽車全車線路(匯流排路),應按以下步驟進行:
(1)對該車所使用的電氣設備結構、原理有一定了解,知道他的規格。
(2)認真識讀電路圖,達到了解全車所使用電氣設備的名稱、數量和實際安排位置;設備所用的接線柱數量、名稱等。
(3)識讀原理圖應了解主要電氣設備的各接線柱和那些電器設備的接線柱相連;該設備分線走向;分線上開關、熔斷器、繼電器的作用;控制方式與過程。
(4)識讀線束圖應了解該車有多少線束,各線束名稱及在車上的安裝位置;每一束的分支同向哪個電器設備,每分支又有幾根導線及他們的顏色與標號,連接在那些接線柱上;該車有那些插接器以及他們之間的連接情況。
(5)抓住典型電路,觸類旁通。汽車電路中有許多部分是類似的,都是性質相同的基本迴路,不同的只是個別情形。
三、全車線路的認讀
下面以東風EQ1090型載貨汽車線路為例,分析說明各電子系統電路的特點。東風EQ1090型載貨汽車全車線路主要由電源系統、啟動系統、點火系統、照明與信號系統、儀表系統以及輔助電器系統等組成。
(一)電源系統線路
電源系統包括蓄電池、交流發電機以及調節器,東風EQ1090汽車配裝電子式電壓調節器,電源線路如圖。其特點如下:
(1)發電機與蓄電池並聯,蓄電池的充放電電流由電流表指示。接線時應注意電流表的-端接蓄電池正極,電流表的+端與交流發電機『電樞』接線柱A或B連接,用電設備的電流也由電流表+端引出,這樣電流表才能正確指示蓄電池的充、放電電流值。
(2)蓄電池的負極經電源總開關控制。當發電機轉速很低,輸出電壓沒有達到規定電壓時,由蓄電池向發電機供給磁場電流。
(二)起動系統線路
啟動系統由蓄電池、啟動機、啟動機繼電器(部分東風EQ1090型汽車配裝復合繼電器)組成,系統線路如圖。
啟動發動機時,將點火開關置於「啟動」檔位,啟動繼電器(或復合繼電器)工作,接通起動機電磁開關電路,從而接通起動機與蓄電池之間得電路,蓄電池便向起動機供給400~600A大電流,起動機產生驅動轉矩將發動機起動。
發動機起動後,如果駕駛員沒有及時松開點火開關,那麼由於交流發電機電壓升高,其中性點電壓達5V時,在復合繼電器的作用下,起動機的電磁開關將自動釋放,切斷蓄電池與起動電動機之間的電路,起動機便會自動停止工作。
根據國家標准GB9420--88的規定,汽車用起動電動機電路的電壓降(每百安的培的電壓差)12V電器系統不得超過0.2V,24V電器系統不的超過0.4V。因此,連接啟動電動機與蓄電池之間的電纜必須使用具有足夠橫截面積的專用電纜並連接牢固,防止出現接觸不良現象。
(三)點火系統線路
點火系統包括點火線圈、分電器、點火開關與電源。系統線路如圖,其特點:
(1)在低壓電路中串有點火開關,用來接通與切斷初級繞組電流;
(2)點火線圈有兩個低壓接線端子,其中『-』或『1』端子應當連接分電器低壓接線端子,「+」或「15」端子上連接有兩根導線,其中來自起動機電磁開關的藍色導線,(註:個別車型因出廠年代不同其導線顏色有可能不同)應當連接電磁開關的附加電阻短路開關端子「15a」;白色導線來自點火開關,該導線為附加電阻(電阻值為1.7歐姆左右)所以不能用普通導線代替。起動發動機時,初級電流並不經過白色導線,而是由蓄電池經起動電磁開關與藍色導線直接流入點火線圈,使附加電阻線被短路,從而減小低壓電路電阻,增大低壓電流,保證發動機能順利起動。
(3)在高壓電路中,由分電器至各火花塞的導線稱為高壓導線,連接時必須按照氣缸點火順序依次連接。
(四)儀表系統線路
儀表系統包括電流表、油壓表、水溫表、燃油表與之匹配的感測器,系統線路如圖所示。其特點如下:
(1)電流表串聯在電源電路里,用來指示蓄電池充、放電電流的大小。其他幾種儀表相互並聯,並由點火開關控制。
(2)水溫表與燃油表共用一隻電源穩壓器,其目的是當電源電壓波動時起到穩壓儀表電源的作用,保證水溫表與燃油表讀數准確。電源穩壓器的輸出電壓為8.64V+/-0.15V。
報警裝置有油壓過低報警燈和氣壓過低蜂鳴器,分別由各自的報警開關控制。當機油壓力低於50~90kpa時,油壓過低報警開關觸電閉合,油壓過低指示燈電路接通而發亮,指示發動機主油道機油壓力過低,應及時停車維修。東風EQ1090型汽車採用氣壓制動系統,當制動系統的氣壓下降到340~370kpa時,氣壓過低蜂鳴器鳴叫,以示警告。
(五)照明與信號系統線路
照明與信號系統包括全車所有照明燈、燈光信號與音響信號,系統線路如圖所示。其特點如下:
(1)前照燈為兩燈制,並採用雙絲燈泡;
(2)前照燈外側為前側燈,採用單燈絲,其光軸與牽照燈光軸成20度夾角,即分別向左右偏斜20度。因此,在夜間行車時,如果前照燈與前側燈同時點亮,那麼汽車正前方與左右兩側的較大范圍內都有較好的照明,即使在汽車急轉彎時,也能照亮前方的路面,從而大大改善了汽車在彎道多、轉彎急的道路上行駛時的照明條件;
(3)前照燈、前下燈、前側燈及尾燈均由手柄式車燈開關控制;
(4)設有燈光保護線路;
(5)制動信號燈不受車燈總開關控制,直接經熔斷絲與電源連接,只要踩下制動踏板,制動鄧開關就會接通制動燈電路使制動燈發亮;
(6)轉向信號燈受轉向燈開關控制;
(7)電喇叭由喇叭按鈕和喇叭繼電器控制

5. 幫忙提供一份汽車檢測與維修的畢業論文範文

利用尾氣分析發動機的故障

有一輛1995年生產的尼桑藍鳥轎車,故障現象是冷車時掛擋後踩油門有輕微的沖擊,怠速不良,做過許多檢查和修理,始終不能解決問題。

該車最初進廠修理是因為沖洗發動機後不能著車,拖進廠後檢查發現點火系統進水,進行請潔乾燥之後重新裝復,車雖然著了,但是怠速有些不穩。經過檢查發現高壓線有漏電現象,分火頭和分電器蓋也有些燒蝕。徵得用戶同意後對上述部件進行了更換,發動機故障基本排除,但用戶反映車不好用,冷車掛檔後踩油門有輕微的沖擊。雖然故障現象非常不明顯,但用戶執意要求檢修,並聲稱如果問題不能解決,就要把前面的修理費用免掉。

我接到這輛車時正是熱車,由於一時不能驗證故障現象,便先根據用戶描述的情況進行分析,認為故障可能出在油路上。隨後在熱車狀態下進行無負荷測試尾氣,測試結果如下:怠速時HC為275ppm(標准值為220ppm),CO為0.3%(標准值為1.2%);高怠速時HC為120—150ppm,CO為0.3%一0.5%(該廠僅有一台兩氣廢氣分析儀)。測量氣缸壓力,各缸壓力正常。進行氣缸功率平衡測試,各缸工作都正常。進行斷缸測試,各缸HC和CO值變化都一樣。

從上面的數據當中是否可以發現問題呢7當然可以。盡管兩氣尾氣分析儀本身沒有數據分析和混合比濃度測試的功能(一般四氣尾氣分析儀可以通過CO,、O2以及過量空氣系數入直接看出混合比濃度),但通過數據可以看出,這輛車的尾氣排放偏低,對於沒有安裝氧感測器和三元催化器的車輛來說是太低了。CO含量高一般是因為混合比偏濃,而CO含量太低的一個主要原因是混合比偏稀。

根據這個思路,我將該車的尾氣調高,將CO調到1.0,HC調到200ppm。當車完全冷卻後再次進行檢測,尾氣排放沒有超標,原來的故障現象也徹底消失了。

各系統故障的方法,其目的是對發動機的燃燒狀況進行綜合評價。尾氣分析的主要內容有混合氣空燃比、點火正時及催化轉化器轉化效率等,主要的分析參數有CO、HC、CO2,和O2等的含量,還有空燃比(A/F)或過量空氣系數入。尾氣分析的項目如表1所示。

二、尾氣分析的基本規則

HC和O2的讀數高,是由點火系統不良或混合氣過稀失火引起的。當測試的CO、HC值高,而C02、02值低時,表明發動機工作混合氣很濃。如果燃燒室中沒有足夠的氧氣保證正常燃燒,通常情況下,CO2的讀數和CO的讀數相反。燃燒越完全,CO2的讀數就越高,其最大值在13.5%—14.8%之間,此時CO的讀數應該等於或接近於0.O2的讀數是最有用的診斷數據之—,02的讀數和其它3個讀數一起,能幫助找出故障診斷的難點。

通常,裝有催化轉化器的汽車,O2的讀數應該是1.0%—2.0%,說明發動機燃燒很好,只有少量未燃燒的02通過氣缸排出。如果02的讀數小於1.0%,則說明混合氣太濃,不利於燃燒。如果02的讀數超過2%,則說明混合氣太稀。

利用功率平衡試驗(根據製造廠的使用說明)和四氣尾氣分析儀的讀數,可以看出每個缸的工作狀況。如果每個缸C0和C02的讀數都下降,HC和C02的讀數都上升,且上升和下降的量都一樣,則證明每個缸都工作正常。如果只有一個缸的變化很小,其它缸都一樣,則表明這個缸點火或燃燒不正常。

一個調整好的閉環控制電控汽車的尾氣排放中,HC的含量大約為55~100ppm,CO應低於0.5%,O2為1.0%~2.0%,C02為13.8%~15.0%。

汽車尾氣測試值與系統故障的判斷分析如表2所示。

三、幾種常見的氣分析儀

汽車尾氣分析儀有兩氣、四氣和五氣等多種類型,下面分別進行介紹。

兩氣尾氣分析儀
兩氣尾氣分析儀是用來測量汽車尾氣排放中C0和HC的體積分數的。但是,如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏,那麼所檢測到的就是被外部空氣稀釋了的尾氣,C0和HC的測量值將降低,自然就不能反映尾氣的真實含量。目前國內所用的兩氣尾氣分析儀大多都不具有檢查自身泄漏的功能,因此即使用兩氣尾氣分析儀測量車輛尾氣,也不能真實地反映出發動機的故障來。

2.四氣尾氣分析儀

隨著裝有三元催化轉化器和電子控制系統汽車的增多,汽車的排放標准也更加嚴格,因此需要更精確地測量尾氣並診斷車輛排放超標的原因。四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能,而且還能進行故障診斷和分析,它除了能測量C0和HC外,還能測量C02和02、發動機油溫、轉速等,以及計算過量空氣系數入和空燃比A/F等。所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環保檢測儀器使用,作為發動機故障檢測分析的診斷工具也非常有用。

對於幾種尾氣的分析,前面我們已經做過闡述,在這里只對過星空氣系數入進行簡要的說明。過星空氣系數入可以直觀地告訴我們空燃比的情況,從理論上講,混合氣的過星空氣系數入=1最為標准,但實際上不可能沒有變化,所以一般情況下入被設計為0.97—1.04(有些車有具體說明),可以看成是理想的匹配。若入大於該值,說明空燃比過大,混合氣過稀;若入小於該值,則為空燃比過小,混合氣過濃。

四氣尾氣分析儀還可提供發動機轉速(RPM)和發動機溫度(TEMP)參數,作為故障診斷時的參考數據o

五氣尾氣分析儀
當C0和HC降低時,可能會引起尾氣中的N0x濃度升高,若要監測N0x的濃度,就得使用五氣尾氣分析儀。而且,N0x常常是在高溫大負荷的情況下產生的,若沒有底盤測功機,就只能靠路試去測量。

四、幾個應用實例

一輛捷達轎車,裝備ATK新2氣門發動機,配有三元催化轉換器。用戶反映該車發動機工作不穩,測量尾氣排放嚴重超標。
捷達新2氣門ATK發動機採用電子控制多點順序燃油噴射管理系統,該系統是一個集噴油、點火、怠速、爆震、空調、自我診斷及陂行回家等功能於一體的閉環集中控制系統。

根據該車故障現象,首先檢查火花塞,發現火花塞間隙偏大,更換新件後,尾氣排放情況略有好轉,但未得到明顯改善。連接故障診斷儀V.A.G1552對發動機電控系統進行檢測,調出1個故障碼(氧感測器)。按故障碼的提示,檢查氧感測器至發動機電腦的連接線束,未發現短路、斷路情況,於是將氧感測器更換。隨後試車,繼續測量尾氣,尾氣排放指標依然偏高,但發動機電控系統已無故障顯示。

用燃油壓力表測量噴射系統壓力,發動機怠速時油壓為250kPa,急加速時為300kPa;關閉點火開關10min後,系統保持壓力為200kPa,以上各項數據均正常。接下來拆下噴油嘴進行超聲波清洗,測量其電阻值為15Ω,也符合標准。連接壓力機,觀察噴油嘴霧化狀態良好,檢查噴油嘴連接線束,也無短路、斷路情況。

繼續檢查點火系統,用萬用表測量點火線圈、高壓線電阻均正常。將發動機恢復後試車,故障依舊。用V.A.G1552查尋故障存儲,仍沒有故障碼出現。在讀取測量數據時,觀察到氧感測器信號電壓在0.2—0.8V之間變動,屬正常;進氣壓力感測器的數據也符合標准。於是懷疑三元催化轉換器有問題,將其更換後試車,尾氣排放依然超標。檢查配氣相位,正時標記正確;懷疑汽油質量有問題,清洗油箱及管路並更換優質汽油後,情況絲毫不見好轉。

經仔細觀察發現:如果起動發動機後怠速運轉而不進行路試,尾氣排放基本合格;路試約2km後尾氣排放指標升高;若每次起動間隔時間超過30min,怠速測量基本合格。根據上述情況,決定更換發動機電腦,但將電腦更換了也無濟於事。

其它部分是否存在問題呢?於是抱著試試看的想法,拆下排氣歧管進行檢查,並與新的排氣歧管進行比較,發現該車氧感測器的排氣取樣孔偏小。換上新的排氣歧管進行尾氣檢測,各項指標顯著降低。對該車進行路試,尾氣排放依然合格。恢復該車所換的其它配件,繼續試車,尾氣排放始終未超標。

由此可以斷定,故障部位就在氧感測器排氣取樣孔。由於從氣缸內排出的廢氣處於高速流動狀態,行至氧感測器取樣孔處時形成渦流,導致排出的廢氣不能及時在此處更新,使氧感測器不能准確地向發動機電腦反饋同步信號,造成發動機電腦不能根據實際工況對噴油脈寬進行正確修正,最終出現發動機工作異常,尾氣排放嚴重超標的故障。

有一個時期,曾有一批車出現過此類故障,都是由於進行尾氣改造後,氧感測器取樣孔打得不合適,導致氧感測器不能有效採集尾氣,造成信號失准。

一輛裝備5S—FE發動機的豐田佳美轎車,發動機怠速不穩,經常熄火。
該車採用TCCS發動機電子控制系統。首先調取故障代碼,儀錶板上的發動機故障指示燈顯示為正常代碼。用四氣尾氣分析儀進行檢測,儀器顯示的檢測結果如表3所示。由檢測結果可以看出:HC和02都較高,這是空燃比失衡的一個重要特徵;C0值較低,而C02在峰值,這說明可燃混合氣已充分燃燒,點火系統應該不會有什麼問題;入值較高。綜合分析表明,該發動機工作時的混合氣偏稀,因此應從進氣系統和供油系統著手進行故障檢查。

對車輛進行檢測:真空管無漏氣、錯插現象;PCV閥密封良好,機油尺插口良好。起動發動機,將化油器清洗劑噴在進氣管墊和EGR閥周圍,發現隨著轉速上升,怠速逐漸穩定。取下EGR閥,發現針閥周圍有少量積碳,EGR閥通道上有很多積碳,針閥不能落入閥座,致使進氣歧管的混合氣被廢氣稀釋,從而怠速不穩,發動機容易熄火。

對EGR閥進行徹底清洗,並換上新墊,起動發動機,一切恢復正常。再次用尾氣分析儀進行檢測,結果如表4所示,所有數據都在標准范圍之內,故障排除。

從這個故障診斷實例可以看出,在對有故障的車輛做完必要的常規檢查之後,使用尾氣分析儀可以很快發現故障的本質原因,縮小檢修范圍。

一輛廣東三星6510汽車,套裝97款克菜斯勒道奇3.3L發動機,行駛里程為140000km。
故障現象:掛檔輕加油門至1200r/min時有時熄火,不熄火時怠速降至400—500r/min甚至更低;急加油門沒有任何故障,熄火後起動容易。

故障分析:試車過程中,沒有明顯的斷油或斷火的感覺,但總感覺進入的空氣量不夠用。經檢查,怠速系統沒有任何故障,怠速馬達在其它修理廠進行過替換試驗,沒有問題;節氣門體也進行過更換試驗,沒有問題;用額外補充進氣量的辦法(斷開一個節氣門體後面的真空管),同樣沒有解決任何問題。原地不掛檔加油門試驗,無論怎樣試驗均沒有任何故障徵兆,發動機轉速從1200r/min到800r/min下降非常平穩。懷疑是進氣壓力感測器有故障,有可能緩加油門時不能很好地感知進氣量,所以使用檢測儀的數據流功能,對各個數據進行實時觀察,沒發現有錯誤的數據流,MAP數值正常。對供油系統和點火系統進行仔細檢查和測量,均沒有發現任何故障。

到現在為止應該說僅是憑經驗感覺一點故障線索,那就是感覺好像進氣量太少。既然懷疑是因為進氣量太少造成的故障,那麼通過尾氣檢測一定可以發現一些線索,所以對尾氣進行了測量,怠速時的檢測結果如表5所示。

通過測量結果我們可以發現,混合氣偏稀(入大於1.03),燃燒比較好 (CO2較高,接近於15%)。通過上面的分析,可以間接證明該車進氣或者供油系統有故障。為了檢驗這一分析,將所有影響進氣量或感知進氣量的元件一一列出,採取逐步分析排除的辦法確定故障元件。這些元件有:怠速馬達、節氣門體及其感測器、MAP感測器、EGR閥。前幾種元件已經檢驗和試驗過, 目前只剩下EGR閥沒進行過檢驗。

EGR排氣再循環閥的功用是在發動機工作過程中,將一部分廢氣引到吸入的新鮮空氣(或混合氣)中返回氣缸進行再循環,以減少N0x的排放量。因為N0x主要是在高溫富氧條件下生成的,廢氣為惰性氣體,在燃燒過程中吸收熱量,這樣將降低最高燃燒溫度,也減少了N0x的生成量。但是過度的排氣再循環會影響發動機的正常運行,特別是在怠速、低速小負荷及發動機冷態運行時,參與再循環的廢氣會明顯降低發動機的性能。因此應根據工況及工作條件的變化,自動調整參與再循環的廢氣量。根據發動機結構不同,進入進氣歧管的廢氣量一般控制在6%—13%之間。

在EGR系統中,通過一個特殊的通道將排氣歧管與進氣歧管連通,在該通道上裝有EGR閥,通過控制EGR閥的開度來控制參與再循環的廢氣量(如圖1所示)。EGR閥開啟或關閉是由閥上方真空氣室的真空度來控制的,而真空度則由受ECU控制的EGR真空電磁閥控制。

EGR電磁閥受ECU控制,ECU根據發動機轉速、空氣流量、進氣管壓力、溫度等信號控制EGR電磁線圈通電時間的長短,以此來控制進入EGR閥真空氣室上方的真空度,從而控制EGR閥的開度,改變參與再循環的廢氣量。

裝有背壓修正閥的EGR排氣再循環系統,在EGR(真空)電磁閥與EGR閥間的真空管路中裝有一個背壓修正閥,其功用是根據排氣歧管中的背壓附加控制月F氣再循環。即當發動機在小負荷工況,排氣背壓低時,背壓修正閥保持EGR閥處於關閉狀態,不進行排氣再循環;只有在發動機負荷增大,排氣歧管背壓增大時,背壓修正閥才允許EGR閥打開,進行排氣再循環。

排氣歧管的背壓通過管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方,當發動機處於小負荷工況,排氣背壓低時,在閥門彈簧的作用下氣室膜片向下移動,使修正閥門關閉真空通道,此時EGR閥在其閥門彈簧作用下保持關閉,因而不進行排氣再循環;當發動機負荷增大,排氣歧管背壓升高時,修正閥背壓氣室下方的背壓升高,使膜片克服閥門彈簧彈力向上運動,將修正閥門打開,由EGR電磁閥控制的真空通過背壓修正閥進入EGR閥上方真空氣室,將EGR閥吸開,月F氣再循環通道打開,廢氣進行再循環。

EGR電磁閥受ECU控市IJ,ECU根據轉速信號、進氣壓力信號、水溫信號、空氣流量信號等,通過控制EGR電磁閥的開度來控制進入EGR閥的真空度,從而控制EGR閥的開度,改變參與再循環的廢氣量。

通過上面的EGR閥工作原理分析可知,EGR在怠速工況和小負荷情況下是不參與工作的,否則會有一部分尾氣進入燃燒室,不但會降低燃燒室的溫度,還會惡化燃燒環境,阻礙新鮮空氣的進入。

故障排除:更換EGR閥,故障徹底消失。

一輛奧迪A6轎車,裝備2.8LJV6電控發動機,怠速時有輕微抖動,並且加速遲緩。
故障檢查:檢測點火波形基本正常,但稍有不穩。測量尾氣,C0為0.3%一0.5%,HC為200一500ppm,且在此范圍內波動。用V.A.G1552檢測儀檢查,無故障代碼輸出。用V人.G1552故障檢測儀進行數據流檢測,發動機電控系統運行參數正常。

檢測結果分析:根據對客戶的詢問和加速遲緩的症狀,應考慮對噴油器進行清洗;C0值正常,HC值雖然符合排放污染物的限制標准,但該車裝有氧感測器和催化轉化器,其C0值應低於0.5%,HC應低於100 ppm,而檢測結果表明該車HC值高於此,標准且有波動,從出廠標准考慮為不正常,因此考慮發動機可能有失火現象,應進一步檢查點火系統是否有輕微斷路或短路,特別是短路故障。

故障檢修:清洗噴油器,觀察各缸噴油器的霧化狀況和流星的均勻性,均良好。檢查點火系統,發現有一個缸的高壓線有輕微短路(漏電)現象,為此更換了高壓線。因火花塞間隙偏大,也同時更換了。復檢發動機抖動稍有改善,但未徹底消除;尾氣檢查HC值下降不大,並仍有波動,分析認為故障仍可能是失火所致。

為了進一步診斷故障,分別在左、右兩側月F氣歧管氧感測器旁邊的尾氣檢測口(該口通常用一個螺栓密封)進行檢測,結果發現:左側氣缸排出的尾氣C0值在0.5%左右,HC值在125ppm左右(因在催化轉化器前測量,其值會比在月F氣民管測量值稍高),且波動極小;右側氣缸排出的尾氣中C0值也在0.5%左右,但HC值卻在125—250ppm之間,且時有波動。因此間題應在右側氣缸中。為此檢查右側氣缸的高壓線和火花塞,發現第2缸火花塞的3個電極中有一個間隙過小,調整後重新安裝,故障完全消除,尾氣檢測值也符合出廠標准。

目前,安裝催化轉化器的車型越來越多,測量尾氣有時比較困難,在不能很好分析故障的時候,可以盡量在催化轉化器前方測量,這樣可能更真實地反映發動機的排放情況。同時,還應將催化轉化器前、後的測量結果加以比較,以便判斷催化轉化器的轉化效率是否正常。

一輛賓士S320轎車,發動機怠速不穩,抖動嚴重,但加速正常。
故障檢測:調取該車故障代碼,顯示為正常代碼;用示波器測試點火二次波形,結果正常;對各缸氣缸壓力進行測試,均在標准范圍之內;進氣及真空系統不漏氣;用四氣尾氣分析儀檢測尾氣,發現怠速時數據很不穩定,第1組數據如表6所示,4種氣體的檢測數值全都較高。再次測試,其數據如表7所示。

檢測結果分析:將上述檢測結果進行對比分析發現,HC和Co總是同時升高或降低,C02時高時低,燃燒效率很不穩定,02不能充分參與反應,數值一直較高。從而可以判定為混合氣的形成與燃燒環境十分惡劣。推測是噴油器堵塞,導致噴油器針閥與閥座配合不密封,各缸噴油器在應該噴油時不噴油或少噴油,而在不需噴油時卻持續噴油,因而造成供油不正常,致使4種氣體的檢測數據極不穩定。

故障檢修:做噴油脈沖寬度試驗,怠速時為3.5ms,在正常范圍內。拆下各缸噴油器檢查,果然每個噴油器都有不同程度的堵塞。經過徹底清洗,裝復試車,一切恢復正常。

從該故障的檢修過程可以看出,在燃油系統的檢查中,利用尾氣分析儀可以省去一些檢修環節,如油壓的測試,燃油泵、油壓調節器和燃油濾請裝置的檢測。換個角度來考慮,假如在應急修理中,在未做相關檢查之前,就用尾氣分析儀進行檢測,也許在診斷一開始就能找到故障點。

一輛奧迪100型轎車,裝備2.6LV6電控發動機,運轉時嚴重抖動,加速無力,排氣管排出的氣體氣味嗆人。
故障檢測:用V.A.G1552微機故障檢測儀對發動機電控系統進行檢測,存在故障代碼,故障代碼的含義是「右側燃油自適應修正已達極限」。用V.A.G1552微機故障診斷儀對發動機電控系統進行數據流檢測,發現左、右兩側的燃油修正因數相差過大,左側為—3.8%—0%,而右側為10%—12.9%。用發動機綜合分析儀檢查點火系統並進行氣缸壓力分析,發現第3缸點火波形的擊穿電壓較低,且該缸氣缸壓力偏低(氣缸壓力相差過大也會導致發動機抖動)。用尾氣分析儀檢測尾氣,Co為0.9%—1.3%, 而HC高達2800—2900 PPmo

檢測結果分析:根據檢測結果可認為右側混合氣過稀,控制電腦對右側燃油系統進行連續加濃且已達到修正極限。為判斷是否是由於右側氧感測器的信號導致這種結果,先對左、右兩側的氧感測器信號及其對空燃比變化的反應、電控單元對氧感測器信號變化的響應能力進行測試。為此,人為地製造混合氣過濃和過稀的狀態,發現氧感測器和電控單元的功能均正常,因此可以認為故障是控制系統以外的原因導致的。

根據上述檢測結果,點火波形基本正常,可以認為點火系統正常,但HC過高表示失火,因此可以認為這種失火很可能是由於混合氣過稀,超出著火界限所致。但從尾氣中的Co值看,實際混合氣並不過稀,因此判斷故障很可能是進氣系統漏氣所致。測量氣缸壓力,發現第3缸壓力比其它缸低約100kPao

故障檢修:在拆解進氣歧管時,發現進氣歧管墊的實際壓合面寬度只有1mm左右(至少應有4—5mm),其原因是進氣歧管的安裝面為v形,在安裝密封墊後,再安裝進氣歧管時,由於不小心使該墊下滑,從而減小了密封帶,導致嚴重漏氣,即使燃油修正已達到極限,但仍無法完全補償,這是機械原因導致的故障。將上述故障點徹底排除後試車,故障排除。

一輛上海別克G轎車,故障症狀是發動機排氣冒黑煙。
診斷與排除:大修發動機後試車,開始時一切正常,只是排氣管介面墊有些輕微漏氣。繼續試車發現,發動機熱車後出現怠速不穩、加速不暢現象,同時故障燈點亮報警。經檢查,顯示故障碼為四131,即氧感測器故障。發動機熱車運轉時就車測量(不拔下括頭),氧感測器電壓為0.28V且不變化,更換一個氧感測器後,發動機剛著車時還好,但運轉一會兒後故障重現,怠速不穩,排氣管冒黑煙。拆下火花塞檢查,發現已有積碳,更換一組新火花塞後,運轉約半小時,怠速又不穩,檢查火花塞又被積碳糊死。此時故障燈再次點亮,經檢查顯示故障碼P0171,即混合氣太稀。

因更換氧感測器後故障不但沒有好轉反而加重,所以修理工認為故障不在氧感測器。經測量,油壓正常,又檢查、試換7空氣流星、水溫、節氣門位置等感測器,故障始終未能排除,於是回過頭來再檢查新換的氧感測器。經就車測量,氧感測器電壓為0.18V左右,與用檢測儀查到的數據相同,證明檢測儀可以完全接收到氧感測器電壓。斷開氧感測器括頭,測量PCM端接線,電壓只有0.32V(理論值為0.45V),於是懷疑電路有故障或PCM損壞。

用尾氣分析儀檢查尾氣,發現在怠速時C0含量接近4%,HC達到300ppm左右。通過尾氣分析可以認為此時的混合氣不是太濃。就車測量氧感測器,電壓仍舊很低(這種現象又可以解釋為混合氣過稀)。斷開氧感測器括頭,用數字萬用表測量PCM端電壓為0.44V,說明線路及PCM基本情況正常。為什麼會出現濃、稀兩種截然不同的解釋呢7難道是新換的氧感測器有故障7於是,使用模擬器模擬氧感測器數值的功能。

將模擬器的綠色氧感測器專用線和黑色連線連接在車上氧感測器的輸出迴路上;
將中間功能選擇開關置於Knock/0xy位置;
將右側功能選擇開關置於VoHs/0xy位置;
使發動機起動運轉,然後打開SST皿,此時SST皿4寄產生一個0.15V的恆定的連續信號來模擬稀混合氣狀態下的氧感測器發出的信號;
按下模擬器上方的「0(y」鍵,模擬器將產生一個0.85V的恆定的連續信號來模擬濃混合氣狀態下的氧感測器發出的信號;
在使用模擬器模擬7氧感測器後,再用檢測儀讀取數據流,發現氧感測器的輸入信號也一同變化;
當模擬器的電壓較長時間為0.85V時,觀察尾氣的C0值降為0.65%,說明PCM對系統的控制完好,故障原因還是在氧感測器。將氧感測器安裝到其它車輛上進行試驗,沒有發現任何故障,數據流、燃燒、尾氣、行駛都很正常。
通過上面的試驗可以證明:系統幾乎沒有故障,問題的原因在於氧感測器信號。因為此車有漏氣現象,會不會是因為排氣包漏氣,導致排氣包中形成負壓,將外界的真空引進排氣系統當中了呢7經檢查ldF氣系統確有漏氣之處,將排氣管修好之後試車,故障排除。

6. 汽車檢測與維修的畢業設計論文可以寫哪些方面

對於汽車維修企業而言,應該在自主意識的引導下,逐步設法確立自己的獨特品牌形象,以提升自身的競爭力。自有品牌形象塑造問題的本質,即是創造差異化的競爭戰略,其積極意義至少體現在以下幾個方面:一是獨特的企業品牌形象能為消費者確立識別標志,有助於消費者進行理性選擇,從而提升消費需求的滿足程度。品牌形象塑造的實質是通過向消費者提供關於企業維修服務品質的信息以引導其做出積極反應,企業應該知道消費者需要的是維修服務所能帶來的效用,而大多數服務的效用並不能憑借直觀感受加以判斷,當消費者無法確定服務的質量水準時會傾向於藉助品牌來識別。
在汽車維修企業服務品質參差不齊的情況下,困擾消費者的主要問題是憑借何種依據判別究竟哪家企業值得信賴。通過對汽車消費者的問卷調查,我們發現大多數消費者在對車輛進行維修保養時,所選擇的維修企業往往是經由友人或是某些媒體重點推薦的,因為消費者通常不具備獨立鑒別維修服務質量的能力,面對魚龍混雜的眾多汽車維修企業時難辨良莠,只能藉助某些能體現企業外在形象特徵的標志作為識別依據。不難想像,如果汽車維修企業能夠有效確
立獨特而完善的品牌形象,則對消費者的吸引力定能極大增強。二是良好的品牌形象能有效提升汽車維修企業在行業中的競爭力。汽車維修企業相互間的競爭既是技術、價格上的競爭,也是品牌的競爭,由於消費者對技術及價格條件的辨識能力較弱,而品牌事實上直接影響到消費者對維修服務評價的差異性,因而對於企業競爭力的影響顯得尤為突出。一旦品牌形象塑造得以成功地揭示企業服務的獨特優勢,則能使其展示出強大的競爭力。在汽車維修行業差異
化競爭強度日漸加大的情況下,品牌形象塑造已經超越技術和價格而成為企業尋求競爭優勢時所倚仗的最重要的手段。三是完善的品牌形象能幫助汽車維修企業增強贏利能力。在汽車維修企業的發展過程中,品牌形象的優劣與企業的服務產品價格高低之間有著十分密切的關系,進而影響到企業的營業收入及利潤。企業應該意識到決定服務產品價格的條件除了服務質量之外,還有無形的企業品牌形象。因為從實質來看,汽車維修服務產品的贏利能力強弱取決於
其能否為消費者創造更高的價值,或曰能否更好地滿足消費者對維修服務提出的不同水準的需求。完善的品牌形象會使消費者確信企業的服務產品具備這種能力,而消費者也甘願為此付出更高的代價。
實際調查中我們發現幾乎所有的消費者都表示,如果有充分的證據顯示某家汽車維修企業值得信賴,他們寧願花費更多的費用來尋求其幫助。事實上消費者在選擇汽車維修服務產品時的顧慮往往不是費用的多少而是服務是否稱心如意。四是理想的企業品牌形象有助於培養顧客忠誠度,確保企業的長遠利益。汽車維修企業的收益從長遠角度衡量主要來自於高度忠誠的消費者,他們對於服務產品的重復購買率較高,是企業重點關注的對象,而著力於培養這部分消
費者也就成為企業的工作重心。而顧客忠誠度的提升很大程度上依賴於品牌形象對消費者形成的吸引力強弱

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