2001至2010年汽車配件發展史

Ⅰ 簡單介紹下汽車發展史兩三百字即可

在所有的歷史變遷中，車的變遷，可謂與人們生活息息相關，都具有時代個性，代表著一種文化背景和品位。從它的由簡到繁、由人(畜)力到機械、由慢到快……我無法考證其「車」的滄桑巨變，據說在我國就有幾千年的歷史。 我國的第一輛汽車於1929年5月在沈陽問世，由張學良將軍掌管的遼寧迫擊炮廠製造。張學良讓民生工廠廠長李宜春從美國購進「瑞雪」號整車一輛，作為樣車。李宜春將整車拆卸，然後除發動機後軸、電氣裝置和輪胎等用原車零件外，對其它零件重新設計製造，到1931年5月歷時兩年，終於試製成功我國第一輛汽車，命名為民生牌75型汽車，開辟了中國自製汽車的先河，終究是值得欽佩的。

Ⅱ 深圳車仆汽車用品發展有限公司的發展歷史

1993年 公司成立，正式進入汽車護理用品行業，注冊品銷叢牌。車仆是國內生產最早，產品品質最可靠的廠家之一，產品質量經過滑斗世十七年的市場檢驗，暢銷全國。其中雪種、化清劑、車蠟等產品連續十八年銷量全國第一。在全國有著眾多忠實的消費者。 1994年 成立實驗室。車仆是國內最早研發和生產汽車護理用品的廠家之一，擁有雄厚的研發力量，目前車仆擁有專業的研發實驗室和一批高學歷、高素質的專業研發人員為市場和終端客戶不斷地推出新品，提高終端的信肢市場競爭力。 1995年 車仆拋光蠟、化油器清洗劑、柏油清洗劑廣告在中央電視台一台黃金時段播出，是國內第一家在中央台投放廣告的汽車用品生產企業，比第二家在中央台投放廣告的同類產品企業早8年。 1997年 車仆銷量國內第一，車仆品牌市場佔有率相當於國內品牌前十名總和的50%。 1998年 業內率先通過ISO9001國際質量認證。 1999年 成立車仆汽車服務有限公司，正式推出車仆汽車專業美容加盟連鎖業務，短短兩年內300多家車仆汽車美容連鎖加盟店開遍全國絕大部分省份，車仆公司是國內最早發展汽車美容連鎖業務的公司之一。 2000年 獲得深圳市政府授予的「高新科技企業」稱號，並享受深圳市政府獎勵資金支持。 2001年 車仆公司重裝出擊美國拉斯維加斯SEMA國際改裝車及配件展，是國內第一家參加SEMA展的汽車用品生產廠家。 2002年 車仆拳頭產品阻風門、化油器清洗劑年銷量突破1000萬罐，佔全部國內市場份額的40% 2006年 成為深圳市質量技術監督局產品防偽技術中心成員單位。 2009年5月 簽約「中國車王」盧寧軍先生，為品牌形象代言人。 2009年7月 參加第六屆中國汽車用品（鄭州）交易會，車仆公司開始二次創業。在展會開幕式上正式發布簽約盧寧軍先生的新聞，並在展會上正式推出汽車內裝飾系列產品。 2009年8月 車仆公司成為發動機潤滑系統清洗劑、發動機燃油系統清洗劑、節氣門清洗劑等免拆養護產品國家標準的起草單位 2009年9月 成立車仆培訓學校，為合作單位員工提供營銷、施工、產品原理等全面的免拆養護產品的技術服務培訓支持。 2009年10月 啟動商超市場。憑借17年市場推廣經驗，過硬的產品質量、專業的陳列方式迅速打開商超市場。在沃爾瑪、家樂福、華潤萬家、蘇果、丹尼斯、河北省北人集團、山東銀座、大潤發、步步高、深圳歲寶、北京物美等，設有專櫃的終端賣場超過400家，促銷導購員300名，每天宣傳、普及汽車保養、美容用品知識，面對面為消費者服務。 2010年9月 時隔7年，重新啟動加盟連鎖項目，以4s店標准打造汽車美容、養護連鎖店。 2010年10月 機油項目分公司正式成立。

Ⅲ 中國汽車工業發展史

我國汽車工業的發展歷史可分為探索、發展、成熟三個階段。
探索:
1958年內地第一輛自製轎車誕生。
新中國剛一成立就決定發展自己的汽車工業。1950年，毛主席訪問蘇聯期間，中蘇雙方商定，由蘇聯援助中國建設第一個載重汽車廠。1953年，第一汽車製造廠在長春破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠。1956年7月13日，在長春第一汽車製造廠，被毛主席命名為「解放」牌首批12輛汽車試製成功。這12輛解放牌汽車的下線，結束了中國不能批量製造汽車的歷史。
1958年5月5日，中國第一輛自己製造的轎車——「東風」在一汽誕生，從而開啟我國民族轎車工業的新篇章。6月，北京第一汽車廠附件廠試製成功井岡山牌轎車。8月，一汽又設計試製成功第一輛紅旗牌高級轎車，9月上海汽車配件廠試製成功第一輛鳳凰牌轎車。新中國自力更生製造出的轎車填補了中國工業的空白。
發展:
1985年內地第一家合資廠出現。
1985年，內地第一個轎車合資企業上海大眾成立，標志著中國的現代化轎車工業的開端。當時規定，中德雙方投資比例分別為:上海汽車集團股份有限公司50%，德國大眾汽車集團40%、大眾汽車投資有限公司10%。
隨後，廣州標致汽車公司成立。此外，我國還引進了夏利、奧迪等車型。上世紀90年代中前期，中外合作以及技術引進進一步深入，兩個新建的合資企業一汽大眾和神龍富康起點都比較高，富康引進的是上世紀90年代的車型，一汽引進了先進的20氣閥發動機製造技術，並向德國出口這種發動機部件。全國主要引進車型的國產化率達到80％以上，質量也顯著提高，而車價大幅度下降，轎車開始迅速進入百姓家。1998年，我國轎車產量達到43萬輛，大約占汽車總產量的40％，汽車產業結構已經發生根本性的轉變。
成熟：
2009年中國汽車銷量躍居世界第一。從1998年之後，乘用車銷量開始超過商用車銷量。汽車工業也從載重汽車到轎車發生重大變化。此外，以中外合作和技術引進為基礎的我國轎車工業又邁上了一個新台階。廣州本田、上海通用和大眾分別引進了最新的高檔車型雅閣、別克和奧迪A6，這幾個車型的投產標志著中國轎車產品和生產技術趕上世界的發展步伐。
1998年前後，自主品牌奇瑞、吉利等也開始成立，自主品牌開始探索自主造車之路，並迅速發展壯大。
中國汽車工業在2001年底中國加入WTO後，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體，並向汽車產銷大國邁進。2009年，我國汽車全年產銷量首次超過美國，躍居世界第一。

Ⅳ 汽車配件發展現狀和發展趨勢

汽車配件行業發展趨勢是什麼中國汽車零部件產業正處於快速發展階段。汽車零部件是汽車產業的基礎，支撐著整個汽車產業的可持續發展，可見汽車零部件的地位非常重要。目前我國汽車零部件市場還存在很多問題，使得我國汽車零部件市場的有序發展還有很長的路要走。由於我國汽車零部件行業門檻較低，在激烈的競爭狀態下，一些企業通常採用價格競爭的方式來擴大銷量，這是非常不可取的，容易造成市場混亂。另一方面，產業布局不合理導致的生產集中度低、生產規模小等問題頻發。造成這種情況的主要原因是企業自身管理不完善，同時企業自主R&D能力不足，無法進行規模化生產。輔料種類繁多，質量無法保證，極大地影響了商品的流通。為了解決這種情況，企業必須擴大規模，逐步形成企業間的聯盟，彌補各種不足，提高管理和生產技術，逐步完善中國汽車零部件市場。

Ⅳ 世界汽車發展史經歷了幾個階段

世界汽車發展史經歷了三個階段：

第一階段：世界汽車工業快速發展階段

19世紀末至20世紀30年代，汽車生產進入標准化流水線生產，生產效率大幅度提高。在汽車產量大幅度提高的同時，汽車技術也有了很大進步。

第二階段：汽車全盛時期

二戰結束後，歐洲各國大力發展汽車，這一時期的汽車技術主要向高速，方便，舒適方向發展，流線車身，前輪獨立懸架、自動變速器、全輪驅動都是在這一時期出現的。

第三階段：汽車企業兼並重組，汽車產量相對穩定

20世紀70年代後，世界汽車產量穩定在5000萬輛左右，發達國家汽車市場趨於飽戚梁譽和，高段各個公司之間競爭激烈，主要發展方向是提高汽車安全性和降低污染。

汽車工業的作用

汽車工業在發達國家的經濟發展中，起著重要支柱的作用：渣扮

①在產值和銷售收入中，汽車工業占較大比重。

②汽車工業的發展必然會推動許多相關工業部門的發展。汽車工業是綜合性的組裝工業，一輛汽車由千萬種零、部件組成，每一個汽車主機廠都有大量的相關配件廠，所以汽車工業和許多工業部門具有密切的聯系。

③汽車工業是高度技術密集型的工業，集中著許多科學領域里的新材料、新設備、新工藝和新技術。

世界最大汽車生產企業德國大眾日前警告稱，歐盟對汽車工業規定過多，企業用工缺乏靈活性，西歐汽車工業有可能在激烈競爭中被淘汰出局。

Ⅵ 中國汽車發展簡史急!!

中國汽車工業發展進入新階段中國汽車工業發展我認為大致可以分成三個階段：第一個階段：中國汽車工業1953誕生到1978年改革開放前。初步奠定了汽車工業發展的基礎。汽車產品從無到有。第二個階段，1978年到20世紀末。中國汽車工業獲得了長足的發展，形成了完整的汽車工業體系。從載重汽車到轎車，開始全面發展。這一階段是我國汽車工業由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變的轉型期。這一時期的特點是：商用汽車發展迅速，商用汽車產品系列逐步完整，生產能力逐步提高。具有了一定的自主開發能力。重型汽車、輕型汽車的不足得到改變。轎車生產奠定了基本格局和基礎。我國汽車工業生產體系進一步得到完善。隨著市場經濟體制的建立，政府經濟管理體制的改革，企業自主發展、自主經營，大企業集團對汽車工業發展的影響越來越大。汽車工業企業逐步擺脫了計劃經濟體制下存在的嚴重的行政管理的束縛。政府通過產業政策對汽車工業進行宏觀管理。通過引進技術、合資經營，使中國汽車工業產品水平有了較大提高。摸索了對外合作、合資的經驗。第三個階段，進入21世紀以後。中國汽車工業在中國加入WTO後，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體.

Ⅶ 世界汽車工業的發展經歷了哪幾個階段

世界汽車發展史經歷了三個階段。

第一階段：世界汽車工業快速發展階段

19世紀末至20世紀30年代，在這一時期，賓士、福特、通用等20多家汽車公司相繼成立，汽車生產進入標准化流水線生產，生產效率大幅度提高。在汽車產量大幅度提高的同時，汽車技術也有了很大進步。變速器、四輪制動、獨立懸掛技術、壓減震器都是在這個時期發明的。

第二階段：汽車全盛時期

二戰結束後，歐洲各國大力發展汽車，產量從戰前的80萬輛增長到了800萬輛，增長了近10倍。在這個時期，日本也迅速崛起，至80年代，產量達到1100萬輛，超過美國，躍居世界第一。這一時期的汽車技術主要向高速，方便，舒適方向發展，流線車身，前輪獨立懸架、自動變速器、全輪驅動都是在這一時期出現的。

第三階段：汽車企業兼並重組，汽車產量相對穩定

20世紀70年代後，世界汽車產量穩定在5000萬輛左右，發達國家汽車市場趨於飽和，各個公司之間競爭激烈。歐、美、日之間貿易摩擦不斷，而韓國卻在激烈的競爭中崛起，成功實現了技術跨越，成為世界汽車生產一個重要基地。

這個時期汽車技術的主要發展方向是提高汽車安全性和降低污染。由於電子技術的飛速發展，汽車防抱死制動系統、安全氣囊、電子控制噴油和點火、三元催化劑等在這一時期相繼出現。

(7)2001至2010年汽車配件發展史擴展閱讀

作為交通工具的汽車，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氫化合物、鉛化物等多種大氣污染物，是重要的大氣污染發生源，對人體健康和生態環境帶來嚴重的危害。節能減排是汽車產業發展的永恆主題，不斷加強節能減排工作，已成為我國經濟實現又好又快發展的迫切需要。

在發達國家，汽車決定著石油需求，也是影響溫室氣體和有害氣體排放的關鍵因素，實現環境保護目標需要減少汽車的石油消耗和氣體排放。但另一方面，汽車是支柱產業，也是基本的交通工具，各國政府又要保持汽車的發展來促進經濟的發展和民眾生活福利的提高。

發展節能環保汽車可以在保持汽車增長的狀況下降低石油消耗、保護大氣環境，因此各國政府普遍把發展節能環保汽車看成實現其能源環境政策和汽車工業可持續發展的重要組成部分。

Ⅷ 哪位可以普及一下汽車發展史

汽車自上個世紀末誕生以來，已經走過了風風雨雨的一百多年。

從卡爾.本茨造出的第一輛三輪汽車以每小時18公里的速度，跑到現在，竟然誕生了從速度為零到加速到100公里/小時只需要三秒鍾多一點的超級跑車。

這一百年，汽車發輪液展的速度是如此驚人！同時，汽車工業也造就了多位巨人，

第一台蒸汽機

1712年，英國人托馬斯·紐科門發明了不依靠人和動物來做功而是靠機械做功的蒸汽機，被稱為紐科門蒸汽機。

1757年，木匠出身的技工詹姆斯·瓦特被英國格拉斯戈大學聘為實驗室技師，有機會接觸紐科門蒸汽機，並對紐科門的蒸汽機產生了興趣。

1769年，瓦特與博爾頓合作，發明了裝有冷凝器的蒸汽機。

1774年11月，他倆又合作製造了真正意義的蒸汽機。

蒸汽臘和物機曾推動了機械工業甚至社會的發展，並為汽棚頌輪機和內燃機的發展奠定了基礎。

蒸汽汽車的誕生

1769年，法國人N·J·居紐製造了世界上第一輛蒸汽驅動的三輪汽車。

這輛汽車被命名為"卡布奧雷"，車長 7.32m ，車高 2.2m ，車架上放置著一個像梨一樣的大鍋爐，前輪直徑 1.28米 ，後輪直徑 1.50米 ，前進時靠前輪控制方向，每前進12~15min需停車加熱15min，運行速度3.5~ 3.9km/h 。

1771年造出第二部車，沒有真正跑過，現置於法國巴黎國家藝術館展出。

盡管居紐的這項發明失敗了，但卻是古代交通運輸(以人、畜或帆為動力)與近代交通運輸(動力機械驅動)的分水嶺，具有劃時代的意義。

到1804年，脫威迪克又設計並製造了一輛蒸汽汽車，這輛汽車還拉著10T重的貨物在鐵路上行使了 15.7km 。

1825年，英國人斯瓦底·嘉內製造了一輛蒸汽公共汽車，18座，車速為 19km/h ，開始了世界上最早的公共汽車運營。

Ⅸ 汽車發展的幾個階段和歷程

第一階段：世界汽車工業快速發展階段
19世紀末至20世紀30年代，在這一時期，賓士、福特、通用等20多家汽車公司相繼成立，汽車生產進入標准化流水線生產，生產效率大幅度提高。在汽車產量大幅度提高的同時，汽車技術也有了很大進步。變速器、四輪制動、獨立懸掛技術、壓減震器都是在這個時期發明的。
第二階段：汽車全盛時期
二戰結束後，歐洲各國大力發展汽車，產量從戰前的80萬輛增長到了800萬輛，增長了近10倍。在這個時期，日本也迅速崛起，至80年代，產量達到1100萬輛，超過美國，躍居世界第一。這一時期的汽車技術主要向高速，方便，舒適方向發展，流線車身，前輪獨立懸架、自動變速器、全輪驅動都是在這一時期出現的。
第三階段：汽車企業兼並重組，汽車產量相對穩定
20世紀70年代後，世界汽車產量穩定在5000萬輛左右，發達國家汽車市場趨於飽和，各個公司之間競爭激烈。歐、美、日之間貿易摩擦不斷，而韓國卻在激烈的競爭中崛起，成功實現了技術跨越，成為世界汽車生產一個重要基地。這個時期汽車技術的主要發展方向是提高汽車安全性和降低污染。由於電子技術的飛速發展，汽車防抱死制動系統、安全氣囊、電子控制噴油和點火、三元催化劑等在這一時期相繼出現。
汽車未來發展趨勢
隨著空氣污染及石油短缺問題的日益嚴重，利用混合動力車和電動汽車替代傳統汽油車和柴油車已成為擺在人們面前的問題。世界各國政府都在推動混合動力/純電動汽車的研究。美國能源部預測，到2030年，新能源汽車將占整個輕型汽車和卡車市場28%的份額，這將比2005年增加20%。現如今，汽車工業正經歷著一場革命，汽車正朝著智能、舒適、節能、環保的方向飛速發展。

Ⅹ 2019年汽車和汽車零部件行業深度分析

一、總論

1.1 汽車 總行業:銷量增速勢微，渠道庫存承壓，由「增量」轉為「存量」

1.1.1乘用車市場: 一方面，行業增速放緩，市場趨於飽和。我國 汽車 行業在經歷高速發展期(2001-2010 年，銷量 CAGR 為 24%)和穩步發展期(2011-2017 年，銷量 CAGR 為 7%)後，囿於需求端飽和及消費疲軟影響，由增量時代步入存量時代， 2018 年同比-3.5%。同時 乘用車市場趨於飽和，SUV(結構佔比 42%，自主品牌扎堆投放區)、轎車、MPV、交叉型等車型銷量均趨於下降態勢。另一方面，經銷商庫存高企，其庫存預警持續位於警戒線(50%) 之上， 且自主品牌庫存壓力高於合資品牌。

1.1.2乘用車市場格局: 預計 2019 年開啟的乘用車置換需求集中在 15 萬以 上市場，優勢品牌開啟寡頭增長時代。自主品牌以中低端品牌(15 萬元以下)起家，在30 多年的積累後以四成市佔率站穩腳跟，開始嘗試上探深入合資品牌腹地(20 萬元以上)，但在置換需求下有下滑風險。 優勢車企上汽集團 /廣汽 集團/吉 利 汽車 /長城汽 車/比 亞迪銷量增速遠高於行業，預計未來頭部企業將憑借資金/產品/品牌/渠道等多重優勢加 速行業洗牌，弱勢自主品牌虧損擴大，或並購重組重生，或退出市場。

1.1.3商用車市場: 持續低迷，新能源化明顯。預計 2018 年客車銷量下滑 5%，2019 年持平。且客車新能源滲透率提升，公交新能源趨勢明顯。

1.1.4政策刺激: 短期見效不明顯，任重道遠。第一，個稅改革釋放的消費對 汽車 市場影響有限，無法有效提振 汽車 消費力。第二，現階段若施 行購置稅優惠，在 汽車 進入階段性飽和，且居民消費水平受經濟疲軟 及房地產擠壓影響下，難以企及 2015 年的效應;同時，刺激的需求大 多為透支性需求。第三，國六標准實施將促使經銷商加大優惠清理庫 存，但同時也存在消費者持幣觀望國五車型貶值空間，從而短期抑制 銷量增長的風險。

1.2.1新能源 汽車 市場: 乘用車方面，2018 年新能源乘用車在車市總體低迷的逆勢中保持強勢增長，前 11 月同比增長 87%。結構上，A00 級轎車、A 級轎車、A0 級 SUV 成為純電動支柱車型(80%純電份額)，插混占據 2~3 成穩定份額;消費區域上，較為集中;廠商上，純電廠商集中 度提升，插混廠商寡頭格局。從趨勢上，新能源 汽車 歷經三個階段— —補貼驅動拉動小車型、運營需求創造穩定 A 級車銷量、自主需求利 好 A0 級SUV及中高端車型，未來仍是與燃油車競爭，滲透率不斷增 大的過程，而電動車企之間的競爭主要集中在成本導向的單車盈利上， 部分優勢車型將脫穎而出。預計新能源 汽車 仍將維持高速增長，2018 年乘用車全年銷量達93萬輛，預計 2019 年達 133 萬輛，同比增長43%。而商用車方面，主要受補貼影響。

1.2.2電動車 2019 年演變: 從運營轉向自主消費，需求從低端向中端上探。首先，電動車需求拆分為個人消費、出租和網約平台、分時租賃三個維度，其中個人消費呈性價比及品牌多元化，主要受牌照和路權、一 線城市續航及二、三線城市性價比拉動;出租和網約平台追求續航及運營中的極致性價比;分時租賃由於重資產制約及用戶的廉價短途代步需求，傾向中低端車型。其次，未來主要有 5 個趨勢，即限牌限行 城市新能源 汽車 加速滲透、電動車低端需求向中端上探、自主消費與運營市場或將逐漸分離、18 萬~30 萬元價格區間為合資品牌密集投放 區和特斯拉及蔚來對 30 萬以上豪華車型的挑戰。

1.2.3新能源 汽車 政策端: 補貼政策調整對高續航乘用車影響有限，雙積分效果尚未顯現。其一，補貼，新能源 汽車 放量增大補貼車型基數，預 計 2018/2019 年國補為 401/461 億元，同比上升 12%/15%。2018 年 乘用車銷售結構已向高續航轉移，部分緩解退坡影響。而網傳方案中 商用車單位電量補貼下調已被市場反映。其二，雙積分，目前受負積分比正積分 1:4 的供求關系影響，交易價格低於 1000 元;未來可能隨考核指標嚴格化，供求關系回升 1:1.3-1.5，積分價格將有提升。

1.2.4爆款車型: 由燃油車推演，怎樣的電動車將脫穎而出?從整體出發， 續航里程 300~450 公里、售價 8~10 萬和 13~15 萬元兩檔、外觀「合眼緣」、 驅動/ 高壓系 統/智 能配置 等綜合 性能強、具幾 個區別 於燃油車 體驗感亮點的電動車最有可能成為主流消費車型。從單一車型出發， 純電動優勢車型集中度高，將其分為五檔——第一，A00 微型轎車， 售價 4~7 萬，主打價格優勢。第二，A0 級 SUV，售價 8~12 萬，在性 價比優勢基礎上拓展外觀、配置等 1~2 個亮點。第三，A 級轎車，售 價 12~16 萬，以高續航及快充優勢從運營車切入。第四，中型車，售 價 18~30 萬，空間大，配置亮眼。目前車廠還是以補貼為導向，僅少 數車廠布局中型車區間，未來與合資廠競爭。第五，以蔚來ES8 為代 表的從高端切入的車型，售價高於 30 萬。而對於插混，售價高於同級 別燃油車 3~8 萬，為未來合資品牌發力點。

1.3.1 傳統 汽車 零部件承壓， 汽車 零部件板塊估值處十年以來的低位。 受傳 統 汽車 市場低迷拖累，傳統 汽車 零部件企業出貨承壓。投資邏輯為把 握下遊客戶+新能源/智能駕駛布局兩條投資主線。零部件與優質客戶 的綁定和深化合作能夠緩解行業下行帶來的業績下滑。此外，技術領 先的公司有望在「三化」變革中提升議價能力，收獲中長期的增長。 如華域 汽車 、精鍛 科技 、福耀玻璃、敏實集團、星宇股份、拓普集團。

1.3.3 2019 年投資重點:特斯拉產業鏈。 特斯拉將快速推進中國市場，於 2019 年在上海臨港將建成部分 Model 3 產線，並打算啟用本地采銷模 式，能夠盤活一大批國內本土零部件供應商(特別是江浙滬 汽車 產業 鏈集群);也將填補國內 25~40 萬元電動車價格區間產品線。以目前已 進入特斯拉的 12家一級供應商看，增量 EPS 最大者為旭升股份，未 來將受益於 Model 3 上量利好，同時也存在毛利率降低及特斯拉開發 二供的風險。對於潛在供應商，特斯拉供應鏈的新進入者能獲得純增 量業績;此外，進入特斯拉供應鏈意味著可能得到國際及國內新能源 整車廠認可，帶來增量新訂單。

2.1 乘用車:銷量增速放緩，預計 2018 年同比-3.5%，終端渠道壓力加大

終端經銷商壓力加劇，優惠力度加大，自主品牌壓力更為明顯

2.2 格局:自主品牌頭部集中趨勢明顯，日德系亮眼，韓法系或出局

產業投資新規加速行業集中進程，利好龍頭車企。

2.3 客車:市場繼續低迷，新能源客車成為增長重點

2.4 政策端:預計個稅改革對銷量刺激不大，國六實施或加大庫存壓力

購置稅率調整對銷量刺激更為明顯，但即使再次出台，預計效果不再顯著 。

國六標准實施或提升渠道壓力，部分需求或待2019 年 7 月釋放。

3.1 新能源 汽車 :乘用車高歌猛進，商用車現復甦跡象

3.2 電動車 2019 年演變:從運營轉向自主消費，需求從低端向中端上探

3.2.1 市場拆分:個人消費、出租和網約平台、分時租賃各取所需

電動車需求分為三個維度——個人消費導向、出租和網約平台導向、分時租賃導向。 各維度主流車型略有差 別——個 人 消費 呈性價 比及品 牌多元 化; 出 租和網 約平台追 求續航 及運營 中的極 致性價比;分時 租賃由 於重資產 制 約 及用戶 的廉價 短途代 步需求 ，傾向 中低端車 型。 此外，電動車牌照 和路 權優勢不 可忽視， 為一線 城市自 主消費 最看重屬 性，同 時也為 運營車 大批 量獲得牌照的主要途徑。而截至 2017 年底，滴滴平台活躍 26 萬輛新能源 汽車 ，對比 2017 年 77.7 萬輛的電動車銷量，運營車需求不可忽視，大膽 假設，電動車發展是由運營用途向自主需求延伸的過程。

個人消費導向:牌照和路權、一線城市續航及二、三線城市性價比。

3.2.2 未來演變:需求逐步多元化，中高端競爭處初期

3.3 政策端:退補對高續航乘用車影響有限，雙積分效果尚未顯現

3.3.1 補貼退坡驅動下，車型向高續航、大型化發展

新能源 汽車 放量增大補貼車型基數，預計2019 年國補規模同比上升 15%。 2016 年新能源車累計國補 411 億元(乘用車80 億/客車 326 億/專用車 4 億)，根據我們的補貼拆分測算，預計 2018/2019 年國補為 401/461 億元， 同比上升 12%/15%。

乘用車:高續航車型影響有限

網傳補貼方案對高續航車型影響較小。 2019 年網傳補貼方案中續航 200km 以下車型補貼將取消，200~250km 車型退坡 38%，250~300 退坡 29%，300~400km 車型退坡 24%，400~500km 車型退坡 10%，500km 以上車型補貼不退坡，高續航車型的銷量相對較小。

2018年銷售結構已向高續航轉移，部分緩解退坡影響。 2017 年續航 200km 以下車型佔比 50%，2018 前 11 月比例降至 8%，續航 200~250km 車型佔比為 9%，續航 300km 以上車型上升至 55%(vs 2017 年 17%)， 銷售結構趨於良好。

隨著高續航車型的滲透率提升，預計 2019 年新能源乘用車國補增長。 2016 年新能源乘用車累計獲得補貼80億，補貼數量約 19 萬輛(占當年新 能源乘用車銷量的 55%)，單車補貼約4.34萬元。根據補貼退坡趨勢，我們假定:

1)2017/2018/2019 新能源乘用車補貼車型數量占銷量的比例分別為 85%/89.5%/89%。

2)2019 年純電動 乘用車補 貼方案 按照網傳 方案， 不設過 渡期，插電 混動車型補貼退坡 20%，標准補貼為1.76萬元。

3)2017 年各車型銷量 採用實際 值，2018/2019年終端銷量預測分別 為 74/97 萬輛，2018/2019 年100≤R<150、150≤R<200、200≤R <250、250≤R<300、300≤R<400、400≤R<500、R≥500 分別 銷 售 結 構 占 比 為 1%/6%/9%/22%/23%/26%/2%和 0%/4%/4%/17%/47%/45%/15%。

基於以上假定，我們預計2017/2018/2019 年新能源乘用車補貼分別同比+106%/+48%/+38%，2019 年乘用車補貼實際呈增長態勢。

商用車:單位電量補貼下調已被市場反 映

3.3.2 雙積分效應暫未顯現，價格未來或將上漲

3.4 爆款車型:由燃油車推演，怎樣的電動車將脫穎而出?

電動車消費現狀:各市場維度格局雛形已現，優勢車型持續推出。

燃油車消費現狀:中低價位 SUV 受到熱捧，自主品牌受到認可。

燃油車向電動車推演: 為價格、外觀、性能、內飾、品牌五個屬性的綜合得分，其中價格為先導因素，優勢車型為在各價格檔位實現其 他四個 屬性 的最佳搭配。而對於未來趨勢，合 資及國外品牌進入及自主品牌上探將填補中高端市場空白，A級 SUV及豪華車競爭蓄勢待發，車型重心由價格優勢向性能、品質轉移，電動車車型評價走向多元化。

4.1 傳統 汽車 零部件承壓，估值處於低位

4.2 新能源 汽車 零部件增量空間大，盈利能力相對較強

相比傳統 汽車 零部件，新能源 汽車 零部件增量空間更大 ，毛利率更高，其享受更高的估值。 1)從行業層面來看， 新能源 汽車 增長保持強勢給零部件 提供較大增量空間。2)從盈利能力看，新能源 汽車 零部件面臨的技術環境 更加復雜，製造工藝要求更高，因而其毛利率高於傳統 汽車 。例如:電動 渦旋壓縮機毛利率(約 30%+)高於傳統的渦旋及斜盤壓縮機(約 20%+)。 3)從估值看，截至2018年年底，新能源 汽車 板塊 PE 為 23，新能源 汽車 零部件板塊PE為 20，高於 汽車 及 汽車 零部件整體板塊。

4.2.1 熱管理:高續航化趨勢帶動新增量

熱管理是新能源 汽車 產業高速成長的子行業之一。 目前電動車單車熱管理系統價值 5000 元，市場超 100 億。

從趨勢看，熱泵空調是純電動 汽車 制熱最佳解決方案。在動力電池沒有突破性進展的情況下 要保證低能耗制熱，熱泵空調是為數不多的可行技術， 效能系數比 PTC 加熱高出2-3倍，可以有效延長 20%以上的續航里程。

高壓線束是新能源 汽車 高速成長的子行業之一。 汽車 線束市場規模已達千億。傳統 汽車 線束 發展較為成熟，與整車廠綁定緊密，屬於勞動密集型產業，乘用車線束單車價值在 2500 - 4500 元。而新能源車線束系統單車價值 5000 元，高壓線束價值 2500 元，市場超100億。

從現狀來看:

從長期趨勢來看:

4.3 特斯拉產業鏈:特斯拉上海工廠將改變什麼?

特斯拉已來。7 月 10 日，特斯拉(Tesla)與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署純電動車項目投資協議，規劃年產 50 萬輛整車的超級工廠—— Gigafactory 3 落地，具研發、製造、銷售功能。特斯拉成為首家獨資入華 車企。特斯拉將快速推進中國市場，於 2019 年將建成部分 Model 3 產線， 並打算啟 用本地采 銷模式 ，但也 存在在 加州完成 車身、 底盤、 電池， 在中 國進行總裝的可能性。以上海項目環評披露的 25 萬輛整車目標來看，將盤 活一大批國內本土零部件供應商;也將填補國內 25~40 萬元電動車價格區 間產品線，蠶食部分國內電動車企份額。

4.3.1 對於上海:帶動當地經濟，利好長三角 汽車 產業鏈集群

特斯拉國產化對供應商的業績增量貢獻? 上海工廠可能最初以組裝業務呈現——即從弗里蒙特運輸車身，從Gigafactory 運輸電池 pack 和動力總成，在中國組裝。

自動駕駛時代來臨。對於智能駕駛有兩點值得肯定，一是自動駕駛改變 汽車 產業格局和出行方式。相比與傳統的 汽車 行業，電動車在系統控制與執行層面更適合自動駕駛，而自動駕駛與車聯網、共享化結合的趨勢，能夠有效的預防交通事故、同時減少擁堵、提高道路的通行效率， 使其容納不斷上升的通流量。全球近 20 萬億的 汽車 產業將面臨前所未有的變革，行業更迭催生巨大投資機會，預計我國 2030 年自動駕駛 汽車 會占據整體出行 里程40%以上;目前在 ADAS 基礎上，L2~L3 級自動駕駛貢獻標配化需求，為目前主要的投資機會;L4~L5 級尚待成熟化。二是自動駕駛在部分領域 的 商業模 式逐漸 確立。行業發展沿著基礎理論、感測器、晶元和解決方案逐步傳導，發展關鍵點集中於降本、優化及數據積累。