2018汽車4s店虧損洗牌

⑴ 汽車 4S 店紛紛倒閉，汽車商家該如何自救

首先需要指出的是，4S店倒閉潮這個提法其實是不客觀的。事實上，目前4S店雖然處於經營困難期，但是選擇退出的投資人依舊是少之又少，就算有人退出，也能夠迅速找到大型集團接盤。這也就是說，汽車4s店的總體數量還是基本穩定的，如果我們再算上包括一些新進入的品牌在持續開店，那麼全國4S店的總量也是穩中有升的。

那麼，現在4S店遇到的主要問題在哪裡呢？我認為是新車銷售銳減，新車利潤率大幅降低。根絕中國汽車流通協會發布的百強經銷商毛利結構來看，我們可以看到，新車銷售的毛利佔比從13年的42%下降到14年的39.4%，想必到了今年還將進一步降低。這說明，大型汽車經銷商已經不再靠新車銷售過日子，而是不斷的做大基盤數字，挖掘售後和水平事業的利潤率。

首先需要指出的是，4S店倒閉潮這個提法其實是不客觀的。事實上，目前4S店雖然處於經營困難期，但是選擇退出的投資人依舊是少之又少，就算有人退出，也能夠迅速找到大型集團接盤。這也就是說，汽車4S店的總體數量還是基本穩定的，如果我們再算上包括一些新進入的品牌在持續開店，那麼全國4S店的總量也是穩中有升的。那麼，現在4S店遇到的主要問題在哪裡呢？我認為是新車銷售銳減，新車利潤率大幅降低。根絕中國汽車流通協會發布的百強經銷商毛利結構來看，我們可以看到，新車銷售的毛利佔比從13年的42%下降到14年的39.4%，想必到了今年還將進一步降低。這說明，大型汽車經銷商已經不再靠新車銷售過日子，而是不斷的做大基盤數字，挖掘售後和水平事業的利潤率。

我舉一個例子，有地區的奧迪經銷商幾乎賣車是全線虧損，那麼經銷商的策略是把曾經每月300台的目標下降到目前的200台左右，這樣可以實現整體的盈虧平衡。經銷商們和車企其實是唇亡齒寒的關系，車企也不太可能逼迫經銷商為了達成提車KPI而強行壓庫，而經銷商也不可能因為賣車虧損就不進行銷售，這是一個非常巧妙的平衡狀態。在我看來，其實銷售的寒冬期對於大型汽車經銷商集團而言或許是好事，他們正虎視眈眈的精心挑選著獵物，一旦發現有合適的綿羊就會立馬撲上去，現在的收購成本可是比旺季要低很多。雖然我們說現在並沒有什麼汽車經銷店的倒閉潮，但是經銷商們轉型卻是早已在思考的問題。經銷商怎麼轉型？我們還是可以先看看上圖百強經銷商的收入構成：新車銷售收入依舊是收入的大頭，但份額卻在降低；其次是零部件和維修服務，收入也下跌了幾個百分點；相比之下二手車業務、金融保險以及其他業務是在大幅上升。對比美國經銷商，新車收入不過是佔到半數，其次是二手車銷售，然後才是維修和零部件。

這個數據說明幾個問題：第一，新車價格在下降，雖然量在上升，但是收入佔比卻在下跌；第二，維修保養服務的流失率在提升，原因是4S店在這一塊是暴利；第三，二手車業務還有非常大的提升空間；第四，消費者對4S店提供的金融和保險服務其實並沒有那麼感興趣。

其實我們分析當前的形勢的確可以證明以上幾個觀點。首先是銷售層面，汽車電商大潮正在來臨，但是汽車電商絕對是只會對大集團有效果，而根本輪不到小經銷商吃肉。以最近汽車之家開始獨家銷售雙龍為例，汽車之家啟用自家的廣告位、呼叫中心來支持雙龍銷售，而以前的雙龍經銷商只負責試駕和交車服務，成交一台汽車之家支付服務費（大意如此）。這裡面，雙龍在全國的總代理其實是龐大集團，這次汽車電商之所以能夠做起來完全是因為龐大集團可以完成整體的物流鏈和供應支持，而這個案例放在大型品牌上其實並不太可能復制。同樣的，易車也開始在做包銷、定製以及中介服務，道理也差不多，汽車垂直網站希望利用自己的流量優勢，將原有的經銷商轉化為落地服務站，傳統經銷商乾的是苦活累活，掙得是服務費，最終汽車電商對於汽車經銷商而言並非是出路，反而可能是一個坑。

但是我也說了，汽車電商對於大型汽車集團還是有好處的。原因在於，一個大型汽車集團在擁有大部分品牌後，其實可以完全繞過汽車垂直網站，自己建立銷售平台來進行電商活動。這更像是現在的機票銷售，汽車垂直網站是攜程，大型汽車集團就是各大航空公司，而未來還會出一些比價網站——類似去哪兒。從趨勢上看，這是大概率事件，當前只是汽車垂直網站和大型汽車經銷商集團聯手開拓電商的階段，而後會是相互割裂，對於小經銷商而言，幾乎沒有太多選擇，要麼被收購，要麼成為汽車垂直網站的供應商。

我們再看看維修保養環節。現在眾多的O2O汽車服務創業項目大受追捧，搶走了很多汽車經銷商的售後服務業務。但我采訪的一位業內人士指出，O2O服務其實對於經銷商而言沒有任何競爭力，目前經銷商只是不願意放棄唾手可得的高額利潤，但是一旦汽車經銷商要發力售後，只需拉低售後價格，回廠率可以大幅提升，而那時候O2O服務賴以生存的低價策略其實沒有太多的抵抗力。隨著業務減少，O2O服務的技師收入開始下降，人才將很快流失，那麼服務質量也隨之而降低，那麼更多消費者會選擇4S店。當然，此時4S店的售後保養環節毛利率也會大幅下降，但勝在穩定持續，而這將成為小經銷商最主要的收入來源。

未來最大可能發展的部分是二手車銷售業務。一方面各大品牌在主推品牌二手車業務，另一方面，由於經銷商依然是新車交付的渠道，在合適的價格前提下，車主會優先考慮置換服務，畢竟在流程上更無縫，所以經銷商只要控制好二手車來源就可以充分發展。通過翻新和維修業務，可以將本身低價購進的二手車溢價售出，這顯然是二手車高利潤率的關鍵，更主要的還在於這個有4S店信譽背書的。

至於金融和保險服務，我個人並不看好。保險由於當前網路車險的突飛猛進，4S店已經占不了什麼便宜，更多是通過保險代理在賺取差異，而金融業務主要是主機廠的金融公司在負責，4S店也是按照金融滲透率獲取補貼，幾個點的收益而已。除非大型汽車經銷商集團自建金融公司，獲得更好的利益，但是要付出的成本和風險也極為可觀。其他還有諸如延保服務等，只能說聊勝於無。

沒有顛覆性的出來，談何大面積倒閉？年年都有經銷商關門，新聞媒體總是會放大，引起話題。在做營銷的時候，有個詞語叫：「一句話攔截"!目的是引起關注。

去看看軍事論壇是不是總有美國跪舔中國的新聞，小編都不是傻子，他們知道這樣寫了就會增加瀏覽量。所以新聞報道不就是為了引流而增加廣告收入嗎？

不可否認經濟下行，但是像說4S大面積倒閉的，我沒發現。我從年初到現在，看到的倒閉新聞也就那麼七八家。。。還不是某單一品牌的。倒閉的原因是因為資金鏈斷裂，但是哥們，4S店從開業到運營過兩三年的，資金鏈哪會那麼容易斷裂？老闆不作死，是不會死的。連經銷商退網都要炒作個新聞，君不見，自從有了4S店以後，每年都有退網的，正常的很。

最開始我說的，想要一個行業消亡，必定先要有顛覆性的東西出來。

汽車之家和易車做汽車咨詢平台和推廣平台這么多年，如果整合主機廠資源做汽車買賣的生意，是不是可取，答案是可取的，汽車之家和易車目前都在試水平行進口車的銷售，我接觸過他們的整套流程。首先我表示，整個流程和體系簡直就是一坨渣渣。

然後我無意的問了一句：為什麼只做平行進口車？

他們回答：因為主機廠不給車他們。

在我心中的疑惑頓時明朗了。

那些說什麼阿里天貓京東賣車的，都散了吧，該幹啥幹啥去，那賣的車都是4S店的車，又不是主機廠直供車。還有現在不是流行什麼B2C銷售，O2O銷售嗎？

我很遺憾的告訴你們，現在有這樣的創新公司，跟主機廠玩，必須滿足一個條件，交車程序必須到4S店去，成交數量要算在4S店，至於分成獎勵怎麼算，那是另外一回事。這樣做的目的是兩個：第一，保證車主利益，第二，保證客戶體驗，第三，保證車源合法。第四，保證政治正確。如果你脫離這幾個，想把車直接給到車主手中，你當汽車是家用電器？一個拖掛車拖一台車走一趟的費用，誰承擔？這都不算成本的嗎？

4S店開那麼多家，知道為什麼嗎？覆蓋率是一個銷售提升的重要指標！覆蓋率的增加，是更大程度保證客戶利益的，同時也增加了商家的競爭性，獲利的仍然是客戶！一個地區的獨家經營是對客戶體驗的破壞和市場的壟斷。市場經濟懂不懂？汽車經銷商埠，是目前中國市場經濟體現最充分的行業。

說到這里，你們明白了嗎？

要改的不是經銷商，不要老是把矛頭指向4S店

改還是不改，倒還是不倒，要看主機廠的臉。這些企業都是央企和國企。《銷售管理辦法》就是一汽，東風，上汽他們擬稿，然後交到發改委，發改委再以這個形成了目前的銷售管理格局，就算你是長城或者比亞迪你要是敢違反《銷售管理辦法》，都是屬於犯法的事兒。就是說，怎麼玩，他們自己說了算。

要改的不是4S店本身，要改的是主機廠願意以平等互惠的原則的和4S店進行合作

什麼東西在我們國家都變味了，主機廠都是大爺，下到4S店好吃好喝，吃拿卡要。

說個小細節：某中日合資品牌，日本的高管來中國視察，到了某4S店以後，首先是召集所有員工，然後日本老頭站在隊伍面前跟大家鞠躬：大家辛苦了，謝謝大家！。結束以後，老頭帶著日本人一行是站在門口對出去的員工一個一個的鞠躬。（大家弄懂雙方的姿態了嗎？）

⑵ 汽車4S店該如何突破發展的瓶頸

作者：張青一、中國汽車4s店當前所面臨的經營環境 4s店作為中國汽車流通領域的特有模式，在近幾年來得到了飛速發展，隨著中國私家車消費的普及，和中國汽車後市場的黃金時代來臨，都給4s店帶來了難得的發展機遇。但是與此同時，我們也可看，隨著一批集團化的4s店的興起，以及國外連鎖汽車服務商的進入（如博世在中國已擁有150家維修站，日本最大的汽車用品澳德巴克斯計劃投資10億日元在中國開設100家連鎖店，美國最大的汽配連鎖企業napa、全球最大的汽車快修連鎖企業美國ac德科公司已來華。）使得4s店單店的品牌經營，勢必越走越困難。在這種情況下，由於汽車4s店的前期固定資產投入龐大、投資回收周期長等業態特性，加之4s店普遍存在員工隊伍素質低下、經營管理手段落後等現象，使得許多4s店將面臨市場洗牌的窘境，許多難以維持的4s店也許能硬撐一年，但很難硬撐兩年，實在到了山窮水盡的境地，只能退出轉行、置換新的品牌經營或者盤給其他品牌的經銷商。 二、4s店內部經營管理系統中普遍存在的問題 1、經營層面：不注重自身的品牌建設，經營規劃能力有待提升。 在市場環境下，游戲規則永遠是市場老大說了算的，4s單店在當前的經營環境下，若沒有要成為業內一流企業的決心和霸氣，最終無疑會陷進被動挨打的泥淖。 一流的企業，來自於一流的品牌形象和一流的企業文化。4s店的發展瓶頸突破之路也正是從①外樹形象②內塑文化這兩個層面入手。 良好的品牌形象是企業在市場競爭中的有力武器，深深的吸引著消費者。大多數的4s店都沒有鮮明的、自身的企業品牌形象，有的只是代理產品的品牌形象。消費者購車時只記得車的品牌而無法記得店的品牌。而有的品牌汽車同時在同一地區設立多家經銷商，消費者就更難以區分店與店的區別，購車去那家店都可以，價格低就行；修車更是如此。其結果常常是「一榮皆榮，一損皆損」。究其原因主要是企業沒有建立標志性的品牌形象。 企業的品牌形象有兩個要素組成，一是知名度，二是美譽度。知名度通過cis系統的導入和宣傳不難實現，而最好的品牌只有知名度是不夠的，它還需要客戶的口碑——也就是美譽度來做支撐，而美譽度則建立在企業有無能力為客戶提供「三好一公道」（產品好、服務好、信用好、價格公道）的產品和服務，而這正是品牌形成的關鍵驅動所在，也正是企業競爭優勢的體現。 企業對品牌的經營態度，直接體現了企業的經營理念。而品牌經營目標的達成，需要科學的經營規劃體系做支撐。企業的經營規劃工作，會引導企業在對市場和競爭對手進行分析的基礎上，能①制定出立體的完整的目標管理體系②明確哪些價值活動對經營目標達成是最重要的，並以此作為企業資源分配的方針③通過詳盡的資源計劃來支持經營目標。而多數4s店的經營者沒有系統地學習過經營管理的知識，致使經營工作常常圍著日常的銷售和服務工作轉，常常使自己處於「盲、忙、茫」之「三mang」之處境，4s店的經營者若想擺脫這種局面、謀求企業長遠的、穩健的發展的話，必須得通過學習充電來建設好自己的經營中心，以此來提升自己的市場營銷和經營水平。一個企業能否做大，取決於它的經營能力。 2、管理層面：組織管理制度和業務流程不健全，營運效率低下。 一個企業經營中心的經營能力再強，若團隊的執行力不到位的話，那麼經營的成果往往會被管理的漏洞所吞噬。縱觀中外成功的企業，無不是有著強勢的執行文化在做牽引，而執行文化形成的基礎，正是能將所有團隊能量聚焦在企業經營戰略目標之下的、有效的組織管理制度體系。一個企業能否做強，取決於它的管理能力。 中國大多數的4s店的管理基礎還很薄弱，大多數還處於「能人管理」階段，具體體現在以下幾個方面： （1）在組織層面：分工不明確，責、權、利不清晰，團隊管理機制沒形成，這致使高層領導身上常常因背了太多的「猴子」，而將自己的大部分精力糾纏於店內的日常工作實務中，而無暇去顧及融資、政府和大客戶的公關、人才的引進和培養等對企業的發展有著重要意義的事情上來。 （2）在制度流程層面：人員任用、人員開發、財務管理、營銷管理、店面管理、供應商管理的等管控體系都不完善。一套科學的制度流程，能給到員工工作上的方向感，能引導一個能力一般的員工做出不一般的績效。多數4s店領導管理團隊的制度流程規劃能力不足，不能通過學習、或組織一定的實驗活動，將自己和他人的成功或失敗的經驗在相關制度流程中固化下來，並通過制度流程的培訓，使這些經驗在團隊內得到推廣，這就造成了有的人工作能力很強，但整個團隊的作戰能力不強，如：有的銷售顧問一個月能賣到十幾台車甚至幾十台，而有的人會一台都賣不出去。 （3）團隊士氣層面：因激勵機制不健全，核心人才流失嚴重。 「人才」是企業最寶貴的資源，企業要想獲得「財氣」，得先引得進、留的住「人才」，並能把員工的士氣調整朝氣蓬勃、敢於挑戰自我勇攀高峰的最佳狀態，而這就需要企業在管理的過程中充分注意人性要素，通過激勵體系的優化，來能充分開掘出員工的潛能，使企業和員工都能得到不斷發展的正是企業激勵機制所要解決的內容。 大多數的4s店對員工進行激勵手段大多都只體現在薪酬制度上，致使員工和企業的關系成為一種赤裸裸的僱傭和被僱傭的關系，員工對企業的忠誠度極低。哪些所銷售的汽車品牌不那麼響亮的4s店尤其是如此，有能力有經驗的銷售人才和高維修技術人才引不進來，而自己辛辛苦苦培養出來的呢，等其羽翼稍微豐滿，就會生出另攀高枝之心，就會駕鶴離去。 三、4s店經營管理進階的7個步驟 綜上所述，4s店經營者（尤其是哪些還處於創業初期和發展期的經營者）若想突破發展的瓶頸，唯有提升自己的經營能力和管理能力，才能有效規避4s店市場重新洗牌的風險。4s店在經營管理系統進階的過程中，經營能力和管理能力兩手都要抓、兩手都要硬，既有做大的決心和信心，又能注重風險管控，步步為營，先謀求做強，再謀求做大。4s店經營管理進階之路，可通過以下7個步驟完成。 1、釐清企業的使命，並把它宣達給員工和客戶。 吉姆·柯林斯在他的著作《基業長青》中談到：「每個偉大的企業都有一個超越賺錢的目的。迪斯尼是讓人們快樂，惠普是做出技術貢獻，而通用電氣則是為世界培養ceo。」這個超越賺錢的目的就是「使命」。 企業使命，就是企業對自己的定位，就是對企業經營的目的和所做工作意義的描述。企業使命能指導企業在發展中對資源的調配做出有效取捨和選擇，會引導這個企業對他的客戶和社會做出的承諾，承諾在其所界定的業務范圍內，為客戶貢獻獨特的價值。像沃爾沃的使命是:為現代家庭帶來最安全、最激情飛揚的汽車駕乘體驗。沃爾沃的使命指導著這家企業把安全、可靠性、高品質作為競爭優勢，而不是像豐田那樣把低成本作為競爭優勢。 使命使得企業的旗幟能夠高高飄揚，使其在競爭激烈的市場環境中不致迷失方向。古今中外的無數事實證明，一個組織中，沒有任何一種管理手段比有效的使命更能激發一個團隊的凝聚力和無限創造力的了。 使命的定義可寬可窄，取決於企業的發展階段。對4s店單店的經營者來說，企業的實力和市場都比較有限，對使命的陳述可窄一下，只要明確的描述出公司未來8－10年的的服務產品和市場即可。已走向高速發展期的4s集團來說，對使命的描述可寬泛些，以使自己能靈活面對企業發展中出現的商業機遇。 企業使命的提出，是企業高層領導的首要職責，是不能假手他人完成的，使命的有效性，考驗著企業高層領導的商業智慧。 2、構建起企業的價值觀體系 何謂價值觀？ 價值觀是企業創造競爭優勢的指導思想，是企業完成使命和目標的辦法，是爭取最終盈利目標的手段，是企業制定取得成功的關鍵驅動因素衡量標準的指針。價值觀，像沃爾沃的價值觀是：創新科技，優美設計、環保、品質與駕駛樂趣。這些條款，會成為制定產品、客戶、市場、產品質量、內外部客戶關系、投資發展、成本控制等管理政策制定的指針。價值觀體系的提煉可藉由各級主管帶領部屬展開討論、共同切磋形成。為使價值觀不流於口號，能切切實實的指導者員工的行為，從而能服務於使命，需要將其落實到制度體系中。 3、和員工溝通你的戰略計劃： 對大多數4s店來說，可能還遠沒到實施戰略管理的階段，但想在未來3－5年內把企業做到個什麼程度，多數還是有思路、有個大致的框架，找機會把自己近3－5年的奮斗方向充分的和團隊成員溝通，激勵了員工，也更激勵了經營者自己。 4、藉由年度經營計劃和預算管理制度的導入，提升管理團隊的經營能力。 年度經營計劃和預算編制這項工作，在歐美作為西方職業經理人管理的「聖經」，其制定和執行過程都是十分嚴謹的；而在中國，大多數企業既有自己的年度經營計劃，大多數企業又無自己的年度經營計劃。這聽起來似乎是矛盾的，但事實的確如此。說有計劃，是因大多數企業的經理們每財年的年底都要就如何具體展開來年的工作、預算是多少向公司做出說明，說沒有經營計劃，這是因為很少有人能從長期的角度來考慮企業的經營結構，能從整體的角度來制定綜合計劃。這導致了大多數企業盡管有年度計劃，卻往往因對外部環境變化的預測不足、內部核心能力的准備不夠，致使計劃趕不上變化，最終導致將計劃停留在了計劃編成階段，新的一年開始後，這些企業卻是穿新鞋走老路。 一個有效的計劃和預算編製程序，會讓管理者像企業所有者一樣圍繞公司層面的經營目標展開這樣的積極思考：我們如何比去年做的更好？我們該如何戰勝我們的競爭對手？為了達成公司董事會所下達的目標，公司的資源在本年度內應向那幾項重點事項傾斜；我們明年憑借什麼樣的產品結構去和對手展開競爭？我們的組織管理體系該進行哪些變革，才能實現開源節流的目標？我們的各項目標任務，該如何在團隊成員間、在各月份間進行分配……，可以毫不誇張的說，一個有效的年度經營計劃和預算編制過程，能讓賺錢的企業更賺錢、讓不賺錢的企業學會如何去賺錢。 5、設計精細化的業績衡量標准體系，以使企業的資源投入產出最大價值。 業績管理，是目標任務分配完後的一項重要內容。成功企業的秘訣就是關注細節。運氣也許有一定的作用，領袖魅力也許看上去不錯，交易也許能帶來增長。但是，所有這些都不能帶來持續的成功。運氣可能消失，魅力可能變成高不可攀、傲慢無禮，而交易則可能摧毀價值觀念。成功的企業總是將其重心放到能夠真正為企業自身及其客戶增加價值的事務上，他們了解自己在做什麼並努力做好，他們會將這一重心傳達給企業的每一個人。那麼企業怎麼知道應該將其管理的中心置於什麼事情上呢？又如何能確保企業中的每一個人都能夠了解這一重心呢？答案就是利用最古老的管理的方法之一：為每項工作設定恰當的衡量標准。恰當的業績衡量標准能①幫助員工制定出清晰的目標，並通過獎勵辦法，就可以達到帶動業績提升的目的②從而幫管理者做出客觀正確的決策③可以增強團隊合作，讓每一個人向著同一個方向前進。 業績管理，在過去的幾十年裡，經學術界的研究和企業界的實踐，驗證了很多理論模型的有效性，比較著名的有eva、平衡計分卡、績效稜柱等。汽車4s店，也可結合自己企業的實際情況酌情進行學習使用。 6、優化組織制度體系，以為各項工作任務的展開，提供科學高效的程序。 企業的任何管理行為，應是為經營目標服務的，而不是為了管理而管理。所以企業應在每年的經營計劃書編制完成、各崗位的業績衡量標准確定以後，再來審視制度中的缺失或不合理的地方，化繁就簡的做合理化的修正，以謀求塑造企業精緻的管理文化。 7、優化激勵體系，使員工的執行力得以掌控，以讓執行力為企業的核心競爭力加碼。 企業的激勵機制，應是建立在以為本的管理理念基礎上，企業實施人本管理的終極目的就是使企業的競爭力更強，使自己能夠成為一個能和員工共享繁榮和富強的企業組織。而企業的經營利潤來自於每個員工的績效貢獻，一個員工能夠有理想的績效貢獻，需要有兩個基礎，一是他有能力完成業績目標，二是他願意積極的貢獻績效。企業擁有有能力的員工，有三條途徑，一是通過招聘來獲得，二是通過培訓，使員工逐漸勝任他的工作，三是通過構建高效的工作流程，能指導一個能力一般的員工也能貢獻出不一般的績效。而員工是否願意積極的貢獻績效，則取決於企業激勵體系的有效性如何。按照美國的行為學家赫茨伯格提出的一個雙因素激勵理論，企業的有效激勵措施有保健措施何激勵措施兩種。 常用的保健措施有：改善工作環境，建立合理制度和流程，建立合理的薪資、福利、獎勵制度等。 常用的激勵措施：通過建立績效考核制度，建立培訓和晉升制度，給到員工升遷和學習新工作、新知識的機會，授權管理，標桿管理、培養一支高領導力的幹部團隊等。 以上激勵措施，各企業，可根據自己企業發展的不同階段、團隊的管理水平和自己企業的文化特性，來逐步建立和實施。 本文作者張青女士專注於目標管理和執行力管控等課題的研究，資深顧問，高級培訓講師。

⑶ 6億股份遭凍結、資金鏈瀕危，力帆如何面對行業洗牌

力帆，這個曾經的摩托車行業的巨頭，在行業更迭當中沒有緊跟時代的步伐， 結果陷入到了如今的尷尬境地。

力帆所持股份97.28%被凍結

7月17日，力帆股份發布公告稱，公司收到相關單位發來的《股權司法凍結及司法劃轉通知》、《上海金融法院協助執行通知書》，獲悉公司控股股東重慶力帆控股有限公司所持有的本公司的部分股份被輪候凍結。

目前力帆控股持有公司股份620,642,656股，占公司總股本比例為47.24%。此次股份被輪候凍結後，力帆控股所持公司股份累計被司法凍結及輪候凍結股份數春數答量為615,772,656股，占其持股總數的97.28%，占公司總股本的45.96%。

但是最近幾年隨著我國居民收入的不斷提升，大家對汽車的品質要求更高，這時候不論是外資品牌還是國內品牌企業，他們都在積極順應市場的需求，不斷對汽車進行升級換代，比如國內的吉利、長安、長城、廣汽等車企都頻繁的對車型進行更新換代，所以他們的市場份額也是越來越大，並成為了國內企業的主流品牌。

反觀力帆，從2003年開始基本上都是在吃老本，技術投入不夠，品質跟不上時代，在售部分車型換代周期長，技術老舊，甚至連營銷也是毫無新意，推廣力度也很小，目前很多消費者都不知道有力帆這個汽車品牌，品牌認知度低，品質沒保障這要消費者怎麼掏口袋？

所以力帆之所以出現今天這樣的局面，其實從他們選擇的經營思路那天開始就註定了這一天會遲早到來。畢竟中國消費者也不傻，在價位差不多的其概況下，哪怕多出幾萬塊錢很多人仍然會選擇質量有保障， 車型好，有一定品牌的汽車，所以在激烈的市場競爭當中，力帆這種邊沿品牌車企的生存環境只會越來越難。

而想要擺脫目前生存困局，力帆必須改變經營思路，緊跟時代步伐，加大對汽車的研發投入，以市場為導向，及時更新車型，同時進一步加大品牌推廣力度。但是這些過程需要時間，因為任何一個品牌的行成都不是短期可以達到，而是需要時間的積累和檢驗。但是按照目前力帆的財務狀況來看，想要實現這些經營上的轉變我覺得很難，除非他們引進有較大實力的財閥進行重組。

⑷ 傳統新車售賣模式不斷洗牌，毛豆新車成為賣車新勢力丨車壹條

除此之外，2019年以來，毛豆新車在河南、河北、廣東、四川南充、陝西咸陽等地開展汽車下鄉專場活動，在鞏固自己渠道下沉優勢的同時，也頗受地方政府和當地用戶的認可。

對於小鎮青年而言，毛豆新車提供了低門檻、觸手可及且安全有保證的購車渠道，對於主機廠而言，毛豆新車為他們提供了一個現成的下沉渠道，幫助其拓展新市場和新用戶。而毛豆新車與上汽通用五菱在定製車上的合作，則驗證了互聯網、大數據對於消費需求的深度挖掘與精準把控，堪稱汽車定製潮流的新樣本。

經過疫情的洗禮，汽車行業各個領域優勝劣汰、轉型升級步伐加快，毛豆新車這樣的新勢力，也將迎來更好的發展。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 30年躺賺結束，3萬家汽車經銷商找路

開門做生意的，最怕無人問津。

8月12日下午2點，打算換車的沈華來到北京東五環附近的東方基業 汽車 城看車，卻意外地發現除了他，「一個買車的都沒有」。

這是一家佔地約2000平米的美系品牌4S店，店裡空盪盪的，年輕的銷售員們扎堆閑聊，打發時間。當沈華提出想試駕時，銷售們竟然都提不起太大興致，推脫說試駕車在保養，而且附近比較堵車，拒絕了他的要求。

「他們覺得成交不了。」沈華篤定地告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time）。大約一年前他曾來過姚家園看車，彼時這家店還是另一番光景。「當時店裡坐滿了（來看車的）人，我想找個座位休息都沒有。」

僅僅一年時間，竟「判若兩搜沒店」。

「已經活不下去了，都在找新機會。」90後銷售員王浩在廣州一家 汽車 經銷店工作了快2年，「現在店裡只有3個銷售，去年年底還有7、8個」。拿著2000元底薪，使盡渾身解數的王浩，如今一個月最多隻能賣出一輛車，「附近有家4S店，前陣子一下開掉了很多銷售」。

曾經繁華的 汽車 市場，好像真的變了。2020年以一場疫情開局，全球 汽車 業滑入低谷，冰封的車市令經銷商們吃盡了苦頭。中國 汽車 流通協會（下稱「流通協會」）統計顯示，今年1-9月，中國 汽車 經銷商庫存預警指數連續9個月高於50%的榮枯線，最高達到81.2%，經銷商承壓明顯。肆耐

重壓之下是淘汰。流通協會數據顯示，今年上半年，有1019家4S店相繼退網， 近3萬家經銷商，只有21.5%實現了銷量增長，盈利的經銷商不足3成。

不僅尾部經銷商日子不好過。曾經位列經銷商百強集團的正通 汽車 和潤東 汽車 ，也雙雙遭遇資金危機，遊走在破產清算的邊緣。

「風來了，豬都會飛。風停了，一堆豬就摔死了。」從業者們心照不宣：和曾經遭遇過的挫折不一樣，眼前的危機，弄不好就是要命的。

位於北京南六環外的京南 汽車 園，地理位置很是偏僻，方圓5公里以內沒有通往市區的地鐵。京南 汽車 園距離最近的瀛海地鐵站直線距離也要5.8公里，過了晚上6點半，不加價都打不到回市區的車。

雖然佔地面積並不大，但京南 汽車 園匯聚了不少品牌的經銷商門店 ，包括代理吉利的京誠躍 汽車 和銷售寶馬、賓士、奧迪、大眾、沃爾沃、威馬等多品牌的眾誠 汽車 。

北京花鄉橋豐田4S店大興分店也在這里。不久前，位於四環邊上花鄉橋的總店被迫關門，這家豐田4S店的業務都並到了遠離市區的這家分店。

「每年地價都漲得挺狠的，租金費用佔4S店開支的很大部分，起碼有30%-40%。」該店一位賣了10多年 汽車 的銷售經理告訴未來 汽車 日報， 今年不少4S店迫於租金壓力，從城中心遷到地理位置非常偏僻的五環外。

遷址之後的日子，肉眼可見地不好過。未來 汽車 日報到訪的一整個下午，沒世雹納有遇到一個前來詢價購車的消費者。上述銷售員表示，今年以來，來店裡看車的人明顯少了，即便是疫情緩解後，到店看車的人也遠沒有恢復到去年的水平。

今年 汽車 的確不好賣。中國 汽車 工業協會的數據顯示，2020年上半年，全國 汽車 累計銷售1025.69萬輛，同比下降16.91%。其中，乘用車同比降幅高達22.42%，僅售出787.25萬輛。

離炮聲最近的經銷商，處在淪陷的前哨。流通協會數據顯示，今年上半年， 汽車 行業整體新車毛利率驟然降至-3.5%，經銷商銷售收入僅有2019年全年的37.6%。其中，超八成（83.7%）經銷商出現價格倒掛現象，較2019年的79.9%進一步擴大。

這意味著，單從銷售收入層面來看，經銷商車賣得越多，就虧得越多。上千家頂不住壓力的經銷商相繼退網，或者已經萌生了甩手不幹的念頭，周正就是其中之一。

「店面太貴了，疫情一整就是幾個月，房租都是干掏，8個月（房租）高達70多萬，我店裡還有兩個兄弟。」和未來 汽車 日報聊起自己的窘境，36歲的周正滿面愁容。

2013年，倒騰二手車狠虧一筆之後，他在北京大興區盤下一家佔地700多平米的二級經銷店，如今眼瞅著也開不下去了。

時間線拉回上世紀90年代， 汽車 在中國還屬於奢侈品， 汽車 經銷商和4S店的概念都沒有出現。「幫車企賣車」這座隱秘的金礦，也未被發掘。

業內人士告訴未來 汽車 日報，在經銷商集團真正建立起來之前，勉強充當 經銷店 角色的是各地的汽修廠，車企會派人到 汽車 修理廠指導店員維修 汽車 、更換零部件等。「那時候很少有買得起車的老百姓，主要是企業采購。」

後來，那些一直和主機廠保持合作的汽修廠，有的便在門口掛上「某 汽車 品牌特約維修站」的牌子，成為最早的經銷商。

牌子不是隨便就能掛上去的，「（申請）一塊要花幾十萬元」，曾在北京某「美國通用 汽車 特約維修站」工作過的徐凱告訴未來 汽車 日報。

維修站的「油水」非常豐厚。 「當時維修站的打工仔（修車工）經常發獎金，大家拿到紅包都偷偷塞到鋪蓋底下不給別人看，很厚的一沓」 ，徐凱回憶稱，「那是中國 汽車 業最好的時候」。

豪華 汽車 品牌賓士、寶馬等，也是從上世紀90年代陸續將觸角深入中國。彼時，能買得起這些車的消費者基本聚集在北上廣等一線城市。這些城市的代理商，往往可以直接拿到豪華品牌的中國區總代理授權。

2001年2月，中國大陸第一家保時捷中心開到了北京長安街上，標志著保時捷正式進入中國市場。背後推手便是保時捷的經銷商捷成集團。

2001年至2007年，捷成的銷量幾乎佔了保時捷大陸總銷量的100%。坊間有傳聞稱，保時捷原名Porsche無論用德語讀還是英語讀，發音都只有「保時」沒有「捷」，而保時捷中文名的「捷」便是取自捷成集團，足可見其重要性。

21世紀頭十年，是中國車市高速發展的十年。 汽車 銷量從2000年的200萬輛出頭，一路攀升至2010年的1806.19萬輛。代理各大 汽車 品牌的經銷商也賺得盆滿缽滿。

「最輝煌的時候，經銷店開一家賺一家。」業內人士告訴未來 汽車 日報，2010年左右，想要投資開一家豪華品牌的經銷店， 經銷商至少需要准備2億元本金，但回本周期一般只需要半年，最快甚至可以縮短為3個月，之後就是凈賺。

消費者加價買車，也是常有的現象。業內人士回憶稱，2010年前後，奧迪A4、奧迪A6、寶馬5系等熱銷車型一車難求，最多能加價超15%，得利全歸經銷商。

這個遍地是黃金的時代，隨著龐大集團的上市達到巔峰。2011年4月28日，作為首家登陸A股的 汽車 經銷商，開盤首日，龐大集團便以517.44億元的市值躍居全球 汽車 經銷商之首。

2011年前後到訪過龐大唐山總部的主機廠人士趙俊輝告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），龐大的銷售人員給人「最明顯的感覺是財大氣粗」。

雖然近十年過去了，趙俊輝對當時的場景仍記憶猶新：在一個十餘人的飯局上，一位龐大的銷售負責人脖子上掛著條大金鏈子，拍拍胸脯說， 「沒有我們搞不定的客戶」 ，嗓門很大。

此言不虛。當時龐大已經拿下了捷豹路虎、賓士、寶馬、沃爾沃等高端品牌在中國多地市場的代理權，風頭一時無兩。

經銷商大把賺錢都是後話，想搭上這艘船，先得買門票、交學費。

曾在某德系豪華品牌廠商負責經銷商管理的張楠告訴未來 汽車 日報，在鼎盛時期（2012年左右），經銷商想要拿到一家豪華品牌門店的授權，需要繳納的「公關費用」超過1000萬元 （不包括建立門店、培訓員工的費用）。有的車企還要求經銷商擁有政府資源，這也是硬性加盟條件之一。

此外，部分廠家還要求經銷商投資人在申請授權開店的城市擁有多塊自有土地，而且對每塊地的面積有固定要求。最後，由廠家根據附近的車流和客流情況挑選一塊地開店。

「車企最牛的時候真的可以這么橫，這些都是最基本的要求。」話語間，張楠不時流露出對那個黃金年代的感慨。

經銷商開店前一般需要儲備約1.5個月的庫存，廠家把這批車撥給經銷商後，後者需要在接到通知後盡快打款到指定賬戶。熟悉主機廠網發（經銷商網路發展）流程的人士告訴未來 汽車 日報，有的廠家很苛刻，要求經銷商在收到郵件後的3-5個工作日內全款付清。

雖然壓力很大，但對於經銷商來說，拿下開店的授權，就相當於拿到了開啟財富寶庫的金鑰匙。 在「錢景」誘惑下，經銷商老闆們多少錢都花，什麼委屈都受，只要店能開起來。

為了攤薄開支，攫取更多利益，各大經銷商集團開始瘋狂擴店，爭取拿下更多的 汽車 品牌代理權，從而形成對區域市場的壟斷。

數據顯示，2011年，中升集團在上市後的一年裡，開店數量近乎翻倍；截至2011年年底，龐大集團4S店和經銷網點的數量分別為661家和1257個，而到了2012年年底，這兩個數字飆升至754家和1429個；2012年，廣匯 汽車 也新增了115家4S店達到394家，一年內新增比例接近40%。

另一方面，車市不斷上行，廠家每年都提高銷量目標。這也迫使經銷商開更多的門店，把賣車觸點覆蓋到更廣的市場。但從2012年開始，出現經銷商不願意繼續開店，廠家求著開店的情況。

也是從那時起，市場風向悄然轉變。與經銷商門店數量高歌猛進形成反差的，是 汽車 銷量增速大幅放緩。中汽協數據顯示，2011年，中國實現 汽車 產銷1841.89萬輛和1850.51萬輛，同比分別微增0.84%和2.45%，增幅較上年分別回落31.6個百分點和29.92個百分點。

店越開越多，車卻賣不動了。包括龐大在內的經銷商集團，暗藏的隱憂同步而至，資金緊張結成一張巨網，經銷商無法逃脫。

拐點很快出現了。

2012年年初，廠商指導價93萬元起的賓士S級被官方大幅降價促銷，全系優惠20萬元起，最高讓利幅度竟達38萬元，差價已經足夠再買一輛中配賓士C級車。

瘋狂降價，是為了迅速消化積壓的庫存。 有察覺出危機的車企發起了「經銷商摸底行動」——核查經銷商的真實庫存，從而刺破銷量數據的「虛假泡沫」，制定更理性的銷售目標。

但是，後來的劇情表明，搭乘過車市高速列車的主機廠和經銷商，沒有人願意放緩賺錢的節奏，整個行業繼續蒙眼狂奔。

為了激勵經銷商賣車，廠家設置了各種返點政策和不同梯度的激勵方案。一般來說，經銷商100%完成年度銷量目標，可以拿到批售額（從廠家批車的費用）的約1-2個點（1%-2%）。

一時間，完成銷量目標拿返點成了最重要的事。經銷商開始大舉批車，如果廠家定的銷量目標是100輛，經銷商自己會制定更高的銷量目標，完成之後再去和廠家議價，以拿到更低的批發價。

最初賣車，經銷商掙的是「進銷差價」。例如，經銷商以95折的優惠價從廠家進了一輛指導價100萬元的車，再以100萬元賣出去，掙的就是每輛車5萬元的「進銷差」。

但隨著經銷商「拼銷量、打價格戰」的趨勢愈演愈烈，「進銷差」持續萎縮。

「銷售和售後是經銷商利潤的大頭。大約從2011年開始，賣車的利潤貢獻度逐年降低，而廠家返點的利潤佔比逐年升高。到了2015年左右，經銷店在銷售方面的利潤基本全靠廠家返點，有的門店甚至可以佔到100%。」張楠對未來 汽車 日報回憶，「賣車不掙錢，全靠廠家返點補貼」。

近乎瘋狂的市場情緒下，風險逐漸暴露。一些現金流極度緊張的經銷店，眼看著就要撐不下去了，但還是鋌而走險，繼續貸更多的款、批更多的車。

「大家賭的就是廠家的銷售返點，再拿返點補虧損」，熟悉這套操作的車企內部人士告訴未來 汽車 日報。

經銷商會想盡一切辦法把量沖上去，哪怕用「超售」的方式——沒賣出去的車也會先把發票開出來 ，上述人士透露。「只要信息錄入、系統判定車賣出去了，就可以算入業績，經銷店就可以拿到返點。」

賭博註定有輸有贏，很不幸，賭輸的情況居多。2018年，中國 汽車 消費市場出現20年來首次下滑。車企銷售數據急轉直下，經銷商也紛紛嘗到了苦果。

2018年，迫於資金鏈緊張，龐大集團被迫轉讓旗下15家4S店，其中5家為賓士品牌4S店，後者為龐大回血12.53億元。轉讓的4S店並不是不賺錢，其在2017年總凈利潤達1.1億元，占據了龐大集團凈利潤的半壁江山。

2019年初，龐大發布業績預告稱，預計公司2018年歸屬於上市公司股東的凈利潤為虧損60億-65億元。而後針對上交所的詢問，龐大稱 虧損是由於公司急於清理庫存摺價銷售；且新車采購量不達標，無法得到廠家的全部優惠政策。

最終，因為還不上一筆1700萬元的債務，龐大集團最終走上了破產重組之路。

消息一出，整個經銷商行業噤若寒蟬。2019年，有57.6%的經銷商庫存系數在1.5的警戒線以上；4%的經銷商庫存系數超過3，屬於嚴重超標。

對於代理傳統 汽車 品牌的經銷商來說，有內憂，更有外患。

數據顯示，今年1-9月，蔚來 汽車 累計交付26375輛，其中9月交付4708輛，同比增長133.2%。理想 汽車 和小鵬 汽車 9月的交付量也都創了新高，分別達到3504輛和3478輛。而特斯拉在中國市場的月銷量則穩定在萬輛水平。

新造車頭部企業銷量的強勁增長，搶奪了不少本屬於傳統品牌的份額。和後者不一樣，新勢力在銷售方面大多推崇直營模式。

長期以來，中國 汽車 流通市場一直實行「授權銷售」制，主機廠與授權4S店強綁定，非授權市場主體很難進入 汽車 流通市場。這種相對封閉的渠道體系下，經銷商則被貼上了「加價提車」「強制綁定銷售」「售後服務差」等負面標簽。

以特斯拉為代表的新勢力，站到了這種模式的對立面。早在2008年，特斯拉就在美國開了第一家直營店。

按照CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）的設想，特斯拉通過直營店，可以直接和消費者面對面，從而消除傳統經銷商模式下的信息不對稱。 消費者不再需要和賣家討價還價，而作為唯一賣方的車企，不僅掌握了調價的主動權（不受經銷商因素影響），也將獲得更大的利潤空間。

這種模式受到蔚來、小鵬、威馬等一眾中國新造車企業的追捧。其中，以用戶運營見長的蔚來，已經將服務做成了體驗店的特色。

林磊是國內一家新造車企業的員工，不久前「慕名」去上海興業太古匯的蔚來NIO House體驗了一番。他頗為激動地向未來 汽車 日報描述稱，蔚來銷售的服務「非常熱情」，到店可以免費喝咖啡，「咖啡還有拉花」。更讓他感到意外的是，試駕完之後還會送一個車模，對比自家公司直營店的體驗，蔚來讓他「受寵若驚」。

安信證券分析稱，這種直銷模式繞過中間商，直接獲取客戶的數據信息和反饋，及時對產品進行調整使其更適應客戶需求，可以提高產品的競爭力，提高用戶對品牌的認可度。車款方面，直銷模式「先付款後交付」，不僅有效降低車輛庫存帶來的成本壓力，而且緩解了部分資金壓力。

傳統主機廠並非不動心，他們也做出了相應的改變。今年7月，上汽通用旗下的別克電動車業務已經啟動直營，消費者通過別克iBuick APP線上看車、訂車、付款購車，然後由經銷商為用戶提供試乘、試駕和售後維修等服務。

大眾集團也在電動車的銷售方式上有所創新。今年5月，大眾集團宣布，經銷商將不再是ID.系列電動 汽車 的主要銷售點，該系列車輛將更側重線上銷售——用戶通過線上下單，經銷商則負責提供銷售咨詢、試駕試乘、交易處理、車輛交接等工作。

這種變革並不容易，不僅經銷商會本能地排斥，給廠商施壓，很多主機廠的員工對直營模式也非常抵觸。一位主機廠網發部門的合作商表示，直營等新零售體系直接影響主機廠的網發部門，後者可能會被優化重組， 「這相當於直接把人家的財路斷了」 。

但是無論願不願意，「野蠻人」的敲門聲都已經響起，一波大洗牌正拉開序幕。

為了生存，經銷商們開始變著法地尋找出路。四五線城市「野蠻生長」的汽貿城成為一些4S店的好朋友。

不同於4S店的銷售模式，汽貿城進貨的路子要「野」上許多。他們往往沒有車企的正規授權，車源主要是批量收購4S店的車，以及派「黃牛」去各個地區調貨，裡面不乏來路不明的二手車、翻新車。

「我們會把那些庫存車、顏色冷門的車批量賣給汽貿城。當然，我們給汽貿城的批發價也要低於市面上的價格。」河北保定一家本田4S店銷售經理向未來 汽車 日報透露。四五線城市的4S店分布較少，消費水平有限的家庭會將汽貿城作為購車首選。

除了「問路」汽貿城，「做精做細」的單店經營，也成為部分經銷商轉型的一種思路。

和大舉擴張的經銷商集團不一樣，單店經營即一個投資人開一家店或少數幾家店。通常，單店經營的老闆可以直接和廠家交流，如果車賣得好，他們和廠家談判的話語權就更大，經營的自驅力更強。

未來 汽車 日報了解到的一個真實案例，一家位於南方某三線城市的單店經銷商，店裡永遠不會同時超過3個銷售顧問坐班。員工按倒班制自由安排在店裡的時間，大部分時間在外面跑，深入鄉村開拓用戶。老闆激勵員工的方式也很「簡單粗暴」：店總和銷售經理會把自己拿到的返點獎金，分出來一部分獎勵給銷售顧問。

受體量影響，單店模式只能停留在「小而美」的階段，占據著絕大部分市場的集團經銷商，轉型道路並不明朗。

直營是未來嗎？經銷商會消失嗎？ 未來 汽車 日報向所有受訪者拋出了這兩個問題，得到的答案卻大不相同。

有些人態度堅決：「傳統的經銷商模式不行了，直營就是趨勢」；但也有人堅信「經銷商是繞不開的」，理由是不同區域的市場存在極大的差異性，一家主機廠很難照顧得方方面面，「有實地考察調研案例顯示，廠家從零到真正了解並融入當地的文化和圈子，建立信任關系，起碼要花一年的時間」。

和潛在客戶建立信任，是高國最擅長做的事之一。作為一位有著十多年從業經驗、曾服務豪華品牌的高級銷售經理，他深諳維護線索和拿單訣竅。但今年以來，如果車賣不出去，高國每月基本只能拿到6000元左右的底薪，一分錢提成都沒有。

9月最後一天，未來 汽車 日報到訪高國所在的豐田4S店時，他賣出了一輛20多萬的中配版豐田榮放。「客人已經接觸了5個多月，一直在猶豫，在對比各種品牌。最後還是因為十一有用車需求，這才下單了。」

除了這一位客戶，高國手裡還有不少潛在成交線索，每一條他都小心翼翼地維護著。「有些客戶就是這樣，可能你介紹了很多，關系維護了很久，但是他就是不想買。」高國安慰自己，「沒關系，沒准哪天他想買車了或者朋友想買車了，就會想起你。」

高國還在堅持，但王浩的心思已經不在賣車上了。他的目光轉移到了市場更廣闊的售後領域，「打算和朋友合夥開個車行，做 汽車 維修」。王浩告訴未來 汽車 日報，這幾年銷售做下來，自己手裡還算有一點積蓄，在配件渠道等資源方面也有了一定的積累。「現在新車行的位置已經選好了，順利的話，明年年初可以開業。」

未來經銷商會不會消失，銷售員們不知道。他們關心的、想要抓住的，是眼前的生活。

（應受訪者要求，文中人物均為化名）

作者 | 張一 蘇鵬

編輯 | 周遊

⑹ 4S店注銷超1400家、退網超1000家…4S店洗牌加劇

作者|拉麵安

來源?|?汽車服務世界（ID：asworld168）

今年以來，經銷商巨頭們儼然一副加速衰敗的勢頭。

繼龐大之後，正通集團和潤東汽車也於這兩天分別宣布了「確認賣身」、「股權被凍結」的消息。

10月20日，正通汽車發布公告稱，控股股東JoyCapital及王木清與廈門信達股份有限公司訂立股權轉讓協議，擬以現金方式、收購正通汽車控股股東持有帶投票表決權的29.9%股份。交易完成後，廈門信達將成為正通的最大單一股東。

10月22日，潤東汽車新增股權凍結信息，常州市上瑞汽車銷售服務有限公司持有的7400萬權益被凍結；而在8月，潤東汽車已經發布公告稱被債權人申請破產重組。

資本市場上，正通的信任壁壘也出現了裂痕。

5月，知名評級機構穆迪將正通汽車企業家族的評級從「B2」下調至「B3」，展望負面，並表示正通汽車的流動性很弱，嚴重依賴短期融資；

7月，針對正通結欠本金3.8億美元（根據綠鞋機制獲行使增加至4.15億美元）定期貸款之尚未償還分期還款存在違約一事，正通給出了「建議修訂部分貸款還款到期日」回應。業內人士對此給出的評價是：這種情況實際上已經違約了，所謂的「建議緩期」只是希望能延遲兌付。

3萬家4S店漸入洗牌深水區？

從時間點來看，龐大、潤東、正通、廣匯等經銷商集團及旗下的4S店們頻頻發出「危機信號」大多是從2018年開始，而這其實是國內車市最近的一個轉折點。

2018年，新車市場持續增長28年後首次出現銷量負增長，車市跌入了「低迷、寒冬」的魔咒中；

2019年車市表現依舊欠佳、經銷商開始思變尋求新車銷售以外的盈利路徑，從2019開年的龐大破產風波第一擊開始，經銷商集團的整合大戲一直未曾落幕；

到了今年，潤東、正通開始關閉表現不佳的4S店經銷店、合並同城同品牌店鋪、售賣門店自救無門後，選擇賣身、申請破產重組……

這段歷程無形中證明，車市的洗牌、整合之勢正在愈演愈烈，3萬家4S店經銷商已經進入了洗牌深水區。

有媒體預言：對於經銷商集團來說，只有通過最大化規模效應，進行精細化管理，才能更好地控制企業的成本；在國內車市恢復之前增長無望的情況下，經銷商集團之間的兼並重組、股權出售這樣的情況會越來越多見。

這種情況下，廣匯、中升等經銷商已經在通過改造盈利性較差的店面、改變盈利業務模型保障自身在洗牌中得以持續前進。

以中升為例，正通過豪華車業務和售後拉業績。

2019年，中升的利潤來源主要來自新車銷售、售後服務、金融保險傭金三部分，三者分別為29億元、86億元和29億元，其中86億的售後服務利潤超過了新車銷售+金融保險傭金的利潤總和。

但是，這些經銷商集團是否能借前車之鑒、在今後順利避開「龐大、正通」們曾陷入的誤區？答案未曾可知。

-END-

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 獨家 | 博郡造車失敗求賣身，沒人想接盤，造車新勢力的大結局

博郡一直在燒錢。2016年成立不久，博郡汽車宣布將投資100億元，在南京浦口經濟技術開發區建設純電動整車製造基地；2017年7月，旗下投資公司思迅新能源落戶江蘇淮安，總投資額約50億元；2018年11月，博郡汽車宣布在上海臨港興建新生產基地，總投資規模約35億元。

大餅畫了不少，量產仍然遙遙無期。2019年9月，博郡與一汽夏利成立合資公司，博郡出錢，共20.34億元，夏利出土地、廠房和設備，博郡由此獲得生產資質。但至今博郡僅以貨幣方式出資1410萬元，與約定數額相差甚遠，此舉引發夏利方面不滿。夏利董秘表示，南京博郡未依照協議繳納任何出資已超過60天，夏利有權終止協議。

黃希鳴在公開信中表示，博郡汽車現已決定重新定位公司的商業模式，在當前階段，以公司已經形成的成果和產品，積極對外合作，爭取創造正向現金流。

前述熟悉內情的人士向出行一客解釋道，博郡的新模式就是回歸咨詢，人力資源總監張暢成立一個新公司來收購博郡汽車的知識產權，這部分錢給員工解決一部分欠薪，以後就是先做咨詢，等拿到更多融資了，繼續造整車。

該人士進一步解釋，在黃希鳴發公告前，內部專門開了一個會討論新公司的事情。會議上披露了新公司的融資情況，稱目前四家投資公司有投資意向，首輪融資規模為大約1個億。但新公司也限定了員工規模——只要老公司的300人，並且從此欠薪與新公司再無關系。此計劃在員工中激起大量爭議。

?一汽夏利一損俱損

南京博郡處於風雨飄搖的境地，而一汽夏利自身也面臨著員工安置和負債處理問題。

目前，一汽夏利的整車業務已經基本停滯，同時生產資質已經轉移到天津博郡，未來也不準備繼續從事整車生產業務。一汽夏利與博郡混改一事仍充滿不確定性，已經走到退市邊緣的一汽夏利將未來押注在與鐵物股份（即中國鐵路物資股份有限公司）的重組一事上。

「與南京博郡成立天津博郡合資公司，是公司希望盤活資產、讓員工有活乾的前提下所做的積極努力，但合資公司本身並不會產生新的虧損。公司將依法合規，關注天津博郡的後續發展，積極維護股東和員工的權益。」在近日召開的投資者交流會上，一汽夏利方面回應相關爭議稱，「公司與鐵物股份重組一事的順利進行，會為天津博郡的後續發展創造良好的條件。如果公司出現更差的情況，也更無益於天津博郡問題的解決。」

此前，一汽夏利已經向南京博郡發送了2次公函和3次律師函，要求南京博郡根據股東協議履行出資義務。一汽夏利方面強調，如果南京博郡持續違約超過60日，有權向南京博郡終止協議。

據出行一客了解，一汽夏利擬將全部出售資產、負債和人員轉入到其全資子公司「天津一汽夏利運營管理有限責任公司」（以下簡稱夏利運營公司），由該公司繼續負責運營管理。

企查查信息顯示，夏利運營公司於2020年4月9日成立，注冊資本100萬元人民幣，由天津一汽夏利汽車股份有限公司100%控股。其經營范圍包括企業管理，汽車零配件零售，機動車修理和維護，普通貨物倉儲服務（不含危險化學品等需許可審批的項目），汽車零部件及配件製造等

一位一汽夏利員工對出行一客表示，根據相關方案，員工的工作崗位、勞動合同簽訂期限、五險一金繳存基數比例以及薪酬待遇等維持不變，全體員工需要與一汽夏利先解除勞動合同，再與夏利運營公司簽訂新的勞動合同。新方案共涉及一汽夏利在崗員工、內退員工以及待崗員工等全部在冊員工約1900餘人。

但是絕大多數員工拒絕簽署新的勞動合同。「新公司的注冊資本只有100萬元，我們認為它難以承接一汽夏利的債務以及安置成本，並且一汽夏利方面也沒有對員工遷移到夏利運營公司之後的福利待遇進行書面保證。」上述一汽夏利員工稱。

據了解，為表決通過該方案，一汽夏利分別召開了兩次職代會，在第一次職代會中該方案沒有通過。6月15日，近100名職工代表中有超過70名職工代表投票贊成通過了該方案。

對此，上述一汽夏利員工表示：「職代會並沒有和員工進行溝通，我們絕大對數人是不同意轉到新公司的，但是職代會卻投票強行通過了，這樣合理嗎？」目前，大多數員工對一汽夏利將在職員工轉入子公司的做法持反對意見，並且拒絕和一汽夏利解約，同時簽署新的勞動合同關系。

如果和鐵物股份的資產重組能順利完成，一汽夏利業務將轉型為面向鐵路軌道交通產業為主的物資供應服務和生產性服務業務，主營業務涵蓋鐵路建設運營維護的各個環節和物資單元，圍繞油品、線路、裝備、工業、鐵建工程服務等領域，為鐵路行業及相關市場提供物資供應、生產協調、質量監督、運輸組織、招標代理、運營維護等一體化綜合服務。

6月16日，*ST夏利發布公告稱，擬對重大資產重組方案作出調整，為避免股價異常波動，*ST夏利自2020年6月16日開市起停牌，預計將不晚於2020年6月23日開市起復牌。

也就是說，近日一汽夏利與鐵物股份重組一事將有新的進展。多數一汽夏利員工認為，召開職代會強行通過將員工和負債轉移到夏利運營公司的安置方案，是一汽夏利為了提前把「殼」清干凈，以順利推進與鐵物股份的重組。（責編/楊佩謙）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 過去幾個月，近1400家4S店被注銷了，汽車行業進入「活下去」模式

前言： 1月1日-5月12日，全國范圍內已有1345家 汽車 經銷商登記注銷。

作者 | 趙小刀

來源 | 汽車 服務世界（ID：asworld168）

「商業，就本質而言，是一個關於倖存者的 游戲 。對企業家來說，失敗是職業生涯的一部分。這是一件讓人遺憾，但不可恥的事情。」 ——吳曉波

「最不幸的是，市場回來了，公司卻不在了。」北京大學國家發展研究院周其仁教授近期在《佛山製造：疫情下的市場突圍》線上研討會上感慨道，而這句話正在成為現實。

2020年1月底，新型冠狀病毒疫情的大面積爆發，讓原本就低迷的 汽車 市場進入了更冷的寒冬。

隨著國內疫情形勢逐漸好轉，加之國家、地方政府都紛紛出台政策進行產業支持，國內 汽車 市場開始回暖。

4月 汽車 銷量首現正增長， 汽車 銷售達207萬輛，環比增長43.5%，同比增長4.4%，銷量結束了中國 汽車 市場自2018年7月以來連續21個月的下滑。

遺憾的是，太多 汽車 經銷商，沒有撐到市場回暖的時候。

企查查數據顯示，1月1日-5月12日，全國范圍內已有1345家 汽車 經銷商登記注銷（公司注銷是指當一個公司宣告破產，被其它公司收購、規定的營業期限屆滿不續、或公司內部解散等情形時，公司需要到登記機關申請注銷，以終止公司法人差晌資格的過程）。在這近1400家 汽車 4S店中，近六成是創立時間3年以內的企業，在危機來臨時，沒有太多原始積累的他們，成為第一批扛不住的企業。

此外，我們發現並非所有企業都是被疫情所壓垮，內部本身已經千瘡百孔的也大有所在。

疫情這只黑天鵝，某種程度上是對企業免疫力的底線測試，有人對於疫情沖擊的免疫力更強而活得很好，甚至逆勢增長；有人則加速了死亡。

一、近1400家4S店被注銷了

注銷數量最多的是山東，137家，占注銷企業總量10.2%；隨後的是河南省和廣東省，分別有96（佔比7.1%）和95（佔比7.0%）家 汽車 經銷商企業注銷。相對而言，疫情重災區的湖北，僅僅只有45家。

在全國 汽車 經銷商注銷數量城市排名上，西安以31家位居全國之首，其次是重慶和長沙，注銷企業數量達到了27家。

據公安部數據顯示，截至2019年底，全國11個城市 汽車 保有量超過300萬輛，西安、重慶、成都位列其中，這不禁讓人發出疑問，為什麼市場這么大的體量，每年還在增長，身在這些城市的4S店為何走到了注銷公司的境地，這到底是誰的錯？

在企業規模上，注冊資本200萬（包含200萬）以內的 汽車 經銷商有600多家企業注銷，占其注銷企業總量的46%，接近一半。注冊資本超1000萬的 汽車 經銷商有150家企業登記注銷，占其注銷企業總量的11%，這部分企業所在區域最多的仍是山東。

二、成立3年以內企業，成注銷重災區

「97%的創業企業都會在18個月里死去。」

研究企業失敗20年的《大敗局》作者、 財經 作家吳曉波在《吳曉波解讀大敗局》直播中如是說道。

他認為，中國的整個商業世界正在發生翻天覆地的變化，已經位列全球創業企業最多的國家，每天一萬家新創企業誕生，同時，也是失敗企業最多的國家，每天兩百多萬家倒下，97%的企業會在18個月裡面宣告死亡。

這一魔咒同樣存在於中國 汽車 行業。在1345家注銷的4S店中，有806家成立時間在3年時喚慶信間以內的初創企業，占據總數近六成。

相比成熟企業，他們在危機面前更加脆弱不堪，大多數沒有原始積累，沒有實力抵禦疫情所致的市場危機。

在這批初創企業中，17家新能源 汽車 4S店位列其中。

近幾年，中國新能源 汽車 產銷取得了亮眼的成績，2016年我國新能源 汽車 生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比同期分別增長51.7%和53.0%，保有量突破100萬輛。

新能源企業隨之成為 汽車 行業的明星企業，這個賽道上吸引了一大批淘金人。和傳統燃油 汽車 類似，和輪 汽車 經銷是新能源產業鏈上重要的一環，不少人投身市場之中。只是，機遇和風險往往同源共生，有些人還未真正嘗到新能源這塊蛋糕的甜頭，已黯然退場。

三、他們為何倒下了？

1345家 汽車 經銷商走到了注銷企業的地步，我們認為企業的衰亡離不開這兩個方面，一方面是包括疫情在內的外部政策、環境的影響，另一方面可能是內部管理及內部經營的問題。

1、疫情的沖擊

2020開年的一場疫情使原本就處於低迷期的 汽車 產業，遭遇了至暗時刻，而作為 汽車 流通領域的神經末梢——4S店，就成了這一場風暴受沖擊最大的一環。

3月，揚州瑞豐 汽車 集團高郵區域總經理楊文祥在接受 汽車 服務世界采訪表示，同2019年同期相比，他們今年2月份的業績下滑將近80%。

這和整體市場的下滑數據接近，2月份我國狹義乘用車市場銷量為25.2萬輛，同比下滑78.5%。

遭遇了 汽車 銷量2月、3月連續雪崩，第一批4S店經銷商已扛不住了。有行業人士表示，短期疫情影響還將持續，預計上半年公司注銷現象還將延續。

2、經濟下行，消費信心不足

當前我國經濟處於下行周期，居民可支配收入增長乏力，消費信心隨之減退， 汽車 作為大宗商品，首當其沖受到沖擊。

「大多發達國家在 汽車 普及元年之後的第8-10年左右的節點，會出現一次深度調整。中國 汽車 普及元年是在2009-2010年之間，若以2010年作為普及元年，2018-2020年之間會出現一次深度調整。」 汽車 流通協會副秘書長郎學紅很早之前便對 汽車 行業的未來作出過這樣的評論。

的確，2018年這一年，中國 汽車 產銷量多年來首次出現負增長，車市進入了低速增長期。

綜上，經濟周期撞上行業周期， 汽車 經銷商們的命運變幻莫測。

3、政策的影響

回顧 汽車 行業的蓬勃發展歷程，政策的刺激作用功不可沒。其中， 汽車 購置稅減半政策可以說是車市增長的重磅政策。

自2009年推出並實施，當年中國 汽車 銷量從2008年的928萬輛一躍達到2009年的1360萬輛，銷量猛增46.2%。2018年，購置稅減免政策取消，中國 汽車 銷量出現28年來首次下滑。

如今再一次元氣大傷的 汽車 行業亟需政策刺激，已有不少 汽車 從業者、專家在呼籲恢復重啟2009年以來的購置稅減免政策，以此來拉動 汽車 消費。

4、廠家壓庫是經銷商困境的根源

2月，中國 汽車 經銷商庫存預警指數為81.2%，有專家指出，該庫存預警指數位於警戒線之上，已經是個非常危險的指標了，這意味著很多經銷商可能熬不過這個「疫情」結束。

說到底，經銷商面臨的高庫存困境很大程度上來自強勢的主機廠。為了擴大產能，以及獲得資本肯定，車企一方面大規模鋪設4S店，另外用銷售商務等返利政策讓經銷商壓庫。

早年間，由於市場行情好，車企和經銷商處於一種「你好，我好，大家好」的美好狀態，而近兩年，隨著行業遇冷，經銷商面臨高庫存、資金鏈隨時斷裂的壓力，2019年，近47%的中國 汽車 經銷商新車銷售實際上處於虧損狀態，和車企的矛盾不斷激化，處於相對弱勢地位的經銷商維權事件不斷。

5、互聯網平台的沖擊

2017 年 7 月 1 日，隨著《 汽車 銷售管理辦法》的實施， 汽車 銷售的渠道正在變得多元化，除了傳統 汽車 4s店， 汽車 流通領域進入了一大批新興勢力。

汽車 超市。2017年7月初，蘇寧高調對外宣布將開出首家 汽車 超市，開創全新的O2O 汽車 消費模式，位居南京核心商圈鬧市區新街口，蘇寧易購的首家 汽車 超市定位高端精品化，超市內的 汽車 陳列、業務布局和一系列的 汽車 服務，與4S店的體驗完全不同。

蘇寧易購 汽車 超市的服務，涵蓋了 汽車 整車銷售、 汽車 融資租賃、摩托電動車、 汽車 配件、售後維修、 汽車 保養、二手車交易、 汽車 俱樂部等特色專區，另外還有各種 汽車 配件及油氣品牌。

無人 汽車 超市。不到半年，阿里進入 汽車 流通領域。12月12日，首家天貓無人 汽車 超市在南京落戶，據媒體報道，3天時間內，有3萬多台 汽車 天貓 汽車 超市預定，非常火爆。

汽車 新零售玩家。近兩年， 汽車 流通領域吸引了不少互聯網玩家，諸如彈個車、毛豆新車、人人車、優信、花生好車和上市公司易鑫集團等互聯網平台搶食新車銷售這塊大蛋糕。

與傳統的4S店不同，這些新興的互聯網平台通過線上導流、線下大規模鋪店以及融資租賃的金融方案來吸引年輕的車主們。

6、 汽車 經銷商自身原因

以龐大為例。早在2018年，龐大被賣店、關店、被罰、股東減持等負面消息纏身。而據媒體第一電動 汽車 網報道，2019年5月，龐大集團提交了「破產重組」申請。上交所認定董事長龐慶華 3 年內不適宜擔任上市公司董事、監事、高級管理人員。這意味著龐慶華不再擔當龐大集團的董事，被處罰辭職。

在2020年過去的幾個月，龐大集團旗下5家 汽車 4S店登記注銷。從龍頭企業到破產重組，龐大的遭遇讓人唏噓不已。

寫在最後：

經濟下行、行業周期和疫情沖擊的多重因素影響之下， 汽車 行業涌現了注銷潮。

疫情還未徹底結束，可以預見的是，疫情影響還將持續，預計今年 汽車 行業的洗牌還將繼續。

對於從業者來說，還有一段更艱難的路要走，做好至少半年的過冬准備。

正如一位 汽車 4S店集團老總說得那樣，當今是非常時期，能活下來就是英雄。熬過這幾年的洗牌期，挺過去就能看到曙光。

的確，唯有「活下去」才能有更多可能。

好的企業，埋頭潛行，等待春天。而每個冬天的句點，都會是春暖花開。

PS：附完整注銷 汽車 經銷商企業名錄。

⑼ 30%門店倒閉後市場「戰疫」洗牌波及全汽車行業

2018年，我第一次深入走訪了上海和北京兩地的汽配城，也是從事記者職業後的第一次，被汽車後市場的群體故事牽動著神經。作為時代的產物，黃昏中的汽配城就像昔日的中關村一樣，伴隨著拆遷、市場萎縮與互聯網的多重沖擊，在走完輝煌的頂峰後，逐漸步入陰霾籠罩的「黑鐵時代」，至今想來，心有戚戚。

去年初，又有了重走汽配城的想法。

彼時在一家舊書店淘到賈樟柯十年前的舊作《中國工人訪談錄》，從國營工廠到商業樓盤，承載了三代工人、五十年記憶的老廠在一年之內全部拆毀，群體的存在就像彈煙灰一樣灰飛煙滅，白紙黑字里的生死起落，給了我極深的印象——這像極了日漸沒落的汽配城裡，密密麻麻的個體命運。

同樣都是聚集在一個特殊的場域，同樣都被毫不留情地拆毀，同樣無可奈何地被時代裹挾，同樣成為社會前進和行業轉型的犧牲品。跨越工人訪談那段特殊時間段的人物對話，此前給我極大震撼的是查建英女士的幾段經典采訪，可是賈導偏偏把鏡頭聚焦在小人物身上，相較精英主義式的解讀，那一刻我更感動直面個體現實的真誠。

?

記得一年前走訪完汽配城以後，坐在嘉定回楊浦的高鐵上，我腦子里一直想著薩特的「人人皆是歷史的人質」。

你看，被時代和歷史裹挾的我們，似乎每個行業參與者都背負著一個看不見的牢籠，囿於時代，無法脫身，而那些密密麻麻的汽配城裡的個體們，最終被丟棄在哪裡，自己亦似乎很難選擇。

這次為了寫這篇調查性的疫情報告，采訪的同業范圍更廣一些，疫情對行業的重創確實讓人扼腕，但也看到了不少朋友積極樂觀的一面。和一位前輩在咖啡廳里聊了整整兩個小時，他對行業的信心和深刻見解讓我動容，只是此處囿於文章篇幅，對很多觀點無法在文章里悉數表達，還望大家多包涵。

現如今疫情已逐漸趨於穩定，文章寫到最後，我突然想到了加繆筆下的那句話：在隆冬，我們終將找到自己身上不可戰勝的夏天。

文/張潔

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑽ 4S店轉行賣米粉，傳統經銷商為何徹底走向沒落

從年初中升集團、運通集團、上海永達等經銷商集團集體封殺逆市提價的汽車之家，到龐大集團破產、龐慶華引咎辭職，再到深圳某品牌4S店轉型賣米粉，背後都映射出汽車經銷商每況愈下的艱難生存實況。汽車行業陣痛，經銷商首當其沖淪為炮灰。

2018年汽車行業出現28年來的首次負增長，寒潮帶來的沖擊首先淋漓體現在經銷商身上。

工商聯汽車經銷商商會《2018年汽車經銷商對廠家滿意度年度調查》數據顯示，有53.5%的經銷商2018年經營虧損，有27.1%的經銷商在2016-2018連續3年全部虧損。根據中國汽車流通協會公布的《2018年汽車經銷商生存調查》報告，2018年經銷商新車毛利從2017年的5.5%下降到0.4%，虧損經銷商佔比從2017年的11.4%增加到39.3%。

進入2019年，經銷商的虧損面進一步加大，新車毛利普遍為負數。與此同時，經銷商庫存指數一直超過50%的警戒線，居高不下。

龐大這家昔日汽車流通領域龍頭企業的倒下，表面上看是因為其發展過快陷入資金鏈泥潭，但歸根到底是源於4S模式所存在的弊端。

傳統4S模式有兩個難以逆轉的短板，一個是廠家過於強勢，另一個是經銷商缺乏自有品牌。這兩點決定了經銷商的命運掌握在車企和市場手中。

在車市快速發展時期，這些隱憂都被繁華所掩蓋，而一旦市場停止高增長進入整頓期，悲劇來得排山倒海。正如本文開頭所說的4S店，老闆表示賣一碗米粉比以前賣台車掙錢還多，折射出當下4S店生存之艱。

三種全新銷售模式將取代4S店

那麼，汽車4S店模式還有沒有必要存在？

首先要分析4S店存在的意義。截至2019年4月，全國4S店共有29249家，其功能主要是產品展銷、提供售後服務、為廠家收集意見反饋。也就是說，消費者付出費用獲得購車咨詢、專業維保等服務。但實際上，消費者付出的費用並不能獲得與之對等的服務。