汽車改裝文章

A. 有關汽車改裝的知識

汽車改裝基礎知識之
點火系統、進氣系統、供油系統改裝
點火系統改裝
1、點火系統的組成：
點火系統在引擎運轉時所扮演的角色是在任何引擎轉速及不同的引擎負荷下，均能在適當的時機提供足夠的電壓，使火花塞能產生足以點燃汽缸內混合氣的火花，讓引擎得到最佳的燃燒效率。
點火系統的基本裝置包含了電源（電瓶）、點火觸發裝置、點火正時控制裝置、高壓產生器（高壓線圈）、高壓電分配裝置（分電盤）、高壓導線及火花塞。現代的點火提前裝置則已改由引擎管理電腦所控制，電腦收集引擎轉速、進氣歧管壓力或空氣流量、節氣門位置、電瓶電壓、水溫、爆震等訊號，算出最佳點火正時提前角度，再發出點火訊號，達到控制點火正時的目的。
2、點火系統改裝
在談點火系統的改裝之前，必須先了解汽車的點火系統是否仍維持原設計的性能，確認之後再談改裝的需求。火花塞是否定期更換？冷熱值是否正確？這可由拆下的火花塞電極狀況判斷，太冷的（散熱能力太好的）電極會出現黑色積碳，太熱的電極則會呈現白色、電極熔蝕、陶瓷裂開等狀態。高壓導線是否破損漏電？電瓶的電壓是否充足？（裝了高功率的音響擴大機後，是否配合換用安培數較大的電瓶？）點火正時是否作了正確的調整？
點火系統的改裝是為了彌補原有點火系統的不足，改裝的目標在於縮短充磁所需時間，提高二次電壓，降低跳火電壓，延長火花時期，減少傳輸損耗。其方法可由以下幾個方面著手：
1）高壓線
高壓導線顧名思義就是肩負著傳輸由高壓線圈所發出的高壓電流到火花塞的任務。一組優良的高壓導線必須具備最少的電流損耗及避免高壓電傳輸過程產生的電磁干擾。一般車上的高壓導線由於包覆材質所限，因此設計成約有5k 的電阻值，以防止電磁干擾，但這電阻值卻會降低導線的傳輸效率，造成電流的損耗。若將導線包覆的材料改為矽樹脂，則干擾的問題可獲得解決，電阻值也可大幅降低，高壓電流因傳輸而造成的損耗也可降低，這也就是改用『矽導線』的目的。改用矽導線絕不可能讓你的點火系統脫胎換骨，但能收強化體質之效，也可為後續的點火系統改裝鋪路。
2）高壓線圈
前面所提的兩項充其量不過是點火系統的強化工作，還稱不上改裝，點火系統的改裝應從高壓線圈開始算起。點火用的高壓電流是由高壓線圈所產生，改用線圈材質較佳或一、二次線圈圈數比值比較高的高壓線圈，均能產生較高的高壓電流，並且能承受較高的電流輸出負荷。點火電壓的提高對火花時期的延長有直接、正面的影響。目前有許多種都將分電盤和高壓線圈設計在一起，若要改裝高壓線圈則必須將原有高壓線圈的線路外接，另外裝一組改裝用部品。
3）電容放電系統
電容放電點火系統就是利用每次的點火間隔，將點火能量儲存於電容器的電場中，點火時再一次釋放，因此比起傳統的點火系統能產生更大的點火能量。CDI的產品中知名度較高的有ULTRA、MSD、其中特殊的要算是MSD（Multi Spark Discharge），字面意義是：多重火花放電。它在一次點火放電的過程中可產生多次連續的高壓放電，具有極高的點火能量（可達一般點火系統的十倍）。如此高的點火能量可大幅延長火花時期，也由於點火能量（電流）的大幅增加，因此必須配合將火花塞的電極間隙適度的加大，讓點火能量（電流）能在一次的點火時期正好消耗完，否則未能消耗的能量可能會尋找其它的方式消耗，其中可能的是在點火系統的其它電路中取一最短的路徑，如此一來點火系統將有燒毀的可能，不可不慎。
4）其它系統的配合
點火系統改裝後可能面臨的是供油量不足的問題，尤其在高轉速狀態下，若不能解決則可能導致引擎的過熱問題，因此供油系統必須視點火系統改裝的程度，適度的提高供油量。
以MSD的改裝為例，其附屬配件就是一個調壓閥，在不變更供油系統其他組件的情況下增加供油量。任何改裝的成敗及優劣，決定在改裝後與其它系統的配合程度，單方面的加強某一部份，只會加速其它部份的損耗。成功的改裝是在促成各機件均衡諧調的運作，不但要高效率，更要高度平衡性。
進氣系統改裝
1、進氣系統的工作原理
進氣系統包含了空氣濾清器、進氣歧管、進汽門機構。空氣經空氣濾清器過濾掉雜質後，流過空氣流量計，經由進氣道進入進氣歧管，與噴油嘴噴出的汽油混合後形成適當比例的油氣，由進汽門送入汽缸內點火燃燒，產生動力。
1） 容積效率
引擎運轉時，每一循環所能獲得空氣量的多少，是決定引擎動力大小的基本因素，而引擎的進氣能力乃是由引擎的『容積效率』及『充填效率』來衡量的。『容積效率』的定義是每一個進氣行程中，汽缸所吸入的空氣在大氣壓力下所佔的體積和汽缸活塞行程容積的比值。
之所以要用在所吸入空氣在大氣壓力下所佔的體積為標准，是因為空氣進入汽缸時，汽缸內的壓力比外在的大氣壓力低，而且壓力值會有所變化，所以採用一大氣壓的狀態下的體積作為共同的標准。並且由於在進行吸氣行程時，會遭受其他的進氣阻力，加上汽缸內的高溫作用，因此將吸入汽缸內的空氣體積換算成一大氣壓下的狀態時，一定小於汽缸的體積，也就是說自然吸氣引擎的容積效率一定小於1。進氣阻力的降低、汽缸內壓力的提高、溫度降低、排氣回壓降低、進汽門面積加大都可提高引擎的容積效率，而引擎在高轉速運轉時則會降低容積效率。
2）充填效率
由於空氣的密度是因進氣系統入口的大氣狀態（溫度、壓力）而有所不同，因此容積效率並不能表現實際上進入汽缸內空氣的質量，於是我們必須靠"充填效率"來說明。"充填效率"的定義是每一個進氣行程中所吸入的空氣質量與標准狀態下（1大氣壓、20℃、密度：1.187Kg/cm2）佔有汽缸活塞行程容積的乾燥空氣質量的比值。在大氣壓力高、溫度低、密度高時，引擎的充填效率也將隨之提高。由此也可看出，容積效率所表現的是引擎構造及運轉狀態所造成引擎性能的差異，充填效率表現的則是運轉當時大氣狀態所引起引擎性能的變化時進氣岐管與容積效率 。

3）脈動效應：
引擎除了在極低的轉速外，進汽門前的壓力在進汽期間會不斷的產生變動，這是由於進汽閥門的開、閉動作，使得進氣歧管內產生一股壓縮波以音速的大小前後波動。假如進汽歧管的長度設計正確，能讓壓縮波在適當的時間到達進汽閥門，則油氣可由本身的波動進入汽缸，提高引擎的容積效率，反之則會導致容積效率下降，此現象稱為進氣歧管的脈動效應，又稱『共震效應』。
4）慣性效應：
進汽閥門打開，空氣流入汽缸內時，由於慣性的作用，即使活塞已經到達下死點，空氣仍將繼續流入汽缸內，若在汽缸內壓力達到最大時，關閉進汽閥門的話，容積效率將成最大，此效應稱為慣性效應。
若想得到最佳的容積效率必須同時考慮脈動效應及慣性效應，也就是說在汽缸壓力達到最大，關閉進汽閥門的同時，前方進氣歧管內的壓縮波也同時達到最高的位置（波峰）。較長的進氣歧管在引擎低轉速時的容積效率較高，最大扭力值會較高，但隨轉速的提高，容積效率及扭力都會急劇降低，不利高速運轉。較短的進氣歧管則可提高引擎高轉速運轉時的容積效率，但會降低引擎的最大扭力及其出現時機。因此若要兼顧引擎高低轉速的動力輸出，維持任何轉速下的容積效率，唯有採用可變長度的進氣歧管。
2、進氣系統的改裝
進氣系統的改裝基礎就是要提高引擎的『容積效率』，要達到這一目通常可由以下的方式著手：
1）空氣濾清器
進氣系統改裝的入門工作就是換用高效率、高流量的空氣濾清器濾。換裝高流量的空氣濾芯可降低引擎進氣的阻力，同時提高引擎運轉時單位時間的進氣量及容積效率，而由供油系統中的空氣流量計量測出進氣量的增加，將訊號送至供油電腦（ECU），ECU便會控制噴油嘴噴出較多的汽油與之配合，讓較多的油氣（並不是較濃）進入汽缸，達成增大馬力輸出的目的。若換了濾芯仍不能滿足你的需求，可將整個空氣濾清器總承換成俗稱〃香菇頭〃的濾芯外露式濾清器，進一步的降低進氣阻礙，增強引擎的〃肺活量〃。
2）進氣道
進氣道的改裝可從形狀及材質兩方面來談。改變進氣道的形狀目的在於進氣蓄壓（以供急加速時節氣閥突然全開之需）及增加進氣的流速，但這類產品通常有特殊性的限制，也就是說A型車所用的若裝在B型車上並不一定能發揮其最大的效果，改變進氣道材質乃是著眼於不吸熱及重量輕，目前最常用的就是碳纖維的材質，其不吸熱的特性，能讓進氣的溫度不受引擎室的高溫所影響，讓進氣的密度較高，即單位體積的含氧量增加，提高引擎出力，唯一的缺點是價格高不可攀。進氣道的改裝常是形狀及材質同時改變以收到最大效果，同時將空氣濾清器一並拆除，並將進氣口延伸至車外，直接對准前方，以便隨車速提高增加進氣壓力，提高進氣量。
3）直噴式歧管
在賽車引擎上所需要的是高轉速的動力表現，可以犧牲低轉速時的馬力輸出，因此都將進氣歧管盡量縮短並取消空氣濾清器，充分消除進氣阻力，以求得最佳的高速表現。傳統式後方進氣、前方排氣的引擎型式，在換裝直噴式進氣歧管後，所面臨的最大問題是如何由車外導入足夠的新鮮空氣。直噴式的進氣歧管與經過空氣動力學設計的碳纖維進氣道是最佳的組合，也是目前賽廠車的不二選擇。尤其在將引擎降低後，利用引擎上方所空出的空間，安裝一大型進氣導管，開口並與車頭水箱護罩充分密合，讓空氣能有效的送達後方的進氣歧管。
4）二次進氣
目前有許多利用二次進氣原理所製成的產品，使用的人不少，價格也都不便宜。之所以稱它為"二次進氣"，是因為除了原有從空氣濾清器吸入的空氣外，另外再利用進氣歧管的真空壓力差，從引擎PCV（曲軸箱強制通風）管路外接上另一進氣裝置，導入適量的新鮮空氣來達到提高容積效率的目的。
二次進氣所能得到的動力提升效果最主要的是在前段（低轉速），因為在節氣閥全開、空氣大量進入真空度降低時，二次進氣裝置所能導入的空氣量就變得微不足道了。進行大幅度的進氣系統改裝時，必須考慮與供油系統的配合問題。若只是大幅的增強進氣能力，而供油系統無法提供足夠的供油量與之配合，則勢必無法達到提高馬力的目的，因為引擎所需的是比例適當的油氣而不只是大量的空氣。此外在實用上必須考慮噪音的問題，以往談到噪音大家通常只想到排氣管所產生的聲浪，而忽略了進氣也會產生噪音。

供油系統改裝
1、供油系統分類：
供油系統分為化油器和燃油噴射系統兩種，但是就馬力輸出、燃油效率、廢氣污染、可靠度等各方面來說，化油器比起燃油噴射系統可說是一無是處，所以我們可以說：化油器的時代已經過去，它已成為歷史名詞，無討論的價值。所以，我們談引擎供油系統就是單指燃油噴射系統。
噴油系統是由燃油輸送系統、感應器系統、電腦控制系統所組成。它的工作原理簡單來說就是利用汽油泵將汽油加壓以後，從油箱送進高壓油路，經過壓力調整器的調節作用，使系統中的供油壓力維持在2.0~2.5 ，也就是將送到噴油嘴的汽油壓力保持在2.0~2.5。同時由各感應器將引擎的進氣量及運轉狀態以電壓訊號的形式傳送到供油電腦（ECU:Electronic Control Unit），ECU根據這些電壓訊號加以分析，算出所需的噴油量，也就是算出噴油嘴的噴油時間，然後再將噴油訊號傳送到噴油嘴的線圈，噴油嘴接受噴油訊號後，將噴油閥打開，汽油便噴到進汽門前方的進氣岐管內，再隨著進汽門的打開進入汽缸內。
2、噴射系統的分類
1）按噴射（噴油嘴）位置分類：
節氣閥體噴射式又稱為單點，只使用一或二支噴油嘴，裝在節氣閥上方，以較低的壓力噴出汽油，汽油與流經節氣閥的空氣形成混合氣後，必須先通過進氣歧管再由進汽門進入汽缸。但是油氣流經進氣歧管時，部份油氣會在歧管壁附著，並且會因進氣歧管的形狀、長度不同而造成各缸混合氣分配不均。因為油氣從節氣閥到汽缸必然會有的時間延遲，因此引擎加速時的反應會較慢。
多點噴射，每缸的進汽門口之前各有一支噴油嘴，對准進汽門，以2~5 的高壓將汽油噴出，而與進氣歧管的空氣一起進入汽缸，形成混合氣。如此一來進入各汽缸油氣的混合比得以平均。
2）按噴油方式分類：
連續噴射，又稱機械噴射式，噴油嘴在引擎運轉時不斷的噴油，而噴油量的控制是經由改變供油壓力來達成。
程序噴射式，使用電子式噴油嘴，需要噴油時將噴油嘴的線圈通電，使柱塞因為磁力的作用而往上提升，噴油嘴便可噴油。噴油量是由噴油時間的長短來控制，單位是微秒（ms）。
由於機械噴射已經是過時的設計，因此目前的車種幾乎都採用效率及經濟性較佳的程序式噴射。而單點噴射除了價格較低、結構簡單外，也無任何可和多點噴射媲美之處，況且它還有許多和化油器相同的缺點（效率低、各缸油氣分配不均），因此多點噴射（MPI）可說是現代噴射供油系統的主流。
3）按空氣流量檢測方式分類：
進氣量的檢測方式分為直接和間接兩大類，一種是以進氣歧管絕對壓力感應器（MAP Sensor：Manifold Absolute Pressure Sensor）測出的進氣歧管壓力和引擎轉速間接計算求得。另一種則是以空氣流量計直接測得。較常見的空氣流量計有三種：翼板式、熱線式、卡魯曼渦流式。
3、供油量的計算
供油量的多少是以噴油嘴燃料噴射時間的長短來計算，供油電腦（ECU）根據空氣流量、引擎轉速、及各個感應器所提供的補償訊號，利用原先設定的供油程序算出所需的供油時間，這個供油程序我們可以用圖形的方式來表現。ECU所算出的燃料噴射時間是『基本噴射時間』、『補償噴射時間』和『無效噴射時間』的總和，單位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。其中噴油嘴在單位時間內所噴出的汽油量是由噴油嘴本身口徑的大小及噴油壓力大小所決定。
1）基本噴射時間
基本噴射時間是由進氣量（此處是指重量）和引擎轉速所決定。當你踩下油門踏板時，控制的是節氣閥的開啟角度，開度越大進氣量越大，供油電腦根據空氣流量計測出的進氣量及當時的引擎轉速來和預先所設定的供油程序比較後，算出所需供油量和相對的噴射時間。
2）補償噴射時間
補償噴射也就是一般人所稱的『提速』，它是由各種感應器偵測出引擎當時的工作狀況及負荷，將訊號傳給電腦（ECU）以後，算出所需額外的供油量，用以維持引擎穩定、順暢的運轉。補償噴射程序的設定是一復雜的工作，因車而異。

3）供油系統的改裝
引擎的最佳空燃比為14.7:1，但若在高轉速、高負荷時若想要求得較高的引擎出力，通常要將空燃比提高到12:1~13:1。供油系統的改裝就是要『在適當的時候適量的提高供油量』，讓空燃比適度變大，這『適時』與『適量』也是判斷供油系統優劣的依據。
噴射供油系統的改裝可分為改硬體和改軟體兩大類，改硬體的目是要提高單位時間的供油量。改軟體主要是改變它的供油程序，由於原車的供油程序是考慮了廢氣控制、油耗經濟性、運轉穩性定、引擎材料耐用性所得的設定，所以在馬力的輸出表現上，往往無法達到注重性能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高轉速、高負荷時的表現，往往呈現供油量不足的窘況，這時就需要改裝軟體來達成。
4、供油系統的改裝
1）調壓閥
在多點噴射油路系統中的壓力調整器，它負責對噴油嘴提供固定的壓力，壓力越大那麼相同的噴射時間噴出的汽油量越多。調壓閥是裝置在壓力調整器之後的回油管，經過調整可將噴油嘴的噴油壓力提高（一般約可提高20%），進而達到不變動供油模式的情況下增加噴油量（約可增加5%~10%）。加裝調壓閥可以說是供油系統的改裝中最花費最便宜的，其安裝也相當容易，只不過在調整壓力時，需藉助汽油壓力表才能量測調出的壓力。事實上，對換排氣管、改進氣裝置等，這類小幅改裝的車，通常用加裝調壓閥來彌補其高轉速時噴油量的不足，效果不錯而且經濟。在此要告訴大家一個小常識，若你的車在靜止起步油門踩下的瞬間會出現短暫的爆震現象，裝個調壓閥也許就可改善。
2）噴油嘴
噴油嘴的大小決定了單位時間的噴油量，改用口徑較大的噴油嘴是提高噴油量的最直接方法，要換到多大則需視引擎的改裝程度而定。改噴油嘴最大的困難是可相容噴油嘴的取得，通常同車系或同系列引擎的噴油嘴才可相容，最常見的就是CIVIC可換用ACCORD的噴油嘴，可增加約25%的噴油量。改調噴油嘴所獲得噴油量的增加是全面性的，也就是從低轉速到高轉速噴油量都會增加，這可能會造成中、低轉速時的供油過濃，導致耗油量增加和運轉不順。通常「動過大手術」的引擎才會需要大幅的增加供油量，一般車主所需要的通常是高轉速和重負荷時適度的增加噴油量，這就需要軟體的改裝才能達成。但有個情況就是引擎大幅改裝後，也許高轉速時所需的噴油時間比引擎運轉一個行程的進氣時間還長，造成噴油嘴持續的噴油都沒辦法提供足夠的油量，這時加大噴油嘴已是必然的選擇。
3）供油電腦晶片
車廠在設計引擎時便已將原先設定好的供油程序錄在ROM上，這個程序通常是油耗、污染、運轉平順度等條件妥協下的產物，而且是不可更動的。就因為不可更動，所以若想改變供油程序就必須換用另一種模式的ROM。通常專業改裝廠都會供應種車型的改裝用電腦晶片，改裝時要先把原電腦的晶片取下（通常原廠供油電腦的ROM都直接焊在電路板上），焊上一個IC座（如此一來可方便日後再更換），再插上改裝用的晶片。如此所得的供油程序仍是固定的，它只是對原車的程序做修正，其中很重要的一項是可將補償噴射程序中的斷油控制時間延後甚至取消不再有斷油之限制。要注意的是 ：每種改裝用晶片都有它設定的適用條件（也就是改裝的程度），改裝時必須選用和您愛車改裝狀況相近的晶片，才能得到最佳的效果，否則可能適得其反。晶片的選用應該尋求經驗豐富的改裝廠咨詢。
4）可變程序供油電腦
這是供油系統改裝中最貴也最有效的一項，就是HALTEC電腦。經由這個電腦車主可依照愛車引擎的改裝程度，配合空燃比計的測量，設定出最佳的供油程序，也就是前文所提的基本噴射程序以及各個補償噴射程序都可利用外接手提電腦任意更改。它與改晶片最大的不同，也是它最大的優點是日後引擎再作更動、改裝時，若出現原有供油程序不合用情況，可經由程序的修正立刻獲得解決。
改裝可變程序電腦後，原車的供由電腦便廢棄不用，但較高等級的電腦能將原車的所有感應器功能全部保留，也就是說各種供油補償程序都可正常運作，也可更改，不因獲得高性能而將運轉順暢度與實用性犧牲。改裝可變程序供油電腦的最大困難並不在於安裝，而是供油程序的設定與最佳化修正。這往往需要藉助經驗和儀器，經過不斷的測試才能完成。

B. 作文《未來的汽車》怎麼改

未來的汽車是無人駕駛的，它的司機是一台超級電腦。可以自動調節車內一切系統。

如果你想去玩，就按一下開車的按扭，再輸入你想去的地方，就可以了。它的速度很驚人，每秒可達到四公里之多。

如果你想起飛，就按一下起飛按扭，就行了。可以讓你看一看自然風光，到世界各地去遨遊。

如果你想下海，沒問題，按一下下海按扭，立刻就下海。人們可以在海底看動物、珊瑚，讓人們進一步了解大海。汽車就是潛得底下，也不會因水壓而影響。

未來汽車的科技化體現在車中的一個微型電腦――「心情調色盒」，它可以根據車主的心情而改變車子的顏色。如果車主的心情很低落，車子就會變成鮮艷的紅色;如果車主剛下班，很疲勞，車子就會變成清新、舒暢的綠色，使車主感覺自己彷彿置身於美麗的大草原上。

未來汽車的科技化還體現在它是全自動的。如果你要到任何一個地方，只要說清詳細地點，車子就會自動向目標開去，並且是水陸空三用的。車上的雷達可以探測出路線上的障礙物，以免發生碰撞。

未來汽車的環保化體現在車子不用汽油，也不用柴油，只需一滴水，這可不是一般的水，這水裡含有能源，而且用之不荊你只需把這一滴水加入能源瓶里，車子就可以跑的了。這種車子也不會發生爆炸，因為車子的能源只是一滴能源水，這樣就不會發生因爆炸而死人或污染環境的事了。

未來的汽車里裝還有電視電話和電腦以及雷達裝置五百米以內的交通信息隨時提供給電腦,讓電腦選擇最佳的行車路線;那時的汽車都裝有自動駕駛系統,人們可以一邊開車,一邊用電話來辦公,無聊的時候可以打開電視看自己喜歡的電視劇,還可以閉上眼睛睡大覺。

那時的汽車根本就不用燃料,不會排出廢氣,也不會發出噪音,對環境更不會造成污染。而是靠吸收廢氣來行駛的,在把吸收的廢氣轉化成新鮮空氣,它吸收得越多,也就駕駛得更快。

未來還會出現水、陸、空三用車。當高速的汽車擁擠時,它就會展開翅膀像鳥一樣飛行,就會降落在車少的路段繼續行駛。如果人們想到大海去遊玩,就把汽車開到海面上,它就會像快艇一樣在水面上高速行駛。如果你還想到海洋里一飽海洋里的景色的話,只要啟動潛水系統,就可以了。

C. 關於汽車改裝的文章

這個問題，在北京容易解決：
排氣管在前段、中段各有一消音包，尾部作一定角度的扭轉，綜合起來達到常見的聲音和動力標准（排氣狀況會影響發動機的動力，各廠在經濟、性能等多項妥協中選擇一個折衷的設計）。
在北京，改排氣大體叄種：
1、像您這種，只為聽聲，而且不需要太吵，對吧？ 這呢，最簡單，把排氣管尾段用氣焊割掉，焊上粗粗的尾喉，即可，根據您選擇的尾喉的不同，音色性能也不同，基本上聲如隱隱的滾雷，隨力而發。高級一點的能調音。
2、需要借改裝排氣達到提升引擎馬力的：切掉中包，甚至前端的包也切掉，基本直排，尾部加裝精心匹配的尾喉，到這地步，聲音已是不重要，動力才是東家的最關心。您要現場看過金港汽車賽道的改裝POLO比賽，就知道那聲音了，很霸道，像撕油布的聲音。這樣的改裝，會犧牲引擎低轉速下的力量，但在高速時的表現優越，尤其是高速時的再加速，一個字，爽！但這要配合進氣改裝、火化塞、缸線、地線、平衡桿、剎車升級、輪胎升級等一系列的改裝，才能發揮效果和確保安全。

D. 玩車之家有什麼可以推薦改裝車的文章內容呢

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E. 汽車改裝的英文文章

你做什麼的啊？？好怪啊
我只找到一個改裝自行車的，雖然不行，但是還是給你看看

http://www.ezlife.com.cn/79/20080609-21952.html

F. 汽車改裝的文章是怎麼寫的

您可以先分類描述，比如說安全錘與員櫃、總控制面板、休閑區、天窗與電視影音系統、整車軟包、然後生活區，用的什麼材料，改裝前和改裝後的對比

G. 改裝汽車原因 (汽車為什麼要改裝)

) 1、「好好的車幹嘛要改。」持這種觀點的人不在少數，在他們看來，車在出廠前就已經調校得很好，如果改裝真的能大幅度提升車輛性能的話，為什麼廠家不改？其實廠家設計一輛車是要面向大眾的，為了迎合不同人的需要和口味，這輛車在動力、油耗、舒適性、安全性、成本等各個方面都必須考慮周到。如果強調動力性，那舒適性和油耗等方面就必然受影響。因此最終的結果就是要在這些方面取折中方案，來適應普通消費者的不同口味。然而少數人為了追求動力、彰顯個性會對汽車動力、安全等方面有較高的要求，這些人為了追求動力，認為犧牲舒適性和油耗也是值得的，改裝恰恰是為這些人准備的。因此改裝並不是表面文章，它是以汽車舒適性等一方面性能損失來換取動力性等另一方性能提升的。 2、「改裝會使車子安全性能受損失。」這恐怕是所有對汽車改裝有誤解的人的一致觀點。然而實際情況卻恰恰相反，為了使車在臨界狀態下獲得更大的安全性，改裝車往往在安全裝置上大做文章，比如加大剎車盤、調硬懸掛系統、降低輪胎扁平比等。另外，車子安不安全歸根到底還是要看人的因素，一個人的駕駛習慣、駕駛水平都和安全息息相關，一部改裝車如果用平常方法開，就是一部普通車，甚至是比普通車更安全；而一部普通車如果駕駛者沒有良好的駕駛習慣和技巧會比一輛改裝車更危險。

H. 哪個大哥給我幾篇汽車改裝的理論文章（跪求）

點火階段可視為油氣燃燒前能量的累積，當點火完成後，火焰便開始以燃燒壓力波的形式向外傳播，其傳播的方式是以火星塞為中心，一層一層依序向外燃燒，就如同將石頭丟入水中，在水面形成漣漪一般。在火焰向外傳播時，在已燃燒和未燃燒的油氣之間，有一進行燃燒氧化反應的反應帶，我們稱為『火焰波前』。火焰波前的范圍大小會影響燃燒的反應速率和汽缸內壓力上升的速率。油氣燃燒的速度對引擎的性能有決定性的影響，燃燒的速度越快，引擎的性能越好，爆震發生的趨勢也越低。
淬熄
對引擎的燃燒來說，汽缸壁是燃燒波所能到達最遠的邊界，汽缸壁由於有冷卻系統的作用，溫度大都維持在 200℃左右，這相對於 700℃以上的火焰溫度來說是很低的溫度，所以當燃燒波傳到汽缸壁時，火焰的溫度便立刻下降，使得汽缸壁附近燃燒波的氧化作用因而減緩甚至中斷，而這趨緩的氧化反應便產生了不完全氧化的產物HC及CO。這一氧化反應較緩和的區域我們稱為『淬熄層』，淬熄層越小，表示汽缸的熱傳損失量越少，引擎的熱效率較高、出力較大。
影響引擎燃燒的因素：
影響點火的因素：
點火的難易乃由『最小點火能』所決定，最小點火能則是受燃料的分子量、混合氣的濃度、火星塞電極的形狀與間隙、汽缸溫度、混合氣氣體流動的影響而產生變化。燃料的分子量越小、汽缸的溫度越高，其最小點火能越小，點火越容易。混合氣的濃度稍濃於理想空燃比（14.7:1），並能在汽缸內快速的流動使油氣更均勻，皆有助於點火。而火星塞對點火的難易更有決定性的影響，火星塞的電極間隙若減小則最小點火能將增大，不過間隙也不是越大越好，因為間隙大則跳火時間縮短，不利於點火，所以間隙直必須取兩者的折沖。火星塞中央電極的直徑越大，點火所需的電壓必須升高，若將電擊形狀改為尖型，將有利於點火。此外，火星塞的熱度等級越高，表示中央電極不易散熱，因此對點火越有利。但是當火星塞熱值過高或汽缸過熱時，將使油氣在火星塞未點火前及自行點燃，稱為」預燃」（Preignition）是異常燃燒的一種，有別於爆震，但同樣對引擎將產生不利的影響。有人會改用電極為針型、且導電性較好的火星塞，為的就是加速完成點火。
影響燃燒的因素：
1、空燃比
燃燒速度會因為混合氣的組成、壓力、溫度而變化，影響最顯著的是空燃比，稍濃於理想空燃比（14.7:1）時可得到最大的燃燒速度，若空燃比低或高達到某一界限以上時，火焰便不再前進，此界限稱為『燃燒界限』。汽油的燃燒界限是空燃比22：1～8：1可安定運轉的極限是18：1。所謂『稀薄燃燒引擎系統』技術（Lean Burn Combustion System） 就是讓引擎在盡量接近燃燒界限的下限且不產生爆震的情況下運轉。
2、火星塞的位置
火星塞的位置雖對燃燒的速度沒有影響，但是它決定了相同燃燒速度下完成燃燒所需的時間。火星塞和汽缸必的距離越近，則完成燃燒的時間越短。因為油氣燃燒的過程也是引擎最主要的加熱、加壓過程，這段時間的長短，直接影響到引擎的熱效率，也影響到爆震的趨勢。火星塞的最佳位置就是在燃燒室的中央，而為了達成此一設計，多氣門和雙凸輪軸的設計是必然的趨勢。
3、進、排氣壓力與進氣溫度
進氣壓力的提高可促使油氣燃燒的速度增加，而進氣溫度升高卻會使容積效率和混合氣密度降低，導致火焰傳播速度下降。當排氣壓力越高時，則每循環殘留在汽缸內的廢氣越多，使能吸入的新鮮混合氣減少，而隨著殘留廢氣比例的增加，燃燒時的阻礙亦增大，火焰傳播的速度因而降低。要提高進氣壓力最常用的方法就是利用 Turbo-charger 或Super-Charger ，而賽車引擎通常用碳纖維來作為進氣道的材料，除了重量輕外，最重要的就是取碳纖維不易吸熱，本身的溫度不會因為引擎室的溫度升高而升高，可大幅降低進氣溫度。至於要如何降低排氣壓力，當然是從排氣管著手，而又以頭段的影響最大。
4、進氣速度
進氣速度影響了進入汽缸內油氣的流動，油氣的流動除了可以讓油氣的混合更均勻，更可產生攪動的作用使燃燒火焰和未燃燒的油氣容易混在一起，增加火波前的范圍，加快燃燒的速度。進氣速度與燃燒速度成近乎正比的關系，進氣速度越快，燃燒的速度越快。而進氣的速度與進氣歧管的口徑與長度、汽門設計、燃燒室幾何形狀有關。
5、壓縮比
壓縮比的增加會同時影響燃燒時的溫度與壓力，並讓油氣分子間的距離變小，而油氣的燃燒速度也隨著壓縮比的增高而增大。高性能引擎都想辦法在不發生爆震的前提下盡量的提高壓縮比，不但自然吸氣引擎是如此，就連增壓引擎的壓縮比都已提高到超過9.0:1 以上的水準。要提高壓縮比最簡單的方法就是改用較薄的汽缸墊片。
6、點火正時
引擎的最大功率輸出是取決於油氣燃燒產生最大氣體壓力時活塞的位置，而這個位置的改變可經由點火正時的改變來達成，最理想的點火正時角度就是要讓燃燒過程完成一半時，活塞位置恰抵達上死點，此時活塞正好完成壓縮行程准備往下運動，因此燃燒所產生的最高壓力可完全用來把活塞往下推，這就是產生最大燃燒速度點火正時。
三、影響淬熄的因素
淬熄主要受到燃燒室的形狀、汽缸壁的溫度與粗糙度的影響。淬熄的發生是主要是由於火焰接觸到燃燒室的壁面，因此要在相同的燃燒室容積下使燃燒室的表面積越小，減少淬熄量，一般而言燃燒是的形狀越規則越能達到此目的。而淬熄也是熱導傳的結果，所以燃燒室的溫度越高，則熱傳量越少，火焰也就越能接近壁面，淬熄層就越薄，被淬熄的氣體容積就越少。但是汽缸壁的溫度卻被材料所能承受的熱應力及爆震的發生所限制，所以只能維持在一相當的低溫下。此外，降低燃燒室的粗糙度也可減少淬熄量及熱傳量，提高熱效率。
二、爆震
『爆震』是引擎燃燒過程中所產生的異常燃燒現象，它除了使引擎震動加劇外，並產生敲擊聲、降低引擎出力、損傷引擎結構。爆震可說是引擎設計者的天敵，許多提升馬力、降低油耗、減少污染的設計，如高壓縮比、增壓裝置、提高汽缸壁工作溫度（材料科技的進步使得強度上無虞）等，都因為爆震的產生而受到限制。
爆震的特性是開始時點火及燃燒波的傳播都正常，但是最後應該燃燒的一部份油氣，我們稱為『尾氣』（End Gas），因為受了燃燒後氣體膨脹所造成的壓縮作用，使其體積縮小、溫度和壓力升高，在燃燒波尚未傳到該處之前，一部份油氣的溫度已經達到『自燃點』，到達自燃點後在經過一段時間的『自燃點火延遲』後就會自行引燃，並且以300m/s～200m/s的速度迅速向外傳播，而當正常燃燒和爆震兩個方向相反的燃燒壓力波相遇時，會產生劇烈的氣體震動，並發出特有的金屬撞擊聲，所以稱為『爆震』。輕微的爆震無法被人的感官所察覺，在此我們稱它為『無感爆震』，因此當你能感覺得到引擎爆震所產生的噪音和震動時，這時的爆震情況已經嚴重得超乎你的想像，我們稱它為『有感爆震』。有感爆震持續一段時間後，將使得活塞、汽缸頭、汽門、活塞環等，產生嚴重的損壞。
1、燃料的辛烷值
燃料的抗爆震性是以辛烷值（Octane Number）來表示，通常分子構造簡單、碳數多、煉長者的抗爆震性優秀，而選用辛烷值較高的汽油是減少爆震發生的最直接方法。汽油辛烷值的選用必須與引擎的縮比配合，理論上壓縮比8~9用辛烷值92~95的汽油，壓縮比9~10用辛烷值95~100的汽油，否則壓縮比高的引擎若使用辛烷值低的汽油，將造成爆震連連、引擎無力、過熱、機件損耗。而壓縮比低的引擎若誤用辛烷值較高的汽油，不但不能增大引擎的出力，反而可能因燃燒溫度過高造成引擎過熱。據報載：中油將在民國87年底前推出辛烷值98的汽油。
2、燃燒室的設計
火星塞的的位置影響了完成燃燒所需的時間，這段時間就是尾氣所受的加壓和加熱時間，時間的長短直接影響爆震發生的趨勢。因此燃燒是的形狀若能讓壓縮時油氣的流動性佳、沒有死角，並採用熱傳導效率較高的材料（如鋁合金），讓汽缸內的溫度不易累積，使尾氣保持較低的溫度也可減少爆震的發生。
3、積碳
燃燒室內如果有積碳會影響燃燒室的散熱並造成壓縮比的提高，讓原本不會發生爆震的引擎也發生爆震。積碳發生的原因除了引擎本身所產生的以外，在汽油中添加辛烷值提升劑更會加速積碳的累積。以國內所能買到的95無鉛汽油，對很多高壓縮比引擎來說並不夠用，很多車主都要選擇添加辛烷值提升劑來維持引擎的出力和消除爆震，在爆震與積碳的惡性循環下，添加辛烷值提升劑就有如引鴆止渴一般，還請車主三思。
4、壓縮比
引擎的熱效率是與其壓縮比成正比，壓縮比越高引擎出力越大，但是壓縮比的上限卻因為爆震的發生而受到所限制，壓縮比與爆震的發生有極密切的關系，壓縮比越大，爆震的趨勢和強度越強。因為提高壓縮比會同時增加汽缸內的溫度和壓力，使尾氣的溫度和壓力升高，增強爆震的趨勢。此外壓縮比的提高也會讓汽缸內的殘留廢氣對油氣的沖淡做降低，造成燃燒室的溫度上升，促成爆震的發生。
5、空燃比
油氣混合比過稀或混合不均勻都會造成爆震。較濃的油氣將使尾氣的自燃點火延遲時間增加，但也會使燃燒較不完全，產生的熱量較少，使得燃燒最後的溫度降低，減少爆震的發生，但也導致燃料用量增加，熱效率下降，同時降低引擎出力。有些引擎的爆震控制系統就是在爆震感知器偵測出爆震訊號時，供油系統便會適度的提高油氣濃度，直到爆震消除為止。
6．進氣溫度與汽缸溫度
進氣溫度與汽缸溫度的增加會使引擎的容積效率降低，使完成燃燒所需的時間增長，亦即尾氣被加壓及加熱的時間增長，增加尾氣的溫度和壓力，造成爆震。由此我們可以知道當引擎溫度過高時，對引擎所成的損害並不是直接由於高溫所造成（和汽缸內的溫度相比那就稱不上高溫了），而是因為汽缸壁溫度上升導致嚴重的爆震，因為連連的爆震所產生的嚴重破壞。
7、點火正時
若點火過早活塞在壓縮行程抵達上死點前燃燒掉的油氣較多，會使活塞進行壓縮時所需的力量增加，同時也會提高燃燒室內的最高溫度與壓力，而易產生爆震。若點火正時延遲，大部分的油氣都在活塞過了上死點以後燃燒，燃燒時活塞已經往下運動，可以底消掉一部份燃燒後氣體膨脹所導致的壓力升高作用，減輕爆震的趨勢。不過假如點火過於落後，引擎的功率及效率都將降低。雖然點火正時的延遲會造成引擎無力、耗油增加，但是對於爆震控制方式的選擇大多以改變點火正時為主，因未改變點火正時比起其他消除爆震的方法要來得簡單、經濟、可行，尤其在電子技術發展成熟的今天更是如此。
8、進氣壓力
進氣壓力提高可使油氣密度變大，燃燒所產生的總熱量較多，會使燃燒的最後溫度上升，易於產生爆震。這說明了使用增壓進氣裝置時，不論渦輪增壓或機械增壓常要適度的配合降低壓縮比，並結合爆震控制系統以防止爆震的發生。其中渦輪增壓系統（Turbo Charger）更因為會同時造成進氣溫度上升，所以有進氣冷卻器（Inter-Cooler）的出現，以降低進氣溫度提高容積效率並減少爆震的發生。
5．引擎的改裝
引擎內部組件的改裝主要是利用輕量化、高強度的材料製成的高精密度組件以減少內部動力的損耗，除了達到動力提升的目的更要兼顧可靠度及平衡性提升。要兼顧輕量化和高強度則有賴材料科技的進步，由於高科技合金或復合材料的應用配合上精密加工技術，使得現代的高性能引擎不但單位容積所能產生的馬力大幅提升，可靠度及經濟性也能同時獲得改善。筆者在此必須再次強調：引擎內部組件改裝並不全然是為了馬力的提升，更重要的是為了引擎的可靠度及平衡性。在引擎的改裝規則里是沒有妥協的，『失之毫 差之千里』、『吹毛求疵』用在這里是最適當不過了。
汽門的改裝：
汽門的科技在過去幾年有很大的進步，主要的改變在於材質的進步及精密度的提高。高效率的進、排氣，環保法規的要求，均有賴材質精良的汽門。而汽門改裝的原則是：在不影響強度的情況下盡可能的減輕汽門的重量。動作精確的汽門是高性能引擎的基本要件，專業改裝廠通常會提供不同的汽門組合供消費者選擇，引擎改裝項目越多汽門機構的精確度的要求就越嚴格，所以設定汽門時必須要同時考慮與凸輪軸及汽門搖臂的配合。原廠的汽門通常都有適當的材質和大小，但是如果有需要的話可適度的換上較大或較小尺寸的。汽門的材質是很重要的，目前的改裝用汽門通常用鈦合金作為材料以求強度的提升及輕量化的要求，但是一套鈦合金的汽門價格並不低。而有的是將汽門的背部切削或用中空的設計以達到輕量化的目的，又有時會把汽門表面做成漩渦狀，以利在汽門開啟時能氣體的流動。汽門的熱度可經由與汽門座接觸時經由汽門座傳出達到散熱的目的，是汽門最重要的散熱途徑。因此，汽門座的配置必須非常謹慎，假如太靠近汽門的邊緣或是汽門邊緣太薄了就可能造成密合度不良。此外汽門套筒和汽門間的精密度及表面平滑度，汽門搖臂與汽門固定座間的表面精度都必須嚴格要求否則在高轉速時將會導致嚴重的損害。汽門彈簧的強度設定必須恰到好處，要兼顧汽門的密合度又不能造成開啟時的困難，如果彈簧強度大過以致凸輪軸開啟汽門時負荷過重對馬力輸出是非常不利的。汽門的固定座也是個潛在的問題，這個裝置是用夾子把彈簧固定在汽門 上，這在急加速及揚程大的的引擎上會造成扭曲或斷裂，因此也必須配合做改變。 原廠的汽門搖臂在引擎轉速上限提高及氣門正時改變時就會變得不敷需求，對改裝過的引擎來說強化的汽門搖臂是必須的，揚程太大的凸輪軸會造成汽門搖臂的扭曲，因此強度的提升及輕量化都是必須的。對一般的汽門來說，滾筒式的搖臂能減少與汽門座接觸表面的壓力，也能承受較高來自推 的壓力。通常汽門搖臂若有圓滑的表面和滾動的軸承，會使運轉時得摩擦阻力變小，摩擦阻力越小所消耗的動力就越少。
活塞，活塞環：
活塞頂面與汽缸頭之間形成燃燒室，因此活塞必須承受來自引擎燃燒後產生的熱和爆發力。油氣燃燒所產生的熱由活塞的頂部所吸收，並傳至汽缸壁，而燃燒後氣體膨脹所產生的力量也必須經由活塞來吸收，活塞會把燃燒氣體壓力及慣性力經由連桿傳到曲軸上，利用連桿的作用將活塞的線性往復運動轉換曲軸的旋轉運動。在轉換的過程中除了在上死點與下死點之外，活塞會對對汽缸滑移產生一個側推力。活塞環是曲軸箱和汽缸間的屏障。以機能來分，活塞環分為氣環和油環兩種，普通引擎每個活塞各有1~2個氣環及油環。活塞環能維持汽缸內的氣密性，使汽缸與曲軸箱隔絕開來，讓燃燒室的氣體壓力不致流失，並能避免未完全燃燒的油氣對曲軸箱內的機油造成污染及劣化。它能經由與汽缸壁的接觸把活塞所受的熱傳至汽缸壁、水套，更重要的是它能防止過多的機油進入燃燒室，並讓機油均勻的塗滿汽缸壁。 引擎運轉時產生的熱越多表示所爆發的力量也越大，這些熱量也對高性能引擎造成問題。現代的活塞設計主要有鑄造和鍛造兩種，而鑄造又比鍛造來得簡單便宜，但卻無法如鍛造活塞承受較大的熱度和壓力。通常改裝廠在設計鍛造活塞時，都會同時利用改變活塞頂部的形狀來達到提高壓縮比的目的，但問題是選擇鍛造活塞時多少的壓縮比才是適當的。以汽油引擎來說，壓縮比超過12.5:1時燃燒效率就不容易再提升。利用活塞頂部的形狀改變來提高壓縮比時，隨著壓縮比的提高會使汽缸頂部燃燒室的空間變小，活塞頂部可能導致爆震的發生。對高壓縮比活塞來說，由於必須保留汽門做動所需的空間，因此會在活塞頂部切出汽門邊緣形狀的凹槽，如果沒有這個凹槽，當活塞到達上死點時可能就會打到汽門，因此改裝了高壓縮比活塞後對汽門動作精確度的要求就必須非常嚴格。這凹槽的大小也必須配合凸輪軸及汽門搖臂的改裝而改變。不銹鋼及特殊合金的活塞環已廣泛應用在賽車及改裝套件市場，這些特殊設計的合金活塞環可以在活塞往上行時釋放壓力，但在往下爆發行程時卻能保持密閉的狀態以維持壓力，這種活塞環雖然貴但是卻能有效的提高引擎效率。由於活塞與活塞環都必須在高溫、高壓、高速及臨界潤滑的狀態下工作，因此長久以來改裝廠都為了提供最佳設計而努力，但引擎的性能是所有機件整合的結果，因此選擇活塞套件時必須考量凸輪軸的正時角度、供由系統的配合才能找出最佳搭配組合。
活塞連桿：
活塞連桿最基本的功能是連結活塞和曲軸，把直線的活塞運動轉換成曲軸的旋轉運動。在引擎轉時連桿會承受油氣燃燒產生的爆發力，這個爆發力會使連桿有扭曲的趨勢，連桿也是所有引擎組件中承受負荷最大的組件。由於連桿是把活塞的直線運動轉換成曲軸的旋轉運動，因此在活塞上下運轉時連桿會不斷的加速及減速，尤其在活塞抵達上死點時連桿的運動方向會由往上突然減速至停止，並立刻改變運動方向，這是最容易造成連桿損害的。在爆發行程時，燃燒產生的高壓氣體可變成連桿運動的緩沖，插銷、波斯所承受的負荷也會減輕。但是在排氣行程的時候活塞、活塞環、插銷及連桿本身的部份重量所造成的慣性力都會加諸在插銷及波斯之上，如果這時連桿出了問題那下場就是你的引擎要進廠大修了。現在的賽車引擎大多使用鍛造的合金連桿，連桿的品質關系著引擎的可靠度，但是卻無法以肉眼檢視連桿的品質或瑕疵，必須以特殊的非破壞檢驗或X光做檢測，這是選購及改裝連桿時最大隱憂。連桿各項尺寸精密度的要求會隨著壓縮比及運轉轉速的提高而提高，即使僅是千分之幾寸的尺寸誤差在高轉速時都會?

I. 做汽車輪轂改裝怎麼推廣和寫推廣文章

靠你自己寫肯定是不行的.這邊是專業寫推廣文.章可幫你寫

J. 求汽車改裝技術資料。

改裝/使用誤區系列講解篇
本文講解一下內容：
1/大包圍問題
2/懸掛減震膠誤區
3/ECU改裝的注意點
4/排氣誤區
5/市售百元的氙燈
6/飛利浦等藍色燈泡--騙人的
7/好的機油不是什麼車都能用
8/渦輪車的延時問題
9/渦輪外泄壓閥問題

在前兩篇改裝誤區系列文章中，大家給予的反饋很不錯，並且提出了一些問題，今天針對這些問題，今天我們再繼續展開討論，希

望對大家改裝有幫助。

注意：需要參考我之前的兩篇改裝誤區文章的朋友，請點擊我的ID名字，裡面的博客文集里能找到。

1/大包圍

大包圍是很多車友喜歡安裝的一個東西，能提高車身的兇狠程度，在這個角度來看，的確是個相對用最少的錢改變外形的最簡單辦法。但是大家是否想過大包圍的初衷目的呢？其實大包圍的目的是增加高速情況下的車身空氣擾動，通過合理的空氣氣流導向增加車身的地面附著力（減小高速車身浮力）、減小車身阻力的，一般好的大包圍材質都是可變形吸能的ABS塑料等等，結構輕。

同時，一般出產好的大包圍的廠商，都會不僅僅是看著美觀，他們會嚴格控制大包圍的性能，把大包圍的功能性設計為第一目標，甚至會做風洞試驗，經過這些設計的大包圍才是質量最過硬的產品，能提高你車子的空氣動力學指標的。反觀國內的很多垃圾小廠子，就是拿沉重的玻璃鋼做的樣子很拉風的包圍，殊不知一旦碰撞，玻璃鋼就會立刻碎成一地，根本沒有挽回的餘地，並且很多小廠的大包圍都是拆除了前後保險杠，直接換上他們的包圍，這樣不但沉重（原來的塑料保險杠換成了沉重的玻璃鋼，肯定會重很多）並且碰撞時候因為少了第一層輕微吸能的保險杠，直接成了堅硬的玻璃鋼大包圍，對發動機艙的其他零件受損嚴重。

比如碰撞中，本應該塑料保險杠吸能的部分，成了硬梆梆的玻璃鋼，玻璃鋼不能變形，直接往後位移，擠破了水箱了，造成不必要損失。

2/懸掛減震膠塊

這個東西，我覺得說起來大家肯定都不陌生，電視里和汽配城都有這玩意，一般是橘紅色的，裝在彈簧中間。

其實這就是徹底的垃圾

大家都知道，一般咱們現在車的彈簧都是疏密結構，就是彈簧的中低部是相對力量比較小的，用於吸收來自地面的細碎震動，再往上，彈簧的上段就是相對力量較大的彈簧，這部分彈簧用於承載滿載時候壓力及極限狀態下的支撐性。

而這個減震膠塊是卡在彈簧的中下部的，等於它讓彈簧的力量較小這段作用力減小，當有了震動之後，直接由上部的力量大的彈簧吸收，而那上部分彈簧是需要很大壓力才能起作用的，也就等於說，上部彈簧也吸收不了多少能量，能量直接都載入到了懸掛頂端的平面軸上面，時間短無所謂，時間長了平面軸磨損必定加快。

同時，這個東西對阻尼器油封也起到很不好的作用，阻尼器漏油的概率提升很多。

還有很多朋友說，裝了這個不就高了么，是啊，你彈簧都壓縮不了了，當然高了！！但是硬梆梆的懸掛，還那麼高，重心就更不穩了，高速上這東西只能是個致命的殺手。

提醒裝了的，立刻拆掉；提醒沒裝的，千萬別裝。

3/重寫ECU

重寫ECU是個最簡單的改裝動力辦法，相對來說比較安全，並且也很直接。

我很支持ECU的重寫，但是每次重寫之前，你需要問清楚這套程序的取向，什麼叫取向呢？

比如，我的速騰1.8T，有的程序主要是提升3500轉之後的供油量、點火角度及渦輪增壓值，這樣，可能你城裡跑不明顯，環路和高速就十分迅猛了，這就叫了解這套程序的取向。

還有個問題，還以速騰為例：這款1.8T發動機的K03渦輪，恆定增壓值是1.4個大氣壓，很多程序可以把它的壓力值打到1.8大氣壓甚至是2.0個大氣壓，這樣的壓力值就意味著K03在超頻使用，超頻使用有兩個問題，第一個問題就是機油的質量，原廠的機油是給標准增壓值設計的，也就是當渦輪以1.4個氣壓工作時候，每分鍾可能是10萬轉，這時候用於懸浮渦輪軸承的機油夠用，但是當你刷完程序之後，渦輪以13萬轉工作時候，這時候原廠機油的粘稠度及撒熱能力可能就不夠了，慢慢的就會造成一些問題，所以當你更換程序時候，一定也要把機油跟上，畢竟用於懸浮渦輪軸承的液態是機油。

還有個問題就是，如果你跑城際高速，一次500公里的話，始終1.8個氣壓超頻工作的渦輪能否承受長時間的高強度，也許你在城市裡短暫的加速時候，偶爾超頻下無所謂，但是這一下就是連續幾個小時的高增壓，渦輪的承受能力需要值得關注。

ECU不是不能刷，只不過刷之前明白你的需求，之後問清楚程序的取向，之後再決定刷不刷，同時周邊的配套設備一定要跟上，最主要就是更好的機油。

4/排氣

排氣會損失低扭，這是個事實，有些朋友胡吹說我換了排氣起步變得多猛多猛，這是胡扯。加大口徑的排氣管會讓氣缸的壓力過早的泄干凈，所以改了排氣管提高了起步加速這是誤區，改裝排氣最大的意義在乎高轉速的排期順暢，這個需要大家注意。

5/市售的百元氙燈

倒不是說這種氙燈一定有問題，就是氙燈燈泡本身質量問題，每次出問題的都在高壓包上面，這個東西的質量是關鍵，市面幾百塊的，我還沒見過質量很好的，最多使用一年也就到頭了，換之前自己想清楚，既然貪圖便宜呃，就別在乎能用多久了。

在這里我敢打賭，市面百元氙燈，使用365天內肯定會有一邊燈泡不亮

6/飛利浦銀戰士

這就是個重大誤區，很多朋友都裝飛利浦的銀戰士，覺得白白的接近4300k的燈光很好看，其實它的亮度很低的，因為它的原理就是用藍色的燈泡來遮擋住一部分黃色光澤，來達到顯得很白的效果。

道理很簡單了，遮擋了一部分光，過濾出來的光只能顯得白，而實際的照明強度的流明值很低的。在這里鄙視飛利浦騙了大家很長時間！

我個人推薦歐思朗，這個來自德國的品牌，相對來說比較厚道，歐思朗不太願意用藍玻璃來騙人，他們的產品更加實用些，我建議追求實用及更亮效果的朋友多看看歐思朗的產品，那才是照明專家，飛利浦真是個垃圾。

同時，汽配城還有很多30-40塊錢就能買到的藍色玻璃的的大燈，那個千萬不能買！都是100瓦的垃圾，用過幾個星期你再拆開看，熱量足以把你燈碗的塑料烤變形了！切記啊！！！

7/機油一定好的就行了！

機油好的不一定適合於所有車，很多低端車車主也去買很貴的半合成甚至全合成機油，這就是等於自殺。因為半合成及全合成機油主要是指標是流動性，機油相對非常稀，保證高檔發動機的潤滑。但是低端車，因為氣缸的密閉性及結構，可能相對來說不是那麼嚴密，所以用合成機油就會造成氣缸的密封小幅度失壓，造成氣缸的效率降低。

合理的方式是尋找適合你的車的機油，不一定越貴越好。

8/渦輪延時的問題

大家可能不知道，汽車增壓器的渦輪都是靠機油來懸浮的，因為沒有一種軸承能承受一分鍾10萬轉的強度，於是聰明的工程師改用機油來懸浮住渦輪的主轉軸，這樣就沒有機械摩擦了，液體的摩擦力還是很小的嘛。

為什麼讓大家跑完高速之後，原地怠速幾分鍾再滅車呢？就是高熱的渦輪瞬間失去了冷卻，慢慢的就是減少壽命。這時候速騰推出了滅車後，單獨給渦輪的水冷泵多運動幾分鍾的功能，於是很多人就安心的跑完高速後立刻熄火了，其實這還是致命錯誤！

速騰的水冷泵也僅僅是能冷卻渦輪，但是卻不能給渦輪減速，因為渦輪是有延時性的，從10萬轉降低到幾千轉是需要一段時間的，這時候你立刻熄火了，等於提供懸浮軸承的機油瞬間不流動的，那渦輪主轉軸就會立刻在幾萬轉高轉速情況下，狠狠的失去懸浮，立刻砸在下面的固件上，並且在上面旋轉。一次兩次沒事，時間長了固件就磨爛了，並且渦輪轉軸也完蛋了。這些跟速騰那個水靈系統沒有任何關系，它僅僅是能延時給渦輪散熱，但是管不了機油壓力，不能阻止失去懸浮的渦輪軸砸向固件的情況。

正確的情況，任何情況、任何渦輪車型，跑完高速，都原地怠速2-3分鍾，在熄火。

9/泄壓閥的改裝注意事項

泄壓閥的改裝需要注意以下幾點，比如像是速騰這種的中小增壓值的渦輪尤其重要，因為如果你使用外泄泄壓閥，雖然聲音好聽，但是因為增壓值較小，一次把壓力管的余壓全泄光的話，再次給油門時候，就會造成油門的延時，畢竟進氣歧管里不像之前有餘壓了，這是個需要你自己來衡量得失的改裝。（有的安裝不好，甚至會造成熄火，就是泄壓值太大了，反向把氣缸內應該正常的進氣都給泄沒了，於是就熄火了。）

現在流行內泄，同時也有很大的聲音，雖然我還沒聽過，但是這個東西，我最近也在鑽研。以後隨時給大家匯報。