汽車改裝飛機動力

A. 如何將汽車改裝為飛行器

汽車不適合做飛行器，動力不行，要改的話，
第一：機翼肯定得起來

第二：外型肯定得改，不然動力學不支持，起飛落地也不支持

第三：動力性麻煩，除非是布加笛 這種動力能飛起來，不然就得把動力驅動改成螺旋槳

B. 如果把汽車發動機裝在飛機上，那飛機能飛起來嗎

說到上天這事情，大家都比較激動，不過不管怎麼樣，大家早晚都的上天哈。

言歸正傳，當下汽車這么多，一出門就堵車，買飛機又貴，我們能不能把汽車發動機弄來飛起來，搗鼓點玩具出來。下面先看個例子。

40歲的潮汕人趙斌，在11年間傾其一切，搗鼓出200多架飛機。如今，他建起了50畝的試飛基地，還想在本人的「機場」左近建一個航空小鎮，他甚至接到了國外幾百架旋翼機的訂單。

2006年，他去東莞一個朋友家玩時，看到了一架二手小直升機，第一次乘這種小直升機讓趙斌很著迷。「有一種一覽眾山小的覺得，太爽了，讓我每個早晨都睡不著覺。」由於無法購置這架直升機，學電子科技的趙斌決議入手造一架飛機出來。

他先是從國際幾個喜歡造飛機的「創造家」那裡找來了這種小型旋翼飛機的圖紙，在接下來的三個月，他開始組裝：零件從廢品站買來，機身用廢鐵加工而成，輪子由童車車輪改裝，飛行操控柄是游戲機上拆上去的，飛行儀表盤上的指針是從摩托車上拆上去的，駕駛椅是汽車上的座椅。關於最重要的部件發動機，他先後嘗試用汽車發動機、摩托車發動機和摩托艇發動機一一實驗，最終發現，還是摩托艇發動機功率較大，比適合坐飛機發起機。那到底汽車發動機能不能行呢？

飛機發動機

汽車發動機功率輸入峰值在6000轉左右，所以假如要運用汽車引擎做飛機引擎，還需求不同的齒輪比。當然，國外很多人早曾經這么做了。Austro Engine公司的當家商品AE300 Turbodiesel十分波動，就是梅賽德斯賓士的汽車引擎。還有在佛羅里達州Edgewater的Viking Aircraft Engine，可以改裝本田飛度汽車引擎到飛機引擎，輸入功率110馬力，但巡航油耗只要3.5加侖每小時，相當於賽斯納172的50%。

也就是說，理論上是可以的，實際上也行，有錢有閑的小夥伴們可以盡情的試一試.

C. 汽車發動機可以改航空發動機嗎

如果硬要改有幾個地方注意
1.最早的二戰時的戰斗機的發動機的確是汽車發動機改進的，但汽車發動機要求能夠在高海拔還能保證穩定的輸出功率。而且能改的，也就是螺旋槳發動機而已。
2.其實直升機的發動機也跟汽車發動機類似的結構，不過強化了進排氣，還有防寒防凍的機制，當然傳動部分也不一樣了。
3.發動機自重，航空發動機要求更好的能效比，當然自重是核心的一個因素，如果自重過大，發動機的輸出主要是用來抵消掉自重，那能效比就很差了，因為還有其他載荷。
4.高轉速，當然這個部分可以用變速箱調整轉速，但因為涉及到一個槳葉傾角的問題，（直升機的槳葉的傾角是可以調整的），傾角以45°為界，越大的推進力越大但是扭力要求越大，越小的推進力小，扭力也小，可以增加運行時間。

總的來說改進想當的大，且性能也會相對很差。可以改，不建議改

D. 怎樣把汽車改裝成飛機

裝上翅膀,要再加速向前時有足夠的升力,裝一個尾部擾流板,並聯動機構,可以起到轉彎的作用.然後使用瑞士ic-chiptuning或者chiptronic的電腦程序把你的發動機壓榨出足夠的馬力,然後把車放到一個懸崖邊,起步油門到底.......看能飛多遠/////

E. 如何將汽車發動機改為飛機發動機

汽車發動機與飛機發動機區別：

汽車中是活塞發動機，飛機的是渦扇發動機。飛機的發動機叫「turbine」，汽車的發動機叫「engine」。
turbine是依靠部件旋轉運動做功的能量轉換裝置。 engine是依靠部件往復運動做功的能量轉換裝置。

汽車發動機的氣缸呈一行排列，而飛機發動機的氣缸呈圓周排列。氣缸數量也不同，汽車一般是4缸，少數為6缸或8缸，而飛機一般為12缸，甚至更多。

航空發動機自重較輕，馬力強勁，對散熱問題較易解決，汽車發動機則相反。

汽車發動機一般使用柴油、汽油作為燃料。飛機發動機一般使用航空煤油，密度介於煤油和汽油之間，比汽油重，熱值較高。

汽車發動機: 曲軸動力輸出進行驅動, 屬於內燃機。飛機發動機: 燃燒氣流進行推進驅動, 屬於外燃機。

汽車發動機與飛機發動機相同點：

兩者在工作原理上沒有區別，都是用氣缸、活塞、曲軸將活塞的直線運動轉換成圓周運動。

兩者都是利用燃料燃燒產生燃氣做工。

F. 汽車如何改裝成飛機

現在美軍就有個想法，把他們的悍馬汽車上裝個螺旋槳，改成直升機。可陸空兩用，不過人家那是為了防地雷...

G. 汽車發動機有可能改裝成直升機嗎

不行！因為世界上最好的汽車發動機，仍然是一種爛航空發動機。其原因為：
1、汽車發動機設計在相對較高的功率輸出下提供更快的加速能力，用於加速，但是在定常巡航狀態功率輸出平平。對於任何汽車發動機而言，長時間讓它工作於接近紅線的RPM狀態或者最大標稱功率輸出條件下，是不太常見的。飛機，則是另一種應用需求了，通常要求在起飛和爬升時期使用接近100%的功率輸出，在定常巡航狀態下使用75%左右的功率。飛機發動機設計為適用於這種高度苛刻的可靠性要求之下，並且使用壽命一般還要達到2000小時。你試試讓你的汽車發動機在紅線RPM附近一直運轉，再看看會發生什麼？當然了，我們並不準確的知道這樣會發生什麼，但是在飛機上，我們不能像使用汽車一樣，當發動機真正出故障了，我們可以把它停在路邊。
2、為什麼汽車發動機不能這樣使用？即在2700RPM條件下提供最大功率？這種轉速與許多的活塞飛機發動機轉速相同。往復式飛機發動機通常是直驅的，螺旋槳通過螺栓連接到曲軸上。通常，活塞飛機發動機產生峰值功率輸出，其紅線位於2700RPM左右。但是與汽車發動機相比，飛機發動機的最大扭矩數值產生在相對較低的RPM條件下。汽車發動機則是另一種情況了，通常在這些設置下扭矩較低，而且也要依賴於水冷。他們通常設計在6000RPM時產生峰值功率，這就是為什麼他們需要減速箱。
但是，這都沒有阻止很多製造商將汽車發動機改裝為航空發動機的努力，他們有時候也會取得一些令人印象深刻的成果。Diamond飛機公司的Austro AE300渦輪增壓柴油發動機基於Mercedes-Benz汽車發動機設計，FL的Edgewater的Viking也將許多Honda Fit發動機成功改裝到LSA上。它的液冷汽油機可以在5800 RPM條件下產生110 hp功率，而巡航油耗僅僅3.5GPH。