JSM汽車改裝

Ⅰ 灣岸3dx e9改裝pk

其實如果你經常玩對抗的話，應該能感覺到改裝件的調換已經能精確到不同賽道的層面

比如像灣岸線的配比就和大阪有一定區別，要看彎路的多與少，因為進攻和防守是分為直線和彎道的，頂線、夾車、鑽車、反力過彎、鎖彎心、外線超車這個不用多說應該LZ都能很清楚了吧

地圖不是我們自己能決定的，所以這個也要看對手

改裝建議：直線較多賽道可以考慮加入輕量化部件、如三爪、RSM、（RSM速度不錯，但相比較JSM要滑一些）有孔非碳蓋子等，從直線拉距上取得優勢，只要能做足守線防守就可以，如果是彎路較多則可以多採用重量型穩定部件進行對抗，比如車蓋用原蓋，輪胎以抓地力強為主、JSM\RG II都可以，至於3D尾就看自己的手感了，封線能力比較強，但加速差強人意，至於LZ說的MG鍛應該更適合R34用，貌似不太適合E9，補充問題不建議採用，E9用C包的太少了，基本都是A包，至於車種翼好像也不適合E9採用。

希望我的回答能幫到你

Ⅱ 汽車發動機如何加大排量

我們目前在車用發動機上使用的進氣增壓技術，最早源於飛機高空飛行的需要，我們都知道一般發動機是利用氣缸活塞下移形成真空，吸入空氣而實現進氣的過程，這就是所謂的自然吸氣發動機。
點擊進入看圖評論
機械增壓器壓縮機的驅動力來自發動機曲軸，一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪，間接將曲軸運轉的扭力帶動增壓器，達到增壓目的。依構造不同，機械增壓會經出現過許多種類，包括葉片式(Vane)、羅茲(Roots)、溫克爾(Wankle)等型式，而活塞運動最早也被認為是一種機械增壓，時至今日，則以羅茲增壓器最被廣泛使用，更是改裝的大熱門。
羅茲增壓器有雙葉與三葉轉子兩種型式，目前以雙葉轉子較普遍，其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子，轉子之間保有極小的間隙而不直接相連，藉由螺旋齒輪連動，其中一個轉子的轉軸與驅動的皮帶輪連結，轉子轉軸的皮帶輪上裝有電磁離合器，在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓,離合器則由計算機控制以達到省油的目的。
點擊進入看圖評論
機械增壓的優點：除了在低轉速便可獲得增壓外，增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，即機械增壓發動機的油門反應隨著轉速的提高，動力輸出隨之增強，因此機械增壓發動機的操作感覺與自然吸氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力。缺點在於始終是損耗了發動機本身的動力，在高轉時效率沒有turbo高等。
點擊進入看圖評論
賓士E200K(參數|圖片)和C200K(參數|圖片)所使用的1.8L機械增壓發動機
所以大眾的GOLF(參數|圖片) 1.4TSI上就採用了TSI雙增壓技術，一台發動機上同時裝備兩種增壓器，吸取兩種增壓方式的優點，使得1.4的發動機能有2.0發動機的功率。簡單來講就是在發動機轉速低時使用機械增壓器來增壓，提高油門響應。
點擊進入看圖評論
那些使用機械增壓的航空發動機們重又獲得了順暢的呼吸，動力大升，驅動戰機在空中飛舞。後來速度的追求漸漸超過了對高度的追求，隨著對飛機外形流線化要求日漸緊迫，發動機們從風冷走入了液冷時代，渦輪增壓器也逐漸替換進入高空高速領域就顯得「氣喘」的機械增壓，活塞式引擎們又一次覺得「呼吸順暢」「茅塞頓開」又一次站上了動力的巔峰。
點擊進入看圖評論
可如果對於是一款需要持續、平穩地動力輸出的普拉多2700來說，「匠神動力」機械增壓器套件(JSM)絕對是不二的選擇。對於一款有口皆碑的越野車，但有時動力不足的也是讓人尷尬。不同於渦輪增壓器，需要更高的轉速才能發揮作用。
點擊進入看圖評論
機械增壓器通過發動機曲軸驅動，扭力爆發更早，輸出也更線性，一般常用於大排量豪華車型。而通常在城市駕駛或者高原山路等需要頻繁起步和行駛在復雜路面的情況下，更需要的是在低速時爆發出最大扭矩。
匠神動力為普拉多2700量身定製的機械增壓器套裝，是一整套成熟可靠的解決方案，包括本體和套件（含水冷系統、油冷系統、獨有中冷系統、ECU等），在確保不破壞發動機艙的前提下，提升動力40%，只需3小時2700動力媲美4.0L。從此不懼坡度路爛，令駕駛體驗脫胎換骨。
JSIM機械增壓套件徹底解決普拉多動力不足，性能提升40%，