為什麼改裝車都要調試空燃比

㈠ 汽車改裝部件的問題

改裝車輛通常改以下幾方面：
a.加大節氣門：以顯著提高進氣流量，但不加節制會使引擎因油氣混合比過低而爆震。
b.高壓縮比的輕活塞：降低引擎曲軸、連桿負荷，引擎反應迅捷，爆發力更強。
c.高角度凸輪軸：氣門升程和開啟角度更大，保證更多可燃混合氣進入氣缸且排氣更加順暢。
d.主減速比和各擋齒輪：主減速比加大、１～４擋齒輪齒比加密，可以提升整車的加速性，但以降低極速為代價。故可採用加大尾牙、２～４擋齒比加密、５擋變疏來彌補丟失的極速。
e.高壓線：將原車通常為５千歐左右的高阻值火線更換為低阻值火線，使點火線圈所釋放的能量最大程度傳到火花塞上，但須謹防跳火、干擾等症狀。
f.平衡桿：連接車輛避震塔以達到增強車身剛性、防止因激烈操控而使避震乃至車身變形的目的。
g.火花塞：將成本低廉、壽命短至２萬公里、耐高溫性差、點火能量小的普通鎳銅火花塞更改為壽命長可至１０萬公里、耐２０００℃以上高溫、點火能力極強、但相應造價較高的銥金屬火花塞是一種入門手法。需注意耐熱值的選擇，過低則發動機加速無力，過高又會產生積碳。自然吸氣的車輛用日系５度～７度即可達到強化目的，渦輪增壓車則以７度以上為佳。
註：一般日系火花塞隨標稱５度、６度、７度......遞增而正向遞增，但歐系如博世火花塞卻正好相反。
h.各種儀表：因為數據傳遞不精確，原車指針式儀表往往不能滿足重度改裝車需精細監控工況的要求，故需更換。
i.燃油調節閥：原廠回油閥一般為２.５～４千帕，車型不同壓力值也不同，且不可調節。加裝燃油增壓可以使回油壓力變大、泄油變慢、噴油壓力提升，在噴油量加大的同時使噴油霧化更趨完美。
j.地線：通過加強地線，可以減小各種電器設備的干擾，保證發電、用電設備的穩定工作。
k.空力套件：即空氣動力套件，通常由前進氣壩、雙前翼板、側裙、尾邊、尾翼組成，在使車身視覺感變得強烈的同時依需求調整劃過車身的空氣走向以輔助動力。有較重的鋁合金、較輕但較脆的冷碳纖和輕且堅韌的熱碳纖三種材質可選，但熱碳纖因極昂貴故多見於賽車。
l.電腦調校：修改ＥＣＵ程式以加大供油量、延後斷油時間，調整馬力輸出線性。
m.輕飛輪：擔負著平衡作用的飛輪如果過重會影響再加速性，更換輕飛輪可獲得良好加速反應，油離配合則須更加准確。
n.輪胎及輪圈：高扁平比的性能輪胎可以在車輛轉向過程中響應更加靈敏且變形量更少，從而增加抓地力。和重量較輕、硬度高、散熱好的鑄造鋁合金輪圈相比，鍛造合金圈重量更輕、強度更高，同時造價也更高。
o.進、排氣道拋光：減少進排氣阻力，提高引擎動力。
p.大流量空濾：加大引擎肺活量，減少進氣阻力，過濾和隔熱的效果也非常不錯，乃初級改裝必備之品。
q.改裝渦輪增壓：通過對自然吸氣車輛加裝渦輪增壓裝置或為渦輪增壓車更換中冷和更大尺碼的渦輪以獲得大幅馬力提升。
r.排氣系統：若更換為整段直排可獲得順暢的高速表現，但回壓不足造成低速扭矩虧損。 s.各種強化橡膠：別看它們不起眼，在整車中也佔有一席之地，強化橡膠部件可以防止車輛在激烈的駕駛過程中，各零部件出現拉傷、共振等。
t.避震器：通常配合彈簧的改裝。避震器的好壞直接影響車輛的操控性，一般用車的避震為單阻尼，油氣混合型。它的優點是舒適，缺點是，熱衰減快，不可調節，車輛側傾控制差等等。改裝用的避震分為絞牙避震和大阻尼避震，前者可以根據不同的路面來調節高低和軟硬，而後者可以調節軟硬，但不能調節高低。改裝用的避震優點在於大大減小了車身側傾，熱衰減得到很大的緩解，行程短，重量輕，缺點是造價高，舒適性相對較差，一般民用車改裝避震，避震彈簧硬度為前４～１０Ｋ，後３～９Ｋ左右，而比賽車輛彈簧可以硬到前２２Ｋ後２０Ｋ。
u.防傾桿：它對車輛的操控性也起著至關重要的作用，加粗的防傾桿可以有效地減少車輛在彎道中的側傾。
v.ＮＯＳ的玩法：乾式ＮＯＳ一般用於自然吸氣車輛；濕式在乾式的基礎上增加了額外的噴油嘴，適合渦輪增壓車使用。北美對氮氣加速系統（ＮＯＳ）這種瞬間激增５０～３００馬力的傢伙情有獨鍾，但車身剛性、制動能力將同時受到最嚴酷考驗。ＮＯＳ系統內含一氧化二氮氣體，可以促進燃燒，呼喚出驚人爆發力！掌握好開啟時間吧，否則引擎會因溫度過高而燒成一堆廢鐵。

㈡ 有關於改裝車的空燃比調校具體細節 求內行專家抽空告知

同為改裝發燒友的我 很高興能對你幫上點忙 但專家的名頭可不敢當 呵呵~~~ 因為在問題中你並未有向我說明你的什麼車 正在進行什麼改裝 所以只能籠統的講一講 希望對你能有用
空燃比顧名思義既空氣與燃料的混合比例，其數字愈低代表混合氣愈濃，反之數字大則油氣稀薄 油量濃度關系引擎出力的大小及耗油率 根據化學式的運算理論混合比（重量比）為15、12：1 此為燃燒結果的空氣過剩論等於零而最經濟省油的A/F值為14.7 此為引擎調校的中心基準
NA車在小幅改裝之下空燃比大致調整在12.5至13.8之間 TURBO車由於進氣方式不同於自然吸氣式的負壓進氣 而是由渦輪將空氣加壓「灌」氣送入 並且渦輪的扇葉的動力來源是本車發動機燃燒排出的高溫廢氣，在加上汽缸內混合氣燃燒的高溫，若混合氣過稀 在進行較激烈的駕控時 極易造成發動機爆缸 故A/F調校在10.5之間！利用汽油的高揮發特性來降低燃燒溫度、減低氧氣的過剩供應量，以保護引擎、取得可靠的安全性及耐用性 然而空燃比的設定並非有一定的標准，大致都歸屬在一個范圍內，試車或上馬力機，加上排溫表的種種搭配，才能找出適合引擎最大功率輸出A/F值

㈢ 有懂改裝車的大俠請進！！！！！！！！！！

兄弟，這個問題是這樣的，我細致的給你解釋一下。
首先，你要明白一個問題，就是目前主流的發動機分為自然吸氣發動機和增壓發動機。而且增壓式提高發動機功率的最簡單最見效的方法，但是其原理是將更多的空氣用高壓的方法擠進氣缸，如果你知道空燃比這個概念就更方便解釋了，也就是說，理論情況下，14.7單位的空氣可以將1單位的燃油充分燃燒，而氣缸的體積是不變的，如果此時我用高壓空氣來取代正常密度的空氣，那麼也就是說我只要多噴油，單次的做功所產生的能量將遠遠大於非增壓的狀態。
舉個不太恰當的例子，主要是方便你理解，把氣缸比作杯子，空氣比作乒乓球，如果我在杯子里可以放十個乒乓球，但當我把這些乒乓球都擠扁，那麼杯子里也許能放15個乒乓球。假設一滴燃油能將5個乒乓球燃燒殆盡，從何產生能量，在第一個杯子里可以產生2單位的熱量，在第二個杯子中可以產生3單位的熱量，顯然更多的空氣可以在單次做功時產生更多的能量。如果你明白了這一點，我就為你繼續解釋。
那麼理論上我可以將乒乓球無限壓扁，也就是說將空氣壓縮值無限提高，這樣，就能在單次做功時產生無限的能量。你說的EVO（不管是老的4G63還是現在的4B11）是2.0L排量的沒錯，而且配備了渦輪增壓器，正是基於我說的那個原理，你才會看見800匹，甚至1000匹以上的改裝車型，其實原理很簡單，就是將壓力提高再提高。
但是這樣做的弊端也是顯而易見，首先是缸體和渦輪都時刻承受著極高的壓力，對於可靠性和剛度都是很大的隱患，而且一般改裝成這種程度的發動機都是經過了高強度材料的強化，而且價格不菲，最重要的一點是，雖然單次做功獲得了更多的能量，但是同時損耗了更多的燃油，能量是守恆的。這就是為什麼廠家不會推出高增壓值車型的原因，廠家需要綜合考慮成本、可靠性、安全性、經濟性等多種因素。
下面為你解釋為什麼S65AMG的V12雙渦輪增壓發動機的功率沒有改裝EVO的高。除了上面的原因，我還需要給你解釋一個概念---「渦輪遲滯」。當渦輪增壓值越高，就需要更大的渦輪來帶動，而更大的渦輪從啟動到達到工作轉速需要更長的時間，因為轉動慣性更大，但是當你駕駛時，你踩下油門，達到渦輪啟動的臨界點，渦輪開始轉動，但是需要時間，你的增壓值越高，這個時間越長，而這就是渦輪遲滯。實際駕駛中，你會發現踩下油門，車子沒有發力，這是在等待渦輪轉速上升呢，滯後一段時間後，車子才會突然爆發，非常不爽。而且你把增壓值調的很高，雖然可以獲得更大的馬力，但是渦輪遲滯也就更明顯。
為什麼S65會採用雙渦輪增壓器呢？這樣可以將這種遲滯減少一半，而且增壓值不高，即可以提高功率，又可以讓人幾乎感覺不到渦輪遲滯。如果你願意，可以將S65的發動機強化，換上大渦輪，增大增壓值，以現在的技術，超過2000匹完全不成問題。但是你喜歡自己踩下油門，等待2秒鍾後才被「彈」出去嗎？
再說一些題外話，你想多了解一點就看，不喜歡就不看：記得當年寶馬曾在80年代，在一台1.5升發動機上配備一個巨型渦輪，最終馬力在1500匹以上，但是最終連寶馬也放棄了，就是因為遲滯的影響根本無法消除或大幅度減小。
EVO以前是可以改到800匹的，因為4G63是鑄鐵發動機，缸體強度可以在優化後承受那麼大的增壓值，但是現在的十代換裝了全鋁發動機4B11，上了500匹已經算是非常牛了。而且不誇張的說，800匹的EVO，百公里能在50個油以下基本不可能。重要的是，這種車由於渦輪遲滯，賽道成績都不是很好，尤其是多彎賽道，一般美國人喜歡在比0-400直線加速賽時用這些高增壓值車型。
而且如果800EVO和原裝S65比高速，我可以負責任的告訴你，S65完勝，因為渦輪效率一般在4000轉之後會有明顯的衰減，也就是說EVO也許加速很快，但是過了120KM/H之後，就沒那麼可怕了，此時決定性的是排量，排量越大，車速可以越高，顯然大於EVO三倍排量的S65會後來居上的。
我上學時是學發動機的，喜歡研究發動機，但是喜歡研究自然吸氣發動機，呵呵呵。希望我的回答對你有幫助吧，還有別的問題請留言，我會盡我所能的。

你不信也沒有辦法，如果不計成本的改裝，2000匹是保守估計，你想想，排量2.6L的GT-R都能改到1200匹。當然，這個東西是不能用簡單的排量差來估算的，但是也是有理可循的。我說的是發動機改裝，傳動系統和行走系統是否能承受這樣的動力輸出還不確定， 除非也是不計成本的改造。我知道福特GT和蘭博基尼蓋拉多已經有改裝超過2000匹的車型。而在美國參加0-400的那些賽車，2000匹更是比比皆是。據說還有一個老農將工程挖掘機的8000匹渦輪加裝在自己的拖拉機上了，但是很不幸，盡管車身經過全面強化，還是承受不了這樣的馬力輸出。更別說那些加裝直升飛機的噴氣引擎的汽車了，都是瘋子。