汽車中鼓改裝

『壹』 聽說車立方改裝店的排氣中鼓可以解決捷豹F-PACE低頻共振問題，是真的嗎

去找當地相關大型的維修店或4S店，應該是可以解決的。為了保證質量和售後的問題，一定要 找正規的店進行維修保養。

『貳』 汽車排氣管改M鼓和S鼓有什麼影響

S鼓有兩次膨脹，外觀上S曲線的彎管形狀清晰可見。它的巧妙設計可以避免排氣鼓太大而造成無法安裝的麻煩。質量好的S鼓改裝完成之後馬力應該可以提高7%以上，排氣聲音也顯得比較賽車化。但也會失去一些低轉扭力。

M鼓可變回壓設計，根據汽車轉速的高低來調節回壓的大小，在高轉速時沒有共振聲，，當發動機在低速的下，氣體流動速度就慢，通過調節閥的速度就慢，產生真空小抽吸力就小，單位時間里存儲的廢氣回壓大。當發動機在高轉速下時。產生真空大，排除的廢氣多，高轉速的排氣順暢。達到提升扭力的同時也提升馬力的效果，（全轉速動力）高轉速在85分貝左右，是在目前國內按國外設計理念展現最為明顯和有動力提升的排氣管。

『叄』 排氣管中段改裝！

汽車改裝中的尾鼓改裝好像有很多門類，比如M鼓、S鼓、直排、G鼓等等…!
直排:汽車噪音過大，而且會失去低扭。
S鼓:有兩次膨脹，外觀上S形的彎管清晰可見。它的巧妙設計可避免排氣鼓太大無法安裝的麻煩。質量好的S鼓改裝完馬力應該可提高7%以上，排氣聲音也顯得賽車化。但會失去一些低轉扭力.
G鼓:有三次膨脹設計，增加馬力的同時憑借更大的膨脹率把扭矩的損失減至最小（馬力增加遜於S鼓，但扭力損失更少幾乎為零），而且聲響更加沉實。
H鼓:專供高檔轎、跑車使用，因為他們排氣量大且常常僅設計一個排氣鼓（無中鼓設計），其大小要根據車排量進行設計。（這個介紹的比較籠統不知道自動擋用起來怎麼樣，沒介紹優缺點。聽說聲音很迷人
M鼓(可變回壓尾鼓
<首先讓我們了解什麼叫"可變回壓"?就拿世界級品牌REMUS來說，在回壓鼓裡有著他的獨創設計(具體專利方面比較細節的問題就要問製造商了~)，簡單來說就是在回壓鼓裡設計一道可以通過空氣流量的大小而自動調節張關的閥門。當你在低速是，閥門關閉，給予足夠的回壓，提高扭距。從而使低速時車輛更加有力;隨著車速的提高，空氣流量逐步加大，閥門漸漸展開，直到高速時的完全展開，從而使排氣完全無阻，車輛行使就會更加順暢有力
芭蕉:又名排氣支管或排氣歧管.一般的中小排氣量的4缸民用車，排氣路徑都是4路匯成1路的，設計不好的排氣支管在發動機高轉的時候就形成擾流。就會引發排氣不暢。改裝時可以選用4出2合1的排氣支管。而原車的排氣支管大都由生鐵鑄造，有條件的情況下在改裝排氣支管時可以定做耐高溫鈦合金的改裝用品！

『肆』 車怎樣改裝，啟動那一下的聲浪才會大聲，已經換了中尾，但是著車一下

排氣系統改裝可以是汽車改裝的入門，車主要改裝自己的愛車，第一時間想到要去改的很多都是排氣系統。但個中的學問又有幾多個車主會去理會，可能現階段大部分的改裝排氣系統都是為了外形，「嚨、嚨」的排氣聲浪跑在大街上又真的是挺惹火！不如今次就此專門講一下排氣改裝，讓所有想改裝的車主對此有一個較為理性的認識。1.與引擎缸蓋排氣口相連的部分叫排氣歧管，俗稱死氣蕉，作用是將流經缸蓋排氣口的廢氣收集後，令到其可以暢順排走；2.渦輪增壓的引擎中，渦輪增壓廢氣端出口之後的那條叫FRONTPIPE，中文「頭批」；NA引擎內除了起橋梁作用，使廢氣流入三元催化外，還有一個就是可以令引擎與排氣管實現軟性連接；3.之後的就是起環保作用的「三元催化器」，作用不需要多講都知道，就是為了自己台愛車不會整天被人截下測廢氣外加罰款；4.再後就是中鼓（FRONTSILENCER），如果是用在賽車上的話，應該說中鼓的作用並不大，甚至可以取消掉，然而如果是街車的改裝，簡單的講就是為了減少排氣時的共鳴現象；5.守尾關的叫排氣鼓（REARSILENCER），俗稱死氣喉，也算是目前最多人改裝的部分。排氣系統改裝，說白了，就是減少排氣回壓，回壓的定義，學術一點就是：因為排氣管內部的壓力，阻礙排氣脈沖的力。減少回壓其實就是令吸、排氣的交替更加暢順，等於延長了氣門的重疊時間。改裝排氣系統，應該先從中、尾段入手，這種觀念在國內的改裝商都知道，但是應該怎樣做，好多店家就會想當然了，或者不管三七二十一，大聲就行。事實上改裝中（鼓）至尾（鼓），關鍵要看管形設計，而設計上可以分為「短粗型」，也就是盡量減少管體長度，並加大管徑，這種改法並不適合日常行車，因為回壓低，中低轉時廢氣流速慢，導致氣缸內混合氣都未燃燒完全就被排走，中低轉時的扭力表現自然差，但到了高轉，脈沖密集，高轉下排氣的暢順，馬力增幅較大；另一種就系渦輪增壓車用的頭批（FRONTPIPE）NEUSPEED給寶來用的中至尾排氣管「細長型」，改裝上就只是更換管體材質，並沒有改變原來的彎曲形狀，甚至尾段輕微變細，這種改法的好處在於適合日常市區行駛，管內壓力高，廢氣可以迅速排走，中低轉扭力有增長，但高轉下的馬力就不敢恭維了。至於尾鼓，形式無非有兩種，一種系叫反射式，大部分的原廠尾鼓都是這種形式，但問題是阻力大，動力流失嚴重；第二種叫直線式，原理非常簡單，入口同出口基本上系同一直線，消音方式純粹依靠吸音棉和削末，幾乎所有的改裝尾鼓都採用了直線式。所以改中至尾之前，最好還是因應自己的日常需要同駕駛習慣，方才明智。改完中至尾，應該就到三元催化器了，其作用就是可以減慢廢氣的流速，並形成阻力。但在國內改催化器遇到的問題很多，例如使用假催化，性能好，價錢便宜，不過如果被查廢氣的抓到要驗車的話，廢氣是一定不合格！但如果換上真正的改裝催化器，價格非常昂貴，雖然性能比原裝廠的會有大幅提高，但真不是每個人都消費得起或捨得的，萬余元至兩萬元是很平常的價格。死氣蕉算是最重要的排氣系統改裝部分，也是效果最明顯的。原裝死氣蕉的材質一般是鑄鐵，有部分車廠會選用不銹鋼，好象BMW，原裝的排氣蕉因為是大批量生產，所以不止內壁很粗糙，甚至連排氣歧管的長度都未必一致，於是就出現了所謂排氣干涉的現象。所以，為什麼市場上很少有BMW車的改裝死氣蕉銷售，我想很大一個原因就是因為BMW的原裝產品已經是不銹鋼的，而且質量也已經非常高及兼具高性能的緣故吧。改裝用的死氣蕉，一般都是以不銹鋼為材質，無非利用了其具有的幾個優點：耐高溫性能好；壁薄，所以整體重量輕；不銹鋼管的內壁雖然不需要拋光打滑這個程序，但本身已經比原廠的生鐵製品光滑不少，有利於廢氣的運動；另外就是容易彎曲和切割，要達致等長的目的很容易，特別是在NA改TURBO的場合，必然會使用不銹鋼死氣蕉就是為了容易遷就位置。歧管長度的等長化，其實對於馬力提高有正面的影響，理論上各缸的工作次序和時間是一樣的，如果排氣管長度不一，各缸的排氣效率一定會有偏差，降低了效率，而且各條歧管之間亦存在著壓力差，最終的結果必然就是排氣脈沖混亂，馬力與扭力輸出就自然低下；而在TURBO引擎上，學術些講，就是盡可能令廢氣側渦輪扇葉受到定量、暢順、持續的攻擊，令渦輪工作的轉速上限、效率、穩定性大幅提高，從而可以提高增壓壓力。頭批，FRONTPIPE，就是連接死氣蕉到三元催化果的那段排氣管（渦輪引擎就是廢氣側出風口至三元催化）。NA車較少人會去改動的部分，原因是效果不明顯。但是如果在TURBO引擎的排氣改裝，基本上都會把頭批換掉，為什麼？這就是因為關繫到另一個專有名詞：二次排壓。很簡單，渦輪輪葉靠廢氣推動，該段的排氣暢順度直接影響TURBINE的工作速度和極限，原理就有點象NA車里的死氣蕉的作用。改裝死氣蕉，基本上可以較好地克服原裝蕉的缺點，雖然改裝用的死氣蕉有好多優點，但價格高昂，好象一條用在AUDITT1.8T的改裝死氣蕉，價格高達人民幣一萬六千元，這個價錢真的非普通人可以承受得起，於是市場上就出現了一些廉價品。廉價品不能說它一點作用沒有，作用就肯定會有一點，但是可不可以令其功效最大化，又是另一回事，為什麼有些牌子貨可以賣貴這么多，除了進口途徑因素外，很大程度上是因為其測試成本高昂所致，測試並非簡單地量度一下位置這么簡單，如果真是的話，自己買些不銹鋼管回來彎曲加工拿去賣就是了！那裡還需要什麼工程師，什麼引擎測試台呢？市面上的排氣系統，多數是指尾鼓，因為改裝的人多，而且價格不會太貴，便宜的幾百元一支都有交易，不過那些產品沒有測試數據支持，實際使用效果去到什麼地步就真的沒人講得出來，相信那些在廣告上大肆宣揚可以提升多少多少匹的店家，叫他真的拿數據時，一樣是沒有。市場上買到的排氣改裝部件基本上可以分為幾種：排氣系統是從連接燃燒室的排氣口，經由排氣歧管（也就是頭段)，排氣管中段(包括觸媒段)，至排氣管尾段，就是整個廢氣排放流程。汽車引擎的排氣系統主要有兩個作用:一是將燃燒過後的高溫廢氣導至車後或車側排出，以避免影響車內乘員；二是利用「消音器」將在高溫高壓的廢氣排放過程中所產生的噪音降至可容許的限度。整個廢氣排放過程中最先碰到的是排氣歧管，排氣歧管在設計上最重要的是避免各汽缸間的排氣相互干擾，使廢氣盡可能地完全排出管外，排氣管中段本身扮演的角色較為單純，只要將來自排氣歧管的廢氣導引至排氣尾管，有的排氣系統在中段處會多裝一個膨脹室以降低廢氣壓力；因為引擎內部的高溫和高壓廢氣在進入排氣歧管時壓力仍然很高，此時因接觸到排氣歧管管壁而會產生沖擊波，其出現之頻率可達到每分鍾數千次，每一次都會發出相當高頻的惱人噪音，所以需要善加處理，當廢氣經過排氣歧管之後，其沖擊波已從超音速降至穿音速甚至低於音速，但此時沖擊波發出的噪音依舊很大，光靠中段以後的管路不足以減低其威力，所以在中段及尾段處要加裝「膨賬室」及「消音器」以抵消其威力，有的排氣管設計只有尾段的一個消音器，有的則會在中段處多加一個膨脹室，消音器及膨脹室兩者外觀類似，差別在於消音器內部有多層隔板或多孔直通管道藉以吸收聲波及降低流速，而膨脹室只是單純地一個中空的大型容器，其目的也很單純地使廢氣膨脹以降低壓力，所以多一個膨脹室的設計會使噪音降低很多。排氣系統本身會有回壓是不可避免的，這是來自進氣歧管、內部管路及消音器等的限制效果，設計者本身既要考慮減低噪音，又要盡可能地不阻礙廢氣的排放，還有引擎的輸出曲線、觸媒轉化器…等諸多因素，而如何在其中尋求到一個平衡點將是一大難題。在排氣的流程中，從燃燒室的排氣門出來到排氣歧管，中間有一段位於引擎本體短短的管道，一般習稱為排氣孔道在排氣管的改裝上，最受爭議的部份就在於回壓，有一派人士認為，過低的回壓會造成燃燒火焰直接沖出排氣門，將排氣氣門燒毀，所以必須有適度的回壓來抵擋排氣門開啟時所沖出的火焰，而且回壓若是過低，亦會造成動力輸出衰退的反效果；另有一派人士則支持回壓愈低愈好，排氣會更順暢，效果更好管徑大，消音氣阻力小就能讓排氣順暢嗎？事實上則不然。因為我們可以看到許多人在更換了未經詳細計算的頭、中、尾整段排氣管之後，反而造成加速無力的窘狀，這原因在於「順暢」二字。或許有人會問，都已經這么「通」了，為何還會不「順暢」呢？仔細觀察可以發現，當排氣管徑過粗時，每一個排氣的脈沖並無法填滿整個管徑，這時廢氣在管徑內即會形成亂流，排氣反而不會順暢。同樣地，為何排氣管的改裝有分著重中低速扭力或是高轉速輸出的不同改法，以同樣的理論也可以說明，當管徑大到一個程度時，需要有足夠的排氣量才能填滿整個管徑，所以這就屬於俗稱著重高轉速的改法，低速扭力則無法兼顧。排氣頭段對於整體排氣的效能而言，佔了絕大部份的影響力，要達到順暢的排氣狀態，在從每一缸的排氣門至各缸排氣管接合處必須都有等長的距離，因為每一汽缸的點火都有一定的順序，若各缸至接合處距離不等長時，每缸廢氣所跑的距離就不等長，因此在接合處會由於時間差而造成排氣堵塞在一起，影響排氣效能，但是原廠為了成本的考慮，並不見得會將每缸的排氣距離拉成等長，所以當你的排氣系統上有觸媒轉換器、消音器、再加上不等長的排氣頭段，這無疑是雪上加霜，讓動力輸出大受影響。如果你只是想要有較好聽的排氣聲浪，那你只需更換尾段的消音器就可以了，附加的好處是順便可以獲得「一些」性能的提升，不過這「一些」的多寡則視原廠設計而定。如果原廠設計的中段消音器阻力不大，那光是更換尾段消音器你的愛車可能就會有脫胎換骨的感覺。1.前段：又叫排氣岐管，是將各缸排出來的廢氣，連接集中到中段。2.中段：安裝有觸媒轉化器，主要功用是將廢氣中的NOx、HC等氣體排出量減少，以防止污染空氣。3.尾段：具備減音的功用，減少排氣噪音。(即最後一段排氣管後面有一個體稱比較大的)，當然如果排氣管這三段不管那一段有破掉，那你就會聽到很大的排氣噪音，那時候你就要找出那一段在漏，換掉它。排氣管的分類：(1)一般原廠管(2)回壓管(和原廠一樣比較環保)跟原廠的原理一樣,但是聲音會比原廠好聽原廠車大多都採用這種管主要是靠管內的格板消音器或管子的容積變化來產生一種會返回汽缸的壓力，當發動機點火後,活塞開始徑行動力行程，而排氣門會在活塞到達下死點前就會打開。這時,管內的回壓會擋住廢氣沖出,讓混合氣能夠達到完全燃燒。但回壓過強,會造成廢氣無法完全排出汽缸,造成廢氣與混合氣伊起燃燒降低燃燒效率當然最直接的就是引響馬力輸出優點l:噪音小,低速扭力佳缺點:高速時廢氣無法快速排出,引響引擎動力輸出音量:低(一顆星)(3)半回壓管當然這種管子回壓的力量較低,排氣的順度比回壓管好簡單的說,他是介於回壓管與直通管之間有適度的回壓來取得起步扭力排氣順度比回壓管佳,當然中高轉速扭力也比回壓管大優點:起中尾速扭力表現不錯缺點:噪音偏大(二顆星)音量:較大(4)直通管加速性會比回壓管好,但是最大的缺點是非常的吵,吵到會讓"警察杯杯"來追你回壓極低,排氣無阻力,低轉速扭力較差,中高轉速扭力較大優點:排氣順暢,高轉速扭力強缺點:低轉速軟力,噪音大(有人說容易燒壞汽門不知道是不是真的)音量:超大(四顆星)(5)半直通管其實半直通管跟半回壓管是一樣只是排氣口徑比半回壓管來的大優點:起步扭力較半回壓低,但中高轉速扭力大可以使用的產品及產品介紹：第一種是國內生產的：JETTA第二種是日系改裝品牌其中原裝改車廠產品有：MUGEN、NISMO、TRDMUGEN：日本Mugen向來以賽車領域中的傑出成就聞明，打從日規HondaCivic八代發表以來，Mugen便不斷研究如何讓Civic重返賽場，直到2007年3月，更確立以CivicTypeR（代號FD2）為基礎車型，生產比賽車進軍OneMakeRace的目標，MugenRC就是在這樣的概念下誕生！不同於Mugen道路版車型（如MugenRR、MugenCivicTypeR等），MugenRC自開發之初就是以參加CivicOneMakeRace統一規格賽為主要訴求，因此車內看不到多餘的舒適配備，包括冷氣、音響、飾板等全部拆空以利輕量化，並加裝防滾粡娀??w剛性，由於外觀部分基本上延用CivicTypeR空力套件，只能從引擎蓋/後廂蓋快拆固定扣、保桿拖車鉤、車內防滾壞忍庲灻髡?懟3?酥?猓瑒恿Σ糠菀浴岡瓘S」K20A紅頭引擎為主，以維持比賽公平性。所以嚴格上來說，MugenRC並不屬於市售版CompleteCar，而是部真正的OneMakeRace比賽車，銷售對象為各大賽車隊，由日本Mugen位於埼玉縣的M-TEC工廠「手工」打造，共分基本版、標准版、完整版等三款，價格由日幣6,247,500～7,822,500元，視選用配備不同而有所差異（請參考附表）。再者，MugenRC僅針對日本市場販售，目前也只有日本有舉Civic統一規格賽（全名），為此量身打造的MugenRC自然沒有外銷的必要。NISMO：是專門為SkylineGT-R的RB26DETT引擎所設計的全不銹鋼材質排氣管。這款排氣管的特色是從頭段經過觸媒一直到中央消音器都是採取雙管式，然後再集合成大口徑單管一直通向直通式的尾段消音器。由於從頭段到中斷都採取雙管式設計，所以在減低排氣壓力的同時，能夠同時兼顧到低轉速時的加速性並在高轉速時擁有極佳的排氣效率。TRD：為REIZ量身訂造燕尾排氣部品,設計採用靜音隱形內回壓鼓,著重車輛頭段提速表現.TRD產品最大特點便是以暗喉形式出氣,不需更換尾泵把便可輕易提升車輛動力表現另一種是綜合改裝部件商的產品：APEXi、BLITZ、FUJITSUBO、ARC、IMPUL、HKS、RSR、JASMA、TOP、FGK。。。APEXi：在汽車改裝用電子產品這一領域是占據著一定的地位。但作為一家研發汽車改裝用品大廠的APEXi，其產品線上已包括了多數汽車改裝用性能化產品，排氣系統便是其中之一。相信用家們在購買高性能改裝件前，首先會考慮產品的知名度，往往知名度較高的品牌便會成為用家的第一選擇。而說到知名度，APEXi這個名字想想用家們不會感到陌生，也由此給予購買者的信心。印有APEXiLOGO的排氣管多以不銹鋼為原料製作，產品可改善引擎馬力輸出，及注重其耐用性。另外，品牌旗下排氣管對應車型非常廣泛，也因應不同車型的管道走向製作了排氣蕉、前、中、後段多種不同管徑、回壓/直出尾鼓，因為產品分支眾多而未能將其數據詳列。BLITZ：「NUR」系列是以德國NURBURGRING賽道的縮寫，