漂移改裝車方向盤助力

㈠ 汽車漂移改裝基礎知識

首先，你需要知道汽車漂移的一些基本知識。

馬力——可能很多人會告訴你說對於漂移來說大馬力是沒必要的，事實也確實如此。對於任何的軌道路況來說，300-550之間的馬力足以滿足漂移的需求。如果馬力過大的話，車輪就容易打滑，這樣漂移的時候就很難控制。

車重——車重在漂移過程中是十分重要的因素，車重對於漂移的啟動、保持漂移穩定及漂移的停止都起到重要作用。馬力不足的車會利用車重，通過駕駛員的高招技術開始漂移。然而重型車則需要更多馬力來彌補車重過重。汽車越重，就越難漂移。

了解了以上知識以後，我們就來對汽車漂移改裝有一個真正的認識：

輪胎氣壓——輪胎氣壓簡單地說由於輪胎的性能、寬度、抓地力的.不同而有所不同。大多數時候，你會希望你的前胎壓力低於後胎壓力，避免轉向過度。後胎壓力是一個決定性因素。後胎的壓力越大，通常來說就會越安全。很多高性能汽車的輪胎胎壓都比較小，這樣反而對行車來說不安全。

傳動系統——傳動系統的改裝沒有所謂最正確的方法。根據經驗來說，一般2.7 - 3.1的馬力都是不錯的選擇。這樣的話能確保漂移過程中不會有二次轉向的問題。

轉向校準——概括起來，車輪向內傾斜能讓車手擁有更快的漂移、更有利的競爭力，雖然這相對來說比較難操控。另一方面，車輪向外傾斜則相反有一個平穩駕駛，但除非你的角度很精準，否則的話一般都會被超車的。

橫向穩定器——橫向穩定器其實很簡單，漂移時車後部過硬的話引起轉向過度而前部過硬的話會轉向不足，所以如果你覺得你的車轉向過度，則對車後部進行微調，反之亦然。

懸掛 ——動力足夠的汽車，你需要一個稍硬的懸掛來幫助你在漂移過程中過渡，並保持汽車穩定。在動力不足的汽車，懸掛往往應該偏軟，利用車重來開始漂移。

乘坐高度 - 乘坐高度應該是相當低的，這樣才有利於漂移。

回彈剛性——這個是指車輪在經過一個凹凸不平的大坑以後回到車身的程度，初學者不用擔心這個問題，但是你可以把懸掛設置的硬點，這樣更穩定。

下壓力——大多數汽車沒必要安裝FM保險杠，但是如果你有的話，增加前部下壓力(通過降低後部)會導致車子到過度轉向，增加後部的下壓力(通過降低前部)會導致車子轉向不足。

差動器——汽車差動器如果和加速裝置配合良好的話，輪子會在同一時間開始漂移。但是對於初學者而言，差動器的使用還是比較難的。

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㈡ 改裝轉向助力,車輛安全有什麼隱患嗎.

看要改成什麼助力了
如果從機械液壓改成電控機械液壓問題不大
但要改成電動助力就麻煩了
要重新裝電機一大堆東西
最主要改完之後方向盤的手感不好控制
包括力度
回正能力
穩定性
總之不安全也很少有人改

㈢ 汽車漂移要怎樣進行改裝

漂移是賽車術語，是一種最快速通過彎道的手段。對輪胎要求十分嚴格。漂移技巧實際上會給輪胎帶來以外沉重的負擔。
漂移的步驟從剎車起始，改變前後輪的速度差，使車體在轉角時產生重量轉移。產生重量轉移的方法很多，可以利用加速，減速，剎車等等多種手段產生應有的效果。一個成功的重量轉移效果要經過減速，轉向和加速三個步驟。漂移的車輛理想選擇是一部後輪驅動的汽車，在入彎過程中幾乎失去了正常情況下的轉向能力時，靠點擊剎車獲得重量轉移的力量轉向，漂移。一部獲得足夠能量的四輪驅動的車也可以使用這種方法，甚至一部前輪驅動的汽車也可以做漂移，但需要一些特殊技巧。當然也不是所有的車都可以做漂移。首先淘汰的是底盤太高的吉普車，麵包車，卡車等等。這些車底盤太高，路面不好的情況非常容易翻車。其次是沒有LSD(limited slip diff)的車。

㈣ 跑車 賽車 漂移需要怎麼改裝詳細

漂移（Drift）是在發動機轉速和傳動比變化不大的情況下轉向的技巧。和常規轉向相比能在出彎時保持高速和動力，同時輪胎會有損傷。如果漂移後速度有很大的損失，並且降檔過度，就是一種策略上的失誤。
利用車體本身的慣矩，在前進方向不變的情況下改變車頭的指向，並在此情況下加速出彎。
根據我的理解和許多游戲說明書的講法，具體的CAO作是這樣：遵守正常的外側入彎原則，在入彎前輕輕波動方向盤，給車體一個很小的角度偏離。然後立即松油門，踩下剎車。這里是所謂的「Full break」（和所謂的「Full deceleration」不同，前者要求一次踩剎車到底，在瞬間提供最大的制動扭矩，但是並不要求明顯的減速；後者是由輕入重地踩剎車並充分的減速。），這時為了抵消車體重心和車輪所受阻力形成的力偶矩，前後輪的壓力改變數形成一個反向的力偶矩。
前輪受壓，後輪被放鬆。如果後輪輪胎的摩擦系數並不比前輪大很多，在車體已經有一個水平角度的前提下（先打過方向盤。），車輛就會近似的以前輪為軸，車尾相對車頭有所偏離，當偏離到一定角度時，立即踩下油門，防止失速。這是車輛重新獲得前進動力，運動方向轉向車頭的指向（一開始車體是傾斜的）。出彎時同樣遵守外側出彎的原理。

簡單的說：外側入彎。入彎前在車體穩定的前提下，稍微轉向，松油門並短促地猛踩剎車，車頭將要指向出彎方向時立即踩油門，出彎時仍然注意線路。

在車輛調整方面，從受力分析可以看出，要提高漂移的效率，關鍵是剎車時能否有效的是車頭受到更多的下壓力。（去年我和同學計算過，參考了一些書。這是我簡化了的力學計算，把整車視作剛體，並且不考慮輪胎側偏角以及ASM、TCS動力分配等因素。但這應該是普遍適用的。）

因此，可以做以下調整。
1：增加重心高度，既增加慣性力偶矩的力偶臂，致使反向力偶矩也同時增大。具體方法是[B]增加懸掛長度（單位是mm），並盡量使車頭高一些（當然不能比車尾高，否則直線運動性能大大降低）。
這種做法明顯是增加了風阻，並降低了車輛的穩定性。

2：減少車體下壓過程中重心的降低並增加下壓力的變化速度。具體方法是增大前輪懸掛裝置的彈性系數（單位是kg/mm，買了FullCustomize地懸掛就可以調整）。
這樣做車體對於起伏道路會很敏感，產生動力損失。

3：增大前輪的摩擦系數。前輪盡量用比較軟的輪胎，不要讓後輪比前輪軟很多，否則漂移非常困難，車體在漂移過程中像牛一樣拖不動。
這種做法在許多情況下是不可能的，尤其是對於前輪驅動的車。

4：[B]增加前部的空氣動力下壓力。同時會增加前部風阻。（GT3里好像沒有這一項，SEGA GT里有的。）
對於前輪驅動的車輛更有效的增加了加速性能，同時增加了前輪的磨損，這樣前輪就必須用較硬的輪胎，因為大多數情況下前輪驅動的車輛本來就是前輪較硬，所以這是一對矛盾，自己注意取捨。

5：減少後部空氣動力下壓力。具體做法是把尾翼放平。
不利因素：對於後輪驅動車輛明顯的減少了主動輪抓地力，高速情況的加速性能不足。

6：關掉ABS，防止這一裝置影響突然剎車。沒有ABS的情況下突然剎車也不會有很大的速度損失。但是車頭同樣會受到下壓力。否則ABS會盡量防止滑行，使車輛減速，同時降低下壓效果。
這么做在正常過彎時非常危險。建議對CAO作沒有信心的話不要採用。（個人認為在高速競技時ABS沒有很大的作用，關鍵是技巧）

顯然，根據以上分析，凡是有利於彎道性能的狀態都不利於直道的性能，這就是事物的兩面性。在調整時根據賽道具體的情況，是彎道多還是直道多，直到有多長，以及車輛是高速還是低速來決定。
調整和駕駛時還要考慮到車輛的驅動方式。這是決定性因素。一般來說，FR的車容易漂移，前部懸掛可適當少作調整；MR的車有難度，正常過彎的性能卻非常好。FF的車盡量不要漂移，原因已經說過了。

漂移中可能產生的事故和誤CAO作：
1：轉向不足（Understeer），車輛撞向彎道外側。在這種技巧中這往往是入彎時機不正確造成的。當然，先剎車再轉向的誤CAO作也會引起此問題。注意提前入彎，熟悉賽道。

2：轉向過渡（Oversteer），車輛撞向彎道內側。在這種技巧中，轉向過渡可能是2種原因：入彎太早；出彎加速時機延遲。注意並不是在車頭對准出彎方向時踩油門，而是要稍有提前。

3：螺旋（Spin），車體水平翻滾。這顯然是由於轉向前猛打方向盤引起的。尤其在車速較高的時候，漂移的技巧非常危險。

4：策略失誤，在不該漂移的時候使用漂移。賽車的宗旨是高速，勝過對手，而非耍帥。漂移技巧的使用也要忠於這一原則，因為你不是在拍洛杉磯的警匪追車驚險場面。漂移過程中由於引擎沒有明顯的減速，往往給人一種速度感的錯覺，其實往往是在空轉。在急轉彎的時候使用漂移顯然只在電影里才有，人們給了個很形象的名字——「甩尾」，這個詞在任何正規的賽車文獻中都看不到。有時過直角彎時甚至整輛車都橫過來了卻仍然在以很低的速度前進，如果車輛出彎時實際速度只有幾十碼，而引擎卻以5、6千轉的高速運行
用金手指修改金錢等 GT系列都很不錯 漂移的實現由多種方法 3里容易做出 4里游戲復雜 需要關閉駕駛輔助 換成硬胎等等 你可以去http://gtkings.com/forum/ 這個網站基本可以解釋所有你想了解的
漂移（Drift）是在發動機轉速和傳動比變化不大的情況下轉向的技巧。和常規轉向相比能在出彎時保持高速和動力，同時輪胎會有損傷。如果漂移後速度有很大的損失，並且降檔過度，就是一種策略上的失誤。
利用車體本身的慣矩，在前進方向不變的情況下改變車頭的指向，並在此情況下加速出彎。
根據我的理解和許多游戲說明書的講法，具體的CAO作是這樣：遵守正常的外側入彎原則，在入彎前輕輕波動方向盤，給車體一個很小的角度偏離。然後立即松油門，踩下剎車。這里是所謂的「Full break」（和所謂的「Full deceleration」不同，前者要求一次踩剎車到底，在瞬間提供最大的制動扭矩，但是並不要求明顯的減速；後者是由輕入重地踩剎車並充分的減速。），這時為了抵消車體重心和車輪所受阻力形成的力偶矩，前後輪的壓力改變數形成一個反向的力偶矩。
前輪受壓，後輪被放鬆。如果後輪輪胎的摩擦系數並不比前輪大很多，在車體已經有一個水平角度的前提下（先打過方向盤。），車輛就會近似的以前輪為軸，車尾相對車頭有所偏離，當偏離到一定角度時，立即踩下油門，防止失速。這是車輛重新獲得前進動力，運動方向轉向車頭的指向（一開始車體是傾斜的）。出彎時同樣遵守外側出彎的原理。

簡單的說：外側入彎。入彎前在車體穩定的前提下，稍微轉向，松油門並短促地猛踩剎車，車頭將要指向出彎方向時立即踩油門，出彎時仍然注意線路。

在車輛調整方面，從受力分析可以看出，要提高漂移的效率，關鍵是剎車時能否有效的是車頭受到更多的下壓力。（去年我和同學計算過，參考了一些書。這是我簡化了的力學計算，把整車視作剛體，並且不考慮輪胎側偏角以及ASM、TCS動力分配等因素。但這應該是普遍適用的。）

因此，可以做以下調整。
1：增加重心高度，既增加慣性力偶矩的力偶臂，致使反向力偶矩也同時增大。具體方法是[B]增加懸掛長度（單位是mm），並盡量使車頭高一些（當然不能比車尾高，否則直線運動性能大大降低）。
這種做法明顯是增加了風阻，並降低了車輛的穩定性。

2：減少車體下壓過程中重心的降低並增加下壓力的變化速度。具體方法是增大前輪懸掛裝置的彈性系數（單位是kg/mm，買了FullCustomize地懸掛就可以調整）。
這樣做車體對於起伏道路會很敏感，產生動力損失。

3：增大前輪的摩擦系數。前輪盡量用比較軟的輪胎，不要讓後輪比前輪軟很多，否則漂移非常困難，車體在漂移過程中像牛一樣拖不動。
這種做法在許多情況下是不可能的，尤其是對於前輪驅動的車。

4：[B]增加前部的空氣動力下壓力。同時會增加前部風阻。（GT3里好像沒有這一項，SEGA GT里有的。）
對於前輪驅動的車輛更有效的增加了加速性能，同時增加了前輪的磨損，這樣前輪就必須用較硬的輪胎，因為大多數情況下前輪驅動的車輛本來就是前輪較硬，所以這是一對矛盾，自己注意取捨。

5：減少後部空氣動力下壓力。具體做法是把尾翼放平。
不利因素：對於後輪驅動車輛明顯的減少了主動輪抓地力，高速情況的加速性能不足。

6：關掉ABS，防止這一裝置影響突然剎車。沒有ABS的情況下突然剎車也不會有很大的速度損失。但是車頭同樣會受到下壓力。否則ABS會盡量防止滑行，使車輛減速，同時降低下壓效果。
這么做在正常過彎時非常危險。建議對CAO作沒有信心的話不要採用。（個人認為在高速競技時ABS沒有很大的作用，關鍵是技巧）

顯然，根據以上分析，凡是有利於彎道性能的狀態都不利於直道的性能，這就是事物的兩面性。在調整時根據賽道具體的情況，是彎道多還是直道多，直到有多長，以及車輛是高速還是低速來決定。
調整和駕駛時還要考慮到車輛的驅動方式。這是決定性因素。一般來說，FR的車容易漂移，前部懸掛可適當少作調整；MR的車有難度，正常過彎的性能卻非常好。FF的車盡量不要漂移，原因已經說過了。

漂移中可能產生的事故和誤CAO作：
1：轉向不足（Understeer），車輛撞向彎道外側。在這種技巧中這往往是入彎時機不正確造成的。當然，先剎車再轉向的誤CAO作也會引起此問題。注意提前入彎，熟悉賽道。

2：轉向過渡（Oversteer），車輛撞向彎道內側。在這種技巧中，轉向過渡可能是2種原因：入彎太早；出彎加速時機延遲。注意並不是在車頭對准出彎方向時踩油門，而是要稍有提前。

3：螺旋（Spin），車體水平翻滾。這顯然是由於轉向前猛打方向盤引起的。尤其在車速較高的時候，漂移的技巧非常危險。

4：策略失誤，在不該漂移的時候使用漂移。賽車的宗旨是高速，勝過對手，而非耍帥。漂移技巧的使用也要忠於這一原則，因為你不是在拍洛杉磯的警匪追車驚險場面。漂移過程中由於引擎沒有明顯的減速，往往給人一種速度感的錯覺，其實往往是在空轉。在急轉彎的時候使用漂移顯然只在電影里才有，人們給了個很形象的名字——「甩尾」，這個詞在任何正規的賽車文獻中都看不到。有時過直角彎時甚至整輛車都橫過來了卻仍然在以很低的速度前進，如果車輛出彎時實用金手指修改金錢等 GT系列都很不錯 漂移的實現由多種方法 3里容易做出 4里游戲復雜 需要關閉駕駛輔助 換成硬胎等等 你可以去http://gtkings.com/forum/ 這個網站基本可以解釋所有你想了解的
漂移（Drift）是在發動機轉速和傳動比變化不大的情況下轉向的技巧。和常規轉向相比能在出彎時保持高速和動力，同時輪胎會有損傷。如果漂移後速度有很大的損失，並且降檔過度，就是一種策略上的失誤。
利用車體本身的慣矩，在前進方向不變的情況下改變車頭的指向，並在此情況下加速出彎。
根據我的理解和許多游戲說明書的講法，具體的CAO作是這樣：遵守正常的外側入彎原則，在入彎前輕輕波動方向盤，給車體一個很小的角度偏離。然後立即松油門，踩下剎車。這里是所謂的「Full break」（和所謂的「Full deceleration」不同，前者要求一次踩剎車到底，在瞬間提供最大的制動扭矩，但是並不要求明顯的減速；後者是由輕入重地踩剎車並充分的減速。），這時為了抵消車體重心和車輪所受阻力形成的力偶矩，前後輪的壓力改變數形成一個反向的力偶矩。
前輪受壓，後輪被放鬆。如果後輪輪胎的摩擦系數並不比前輪大很多，在車體已經有一個水平角度的前提下（先打過方向盤。），車輛就會近似的以前輪為軸，車尾相對車頭有所偏離，當偏離到一定角度時，立即踩下油門，防止失速。這是車輛重新獲得前進動力，運動方向轉向車頭的指向（一開始車體是傾斜的）。出彎時同樣遵守外側出彎的原理。

簡單的說：外側入彎。入彎前在車體穩定的前提下，稍微轉向，松油門並短促地猛踩剎車，車頭將要指向出彎方向時立即踩油門，出彎時仍然注意線路。

在車輛調整方面，從受力分析可以看出，要提高漂移的效率，關鍵是剎車時能否有效的是車頭受到更多的下壓力。（去年我和同學計算過，參考了一些書。這是我簡化了的力學計算，把整車視作剛體，並且不考慮輪胎側偏角以及ASM、TCS動力分配等因素。但這應該是普遍適用的。）

因此，可以做以下調整。
1：增加重心高度，既增加慣性力偶矩的力偶臂，致使反向力偶矩也同時增大。具體方法是[B]增加懸掛長度（單位是mm），並盡量使車頭高一些（當然不能比車尾高，否則直線運動性能大大降低）。
這種做法明顯是增加了風阻，並降低了車輛的穩定性。

2：減少車體下壓過程中重心的降低並增加下壓力的變化速度。具體方法是增大前輪懸掛裝置的彈性系數（單位是kg/mm，買了FullCustomize地懸掛就可以調整）。
這樣做車體對於起伏道路會很敏感，產生動力損失。

3：增大前輪的摩擦系數。前輪盡量用比較軟的輪胎，不要讓後輪比前輪軟很多，否則漂移非常困難，車體在漂移過程中像牛一樣拖不動。
這種做法在許多情況下是不可能的，尤其是對於前輪驅動的車。

4：[B]增加前部的空氣動力下壓力。同時會增加前部風阻。（GT3里好像沒有這一項，SEGA GT里有的。）
對於前輪驅動的車輛更有效的增加了加速性能，同時增加了前輪的磨損，這樣前輪就必須用較硬的輪胎，因為大多數情況下前輪驅動的車輛本來就是前輪較硬，所以這是一對矛盾，自己注意取捨。

5：減少後部空氣動力下壓力。具體做法是把尾翼放平。
不利因素：對於後輪驅動車輛明顯的減少了主動輪抓地力，高速情況的加速性能不足。

6：關掉ABS，防止這一裝置影響突然剎車。沒有ABS的情況下突然剎車也不會有很大的速度損失。但是車頭同樣會受到下壓力。否則ABS會盡量防止滑行，使車輛減速，同時降低下壓效果。
這么做在正常過彎時非常危險。建議對CAO作沒有信心的話不要採用。（個人認為在高速競技時ABS沒有很大的作用，關鍵是技巧）

顯然，根據以上分析，凡是有利於彎道性能的狀態都不利於直道的性能，這就是事物的兩面性。在調整時根據賽道具體的情況，是彎道多還是直道多，直到有多長，以及車輛是高速還是低速來決定。
調整和駕駛時還要考慮到車輛的驅動方式。這是決定性因素。一般來說，FR的車容易漂移，前部懸掛可適當少作調整；MR的車有難度，正常過彎的性能卻非常好。FF的車盡量不要漂移，原因已經說過了。

漂移中可能產生的事故和誤CAO作：
1：轉向不足（Understeer），車輛撞向彎道外側。在這種技巧中這往往是入彎時機不正確造成的。當然，先剎車再轉向的誤CAO作也會引起此問題。注意提前入彎，熟悉賽道。

2：轉向過渡（Oversteer），車輛撞向彎道內側。在這種技巧中，轉向過渡可能是2種原因：入彎太早；出彎加速時機延遲。注意並不是在車頭對准出彎方向時踩油門，而是要稍有提前。

3：螺旋（Spin），車體水平翻滾。這顯然是由於轉向前猛打方向盤引起的。尤其在車速較高的時候，漂移的技巧非常危險。

4：策略失誤，在不該漂移的時候使用漂移。賽車的宗旨是高速，勝過對手，而非耍帥。漂移技巧的使用也要忠於這一原則，因為你不是在拍洛杉磯的警匪追車驚險場面。漂移過程中由於引擎沒有明顯的減速，往往給人一種速度感的錯覺，其實往往是在空轉。在急轉彎的時候使用漂移顯然只在電影里才有，人們給了個很形象的名字——「甩尾」，這個詞在任何正規的賽車文獻中都看不到。有時過直角彎時甚至整輛車都橫過來了卻仍然在以很低的速度前進，如果車輛出彎時實際速度只有幾十碼，而引擎卻以5、6千轉的高速運行
際速度只有幾十碼，而引擎卻以5、6千轉的高速運行

㈤ 汽車漂移是如何實現的 需要改裝嗎 詳細一點

汽車產生漂移的原因歸咎到底就是一種：後輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時前輪要能保持抓地力（最多隻能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了），這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，便會產生漂移。 令後輪失去抓地力的方法： 1.行駛中使後輪與地面間有負速度差（後輪速度相對低） 2.任何情況下使後輪與地面間有正速度差（後輪速度相對高） 3.行駛中減小後輪與地面之間的正壓力。 這三項裡面只要滿足一項就夠 實際上1，2都是減小摩擦系數的方法，將它們分開，是因為應用方法不同。 保持前輪抓地力的方法： 1.行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差 2.行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。這兩項要同時滿足才行。 實際操作裡面，拉手剎就一定同時滿足行駛中使後輪與地面間有負速度差（後輪速度相對低） 行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差; 漂移初狀態的簡單操作: 產生漂移的方法有： 1.直路行駛中拉起手剎之後打方向 2. 轉彎中拉手剎 3. 直路行駛中猛踩剎車後打方向 4. 轉彎中猛踩剎車 5.功率足夠大的後驅車（或前後輪驅動力分配比例趨向於後驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門並且打方向 其中3，4是利用重量轉移（後輪重量轉移到前輪上），是最少傷車的方法。 1，2隻用於前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。 注意1和2，3和4分開， 是因為車的運動路線會有很大的不同。重要說明：漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多隻可能比普通過彎高一點，在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低！ 至於最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦系數、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些；行車速度越高越容易甩尾（所以安全駕駛第一條就是不要開快車哦）；打方向快，也容易甩尾（教我駕駛的師傅就叫我打方向盤不要太快哦）；輪距軸距越小、車身越高，重量轉移越厲害，越容易甩尾（也容易翻車！）；前懸掛系統的防傾作用越弱，越容易甩尾。 有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內。 甩尾中的控制： 如果是用手剎產生漂移的，那麼當車旋轉到你所希望的角度後，就應該放開手剎了。 漂移的中途的任務就是要調整車身姿勢。因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經常變化的。所以車手經常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器（不推薦），以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。 先說明一點原理：要讓車輪滑動距離長，就應盡量減小車輪與地面間的摩擦力；要讓車輪少滑動，就應盡量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，一個是讓車輪太快或太慢地轉動，一個是減小車輪與地面間正壓力；增大摩擦力的方法就是相反了。 其中，讓車輪太慢轉動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了（再強調一次：腳剎是作用於四個車輪，手剎是作用於後輪的。不管是否有手剎作用於其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況） 踩腳剎：四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是後輪失去較多摩擦力不能一概而論。 拉手剎：前輪不會失去摩擦力而後輪就失去大量摩擦力，所以就容易產生轉向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側滑。 真正的漂移: 而如果想車輪長距離側滑，唯一的方法就是讓驅動輪高速空轉，必須要裝有LSD的、功率足夠大的車才可以這樣做。為什麼要有LSD呢？因為車漂移時車身會傾斜，外側車輪對地面的壓力大，內側的車輪壓力小。沒有LSD的車會出現內側驅動輪空轉，外側驅動輪轉得很慢的情況。這個轉得慢的車輪與地面間摩擦力大，車的側滑就會很快停止。 車分為前驅、後驅、四驅，沒有驅動力的車輪是不可能高速空轉的。那麼前驅車的後輪就不能做長距離的側滑，如果驅動輪（即是前輪）高速空轉，側滑比後輪多，漂移角度就減小，所以前驅車是不能做長距離漂移的。四驅的車很顯然是可以的。後驅車呢？後驅車前輪沒有驅動力，但前輪可以向車身滑動的方向擺一個角度，所以後驅車也可以作長距離漂移。 側滑距離與側滑開始前的速度有關，通常會越滑越慢，最後還是停下來，但如果場地允許、控製得好，理論上可以做無限長的側滑。因為打滑的車輪仍有一定的加速所用，而側滑的輪胎也受到地面的阻力，當這兩個作用平衡時，車的速度就不會降低了。例如 Doughnut（原地轉圈）就是無限長漂移中的一種，當然也可以做出轉彎半徑較大的無限長漂移。 上面說的都是控制驅動輪側滑長度的方法。知道這些原理之後，再說-- 調整車身姿勢用到的方法: 1.控制前輪的角度，不能太大或太小，特別是對於後驅車 2.調節油門、剎車，令車有加速或減速的趨勢，就產生重量轉移，通過重量轉移控制車頭向外滑更多還是車尾向外滑更多 3.利用手剎再次產生轉向過度。 注意:2中，後驅車（或動力分配比趨向於後驅的四驅車）加油所產生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因為後輪轉速太高而減小摩擦力，車尾向外滑得更多。 重要講解: 最大漂移角度 : 最大漂移角度--在漂移中途，車頭指向與車身運動方向之間夾角如果大於這個角度，就必須要停車（不停的話就撞出去）。注意不包括漂移產生時。 後輪驅動車來說，因為前輪沒有驅動力，不能產生高速空轉向外滑，只是靠地面對前輪的側向力控制車頭運動。所以車頭指向與車身運動方向之間的夾角最多隻能和前輪最大擺角相等（不同的車前輪擺角不同，一般轎車的前輪擺角可以有30度左右），再大一點的話，除了停車再起步之外就沒有任何方法恢復正確行駛。注意平常人提到的「大角度漂移」不是指車頭指向與車身運動方向之間的夾角，而是附圖紅色標志出的角度，彎越急，顯得角度越大。 後驅車也有前輪抓地力不夠、轉向不足的情況。在這樣的情況下，車頭指向與車身運動方向之間的夾角同樣不能超越最大漂移角度，否則也必須停車才能恢復正常行駛。 前驅車因為可以保持後輪的抓地力而加大油門讓前輪向外滑，所以前驅車的最大漂移角度很大，可以接近90度。 四驅車因為前後輪都可以高速空轉，加油時有前輪向外滑得更多的可能性（為什麼？因為加油時重量轉移到後輪，前輪與地面間摩擦力小）再加上前輪可以向外擺，那麼四驅車的最大漂移角度就比後驅車大。( DRIIFT : 反對意見出現,後驅車在完整的車架SET UP 下漂移角度比4WD大.) 比較三種驅動形式的車，前驅車是最容易駕駛、最安全的。(DRIIFT: 反對意見出現 ,呵呵我覺得FR最好開,停車的時候真是"感覺好極了") 漂移的出彎: 出彎的時候就應該結束漂移了，結束方法與漂移過程中減小漂移角度的方法一樣。 對於前驅車： 1.加油使車頭向外滑動（因為除了漂移產生的時候，前驅車基本上是轉向不足的） 2.通過前輪向外擺修正車頭角度 3.也可以前輪向外擺之後放一點油門。 對於四驅車，2通常是必要的，3也很有效，1則不一定奏效。 對於後驅車，最主要靠2。視具體情況而定，車的重量分配、驅動力分配、之前漂移角度、路面狀況等多種因素都有影響。 注意整個漂移過程中（包括產生、中途、結束）車身都是在向外滑的，所以准備出彎的時候不要把車頭指向路外側，而是應該指向內一點，讓車滑到路最外側時橫向速度剛好為零，這就是完美的出彎。

㈥ 汽車方向盤不帶助力的可以改裝帶助力的嗎

汽車方向盤可以改。如果高配車型帶助力的話是比較好改的，因為有預留的孔眼，裝的時候比較方便。
建議不要換，助力不助力的沒什麼，只要是自己轉著不是很費勁就行了，加助力很麻煩的，是要加一套助力系統，並不是換個方向盤那麼簡單。
汽車方向盤助力器也叫方向盤助力球，其主要作用是輔助駕駛員減輕打方向盤的用力強度，開起車來更加得心應手。市面上99%的車方向盤都有助力，機械式液壓動力轉向系統；電子液壓助力轉向系統；電動助力轉向系統等。雖然都有助力但轉起來依然有很凝重的感覺。一般兩只手都用上才能打一圈，如果趕上來電話，也許還得單手打輪。但是裝上助力器後，一隻手就能輕輕鬆鬆打上一圈。這是因為助力球通過物理原理，把分散於整個方向盤上的力更多地集中在一個位置，操縱起來就會得心應手。尤其是泊位的時候，一隻手就可以非常快的完成轉向操作。

㈦ 漂移的方法及汽車改裝的注意事項

有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內。

甩尾中的控制:

如果是用手剎產生漂移的，那麼當車旋轉到你所希望的角度後，就應該放開手剎了。

漂移的中途的任務就是要調整車身姿勢。因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經常變化的。所以車手經常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器（不推薦），以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。

先說明一點原理：要讓車輪滑動距離長，就應盡量減小車輪與地面間的摩擦力；要讓車輪少滑動，就應盡量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，一個是讓車輪太快或太慢地轉動，一個是減小車輪與地面間正壓力；增大摩擦力的方法就是相反了。

其中，讓車輪太慢轉動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了（再強調一次：腳剎是作用於四個車輪，手剎是作用於後輪的。不管是否有手剎作用於其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況）

踩腳剎：四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是後輪失去較多摩擦力不能一概而論。

拉手剎：前輪不會失去摩擦力而後輪就失去大量摩擦力，所以就容易產生轉向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側滑。

汽車產生漂移的原理
歸咎到底就是一種：後輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時前輪要能保持抓地力（最多隻能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了），這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，便會產生漂移。

令後輪失去抓地力的方法：

1.行駛中使後輪與地面間有負速度差（後輪速度相對低）

2.任何情況下使後輪與地面間有正速度差（後輪速度相對高）

3.行駛中減小後輪與地面之間的正壓力。

這三項裡面只要滿足一項就夠

實際上1，2都是減小摩擦系數的方法，將它們分開，是因為應用方法不同。

保持前輪抓地力的方法：

1.行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差

2.行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。這兩項要同時滿足才行。

實際操作裡面，拉手剎就一定同時滿足行駛中使後輪與地面間有負速度差（後輪速度相對低） 行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差 ;

漂移初狀態的簡單操作:

產生漂移的方法有：

1.直路行駛中拉起手剎之後打方向

2. 轉彎中拉手剎

3. 直路行駛中猛踩剎車後打方向

4. 轉彎中猛踩剎車

5.功率足夠大的後驅車（或前後輪驅動力分配比例趨向於後驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門並且打方向

其中3，4是利用重量轉移（後輪重量轉移到前輪上），是最少傷車的方法。

1，2隻用於前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。

注意1和2，3和4分開，

是因為車的運動路線會有很大的不同。重要說明：漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多隻可能比普通過彎高一點，在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低！

至於最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦系數、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些；行車速度越高越容易甩尾（所以安全駕駛第一條就是不要開快車哦）；打方向快，也容易甩尾（教我駕駛的師傅就叫我打方向盤不要太快哦）；輪距軸距越小、車身越高，重量轉移越厲害，越容易甩尾（也容易翻車！）；前懸掛系統的防傾作用越弱，越容易甩尾。

有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內。

甩尾中的控制:

如果是用手剎產生漂移的，那麼當車旋轉到你所希望的角度後，就應該放開手剎了。

漂移的中途的任務就是要調整車身姿勢。因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經常變化的。所以車手經常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器（不推薦），以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。

先說明一點原理：要讓車輪滑動距離長，就應盡量減小車輪與地面間的摩擦力；要讓車輪少滑動，就應盡量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，一個是讓車輪太快或太慢地轉動，一個是減小車輪與地面間正壓力；增大摩擦力的方法就是相反了。

其中，讓車輪太慢轉動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了（再強調一次：腳剎是作用於四個車輪，手剎是作用於後輪的。不管是否有手剎作用於其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況）

踩腳剎：四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是後輪失去較多摩擦力不能一概而論。

拉手剎：前輪不會失去摩擦力而後輪就失去大量摩擦力，所以就容易產生轉向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側滑。

真正的漂移:

而如果想車輪長距離側滑，唯一的方法就是讓驅動輪高速空轉，必須要裝有LSD的、功率足夠大的車才可以這樣做。為什麼要有LSD呢？因為車漂移時車身會傾斜，外側車輪對地面的壓力大，內側的車輪壓力小。沒有LSD的車會出現內側驅動輪空轉，外側驅動輪轉得很慢的情況。這個轉得慢的車輪與地面間摩擦力大，車的側滑就會很快停止。

車分為前驅、後驅、四驅，沒有驅動力的車輪是不可能高速空轉的。那麼前驅車的後輪就不能做長距離的側滑，如果驅動輪（即是前輪）高速空轉，側滑比後輪多，漂移角度就減小，所以前驅車是不能做長距離漂移的。四驅的車很顯然是可以的。後驅車呢？後驅車前輪沒有驅動力，但前輪可以向車身滑動的方向擺一個角度，所以後驅車也可以作長距離漂移。

側滑距離與側滑開始前的速度有關，通常會越滑越慢，最後還是停下來，但如果場地允許、控製得好，理論上可以做無限長的側滑。因為打滑的車輪仍有一定的加速所用，而側滑的輪胎也受到地面的阻力，當這兩個作用平衡時，車的速度就不會降低了。例如 Doughnut（原地轉圈）就是無限長漂移中的一種，當然也可以做出轉彎半徑較大的無限長漂移。

上面說的都是控制驅動輪側滑長度的方法。知道這些原理之後，再說--

調整車身姿勢用到的方法:

1.控制前輪的角度，不能太大或太小，特別是對於後驅車

2.調節油門、剎車，令車有加速或減速的趨勢，就產生重量轉移，通過重量轉移控制車頭向外滑更多還是車尾向外滑更多

3.利用手剎再次產生轉向過度。

注意:2中，後驅車（或動力分配比趨向於後驅的四驅車）加油所產生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因為後輪轉速太高而減小摩擦力，車尾向外滑得更多。

重要講解:

最大漂移角度 :

最大漂移角度--在漂移中途，車頭指向與車身運動方向之間夾角如果大於這個角度，就必須要停車（不停的話就撞出去）。注意不包括漂移產生時。

後輪驅動車來說，因為前輪沒有驅動力，不能產生高速空轉向外滑，只是*地面對前輪的側向力控制車頭運動。所以車頭指向與車身運動方向之間的夾角最多隻能和前輪最大擺角相等（不同的車前輪擺角不同，一般轎車的前輪擺角可以有30度左右），再大一點的話，除了停車再起步之外就沒有任何方法恢復正確行駛。注意平常人提到的「大角度漂移」不是指車頭指向與車身運動方向之間的夾角，而是附圖紅色標志出的角度，彎越急，顯得角度越大。

後驅車也有前輪抓地力不夠、轉向不足的情況。在這樣的情況下，車頭指向與車身運動方向之間的夾角同樣不能超越最大漂移角度，否則也必須停車才能恢復正常行駛。

前驅車因為可以保持後輪的抓地力而加大油門讓前輪向外滑，所以前驅車的最大漂移角度很大，可以接近90度。

四驅車因為前後輪都可以高速空轉，加油時有前輪向外滑得更多的可能性（為什麼？因為加油時重量轉移到後輪，前輪與地面間摩擦力小）再加上前輪可以向外擺，那麼四驅車的最大漂移角度就比後驅車大。( DRIIFT : 反對意見出現,後驅車在完整的車架SET UP 下漂移角度比4WD大.)

比較三種驅動形式的車，前驅車是最容易駕駛、最安全的。(DRIIFT: 反對意見出現 ,呵呵我覺得FR最好開,停車的時候真是"感覺好極了")

漂移的出彎:

出彎的時候就應該結束漂移了，結束方法與漂移過程中減小漂移角度的方法一樣。

對於前驅車，

1.加油使車頭向外滑動（因為除了漂移產生的時候，前驅車基本上是轉向不足的）

2.通過前輪向外擺修正車頭角度

3.也可以前輪向外擺之後放一點油門。

對於四驅車，2通常是必要的，3也很有效，1則不一定奏效。

對於後驅車，最主要*2。視具體情況而定，車的重量分配、驅動力分配、之前漂移角度、路面狀況等多種因素都有影響。

注意整個漂移過程中（包括產生、中途、結束）車身都是在向外滑的，所以准備出彎的時候不要把車頭指向路外側，而是應該指向內一點，讓車滑到路最外側時橫向速度剛好為零，這就是完美的出彎。

後記:

開不同的車做漂移都要有一段適應過程，了解車的特性；在不同路面上也要有適應過程。在拉力賽中，因為每個彎的具體情況都是不知道的，即使在上一賽季已經跑過這賽段，路面也不會與以前相同。所以拉力賽中過彎都崇尚「慢進快出」的原則--進彎前速度慢一點，看清楚彎道之後就可以加大油門出彎。用這個原則過彎不但不會慢很多，而且安全性大大提高。