越野賽車改裝車緩沖器

㈠ 如何改裝四驅車

改裝四驅車，什麼龍頭鳳尾，你不裝也可以，要想讓四驅車跑得快，馬達，電池是關鍵
1：電池選1.5V的電池，（推薦南孚）
2：馬達，建議你自己做一個，買好電池零件，在軸上多纏繞銅線，，馬達外殼用磁性強的永久性磁鐵，這樣，你的馬達可以轉速快，而電池不好，或者電壓太低，再好的馬達也沒用，所以電池也是關鍵。
3：轉彎速度快而引起車飛出跑到，你可以適當增加車的重量。
4:齒輪要定期換，磨損了要換。
以上是幾個改裝四驅車的要點，其實我也是四驅車愛好者，雖然十幾歲，望你改裝四驅車成功。
望採納

㈡ 改裝一輛賽車怎麼才能讓它提高速度情況穩定性高操控好

現在來講追求速度可以在引擎和渦輪增壓，進氣和排氣上多下下工夫，穩定性最好是底盤強化，根據需求選擇可調式軟硬適中避震，或者加裝大包圍，和定風翼增加車前後阻力加大車身與地面的下壓力，有利於加速和過彎的穩定性，至於引擎轉速那個要看你自己過什麼彎，什麼想法而定的，任何人都沒法給你解答，只能問你自己。

㈢ 汽車改裝要注意那些東西！

車輛的改裝是為了讓車子更符合車主自身的需求。但是哪些改裝是違法的?哪些是在法律允許下的呢?這是我們必須要去了解的。
1、改進點火系統
對點火系統適當進行改進，可以增強汽車的動力性。點火系統的改進分火花塞、火花能量和點火線的改裝。
聯系點火系統於火花塞之間的點火線目前是最受歡迎的改裝項目之一，改裝此部件的功效是在控制電磁干擾之餘改善電阻，減低高壓線圈所發出的高壓電流輸送到火花塞過程中的損失，起到增強動力的作用。
2、加裝大包圍
大包圍源於賽車運動，主要作用是減低汽車行駛時所產生的逆向氣流，同時增加汽車的下壓力，使汽車行駛時更加平穩。大包圍是在外觀上最能突出個性化的配件，因此不少車主出於美觀的要求也會加裝大包圍。
車主在加裝大包圍時應選用高質量的產品，因為高質量的玻璃鋼包圍，無論是堅固程度還是表面光潔度都遠遠優於一般產品。此外，千萬不要選用需要拆掉原車保險杠才能安裝的大包圍，因為玻璃鋼的抗撞擊能力非常差，選用將原杠包裹在其中的大包圍不會影響車輛的牢固性。如果一定要選用拆杠包圍，可將原杠中的緩沖區移植到玻璃鋼包圍中，否則安全沒有保障。
3、加裝尾翼
通常所說的「尾翼」比較專業的叫法為擾流板，多見於運動型轎車和跑車。現在也有一些普通車加裝了「尾翼」擾流板。
尾翼的作用是增加穩定性，這對於大排量汽車比較關鍵，但相對較小排量的汽車的動力會受到影響。尾翼屬擾流部件，具有在高速行駛時提高下壓力和車身動態平衡的特性，但如果調校不好，只會適得其反。一般時速在100公里以上時，尾翼效果才比較明顯。
4、輪胎及輪圈的改裝
F1賽場上流傳著一句話：如果輪胎的性能能再提高15%,那麼現在賽車的圈速還能再快1秒左右。輪圈改裝就好像換上跑鞋。
一般家用車的原裝輪胎是H級，改裝後輪胎都換為更高級別W級的輪胎，對汽車的操控性來說有不小的提升，並且安全性也會有所增強，可將百公里時速的剎車距離縮短3-4米。
汽車改裝來自於賽車運動，幾乎所有的改裝方式和改裝部件都在賽車運動中通過不斷測試、改進、試用後才向大眾推廣。汽車改裝發展到今天，車主已經不僅僅追求車在外觀上的拉風，安全性、實用性也是必須考慮的,家用車車主尤其如此。
改裝禁區千萬別碰
汽車改裝是要受到限制的。如果隨意改裝就通不過年檢，那時就麻煩了。所以改裝汽車一定要在符合相關法規的前提下進行改裝。
現在，交管部門對汽車改裝的限制要求依然比較嚴格，汽車排量、渦輪增壓等涉及汽車技術參數部分絕對不能私自改裝。
法律法規對改裝汽車作出了限制：汽車的型號、發動機型號、車架號不能改，不能破壞車身結構;汽車改變顏色，更換發動機、車身或者車架的，必須交驗汽車，更換發動機、車身或者車架的還要提交機動車安全技術檢驗合格證明;車貼面積不能超過車身總面積的30%，超過了就必須去相關部門報批;車的外觀不能大幅改動，要求與行駛證上的照片基本保持一致。
車輛的改裝不僅是為了美觀，而且也是為了車子能更加舒適。有想要改裝車子，又怕改裝後過不了年檢的車主可以參考下以上注意事項。

㈣ 汽車底盤減震器有哪些類型

顧名思義， 減震器就是用來衰減 汽車 震動的 ，如果沒有減震器， 汽車 就會不停的上下跳動，乘客屁股感覺不舒服不說，更有甚者還可能發生翻車事故。 目前較為常見的減震器有液壓式和充氣式兩種。

液壓式減震器採用雙筒結構 ，內部有兩層，內層為工作空間，外層為儲油空間，工作原理就和注射器一樣，只不過注射器是把液體打到空氣中，而減震器是將液壓油打到外層儲油空間，畢竟這些液壓油得重復利用哈。咱們可以發現當壓入速度慢時，它的阻力小，而當壓入速度快時，阻力就會變大。

再來說下 充氣式減震器，它的內部有一個充滿氮氣的氣室 ，由於氣體可以壓縮，這樣多餘的氣體壓縮空間就可以省掉液壓式的儲油空間了， 這也是目前較為主流的減震器。 不過這種減震器對加工精度要求較高，相比液壓式減震器，充氣式的更易發生變形，當卡住了後也就報廢了。

減震器壞了之後，車子就無法抑制住上下跳動，也就非常顛簸 ，而且壞的減震器會影響到另外一側好的減震器。因此，如果發現減震器漏油了，咱們就得趕緊換新的，現在的減震器壽命都很長的， 只需要定期檢查即可，沒發生漏油現象就沒什麼大礙 。更換減震器時，得到專業的維修店，自己是很難操作的，同時換好之後還得做下四輪定位更為保險。

汽車 減震器簡單來說分兩大類，氣壓減震跟液壓減震。

一般來說氣壓減震是比較昂貴，比液壓減震貴很多，因為氣壓減震除了減震芯之外還會有一個氣包，而且空氣減震會比液壓減震的減震效果好很多，所以一般只有中高端的豪車才會使用氣壓減震，而且氣壓減震一般只會使用在後面。

外面比較好的氣壓減震牌子有:

倍適登（俗稱標示頓）: 以賓士 寶馬 奧迪 保時捷等豪車的氣壓減震作為配套生產品牌

外面比較好的液壓減震牌子有:

薩克斯:主要系配套生產德系豪車前減震為主

KYB:主要是以配套日系中端車的全車減震

蒙諾（中文名叫萬里路）

東機工:主要以國產車和部分日系作為配套生產品牌

現在市面上的減震器主要有三大類，第一種，第三方廠家在原廠基礎上優化效果，高低舒適都是固定的，價格適中。是普通日用車主的選擇；第二種，絞牙式減震，舒適度和高度都可以讓車主自己調節，是玩低跑類車主的選擇；最新的空氣減震或是電磁減震，可以自動調節舒適度和車身高低，就是壕車主的選擇。還有一類改裝，完全由廠家定製化，按車主要求定製減震器的高低和舒適度，象ABM減震器，性價比很高。

二、改裝減震器的用途

減震器的改裝會影響原車的懸掛系統設計，需要專業的改裝廠家根據原車的參數來進行，不然會影響車輛的行駛。

現在主要有幾種改裝方向：

第一種是越野玩車，需要加高車身，提高路面的通過性能。同時減震的剛度也要足夠支撐車身的玩車強度，如果需要增加掛載的，還需要給減震器加裝彈簧。

第二種是賽道玩車，需要提高車身的操控性，降低車身高度，同樣也需要提高阻尼力值，支撐降低的車身。相對的會降低行車的舒適度。

第三種改裝，單純為了提高車身的舒適度，通行各種路面。原廠的減震為了降低成本，並不能適合所有車主的需要，所以單純為了提高舒適度或是減少異響，就需要改裝其它減震器。

三、改裝減震的分類

改裝減震器的主要分為4種

適用車型

市面上大部人車型都可以改裝，但有些廠家的產品並不能全覆蓋所有車型，象空氣和電磁減震因為成本的原因，不是所有車主都會改裝。不過ABM減震器支持全系車型，只需要車主提供確定的車架號和年份就能根據原廠參數進行改裝，價格也低於絞牙和空氣、電磁減震器。

獨立懸掛；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、雙叉臂式懸掛系統等等。

橫臂式獨立懸掛；橫臂式懸掛系統是指車輪在 汽車 橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。

雙橫臂懸掛；單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代 汽車 速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。

縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在 汽車 縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上。

多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿後懸掛系統。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛系統，其中5連桿式後懸掛應用較為廣泛。

連桿支柱式其實應用很廣，必然有自己的優勢，成本低、結構簡單、重量輕、佔用空間小、舒適性較好等，這恰好是很多普通家用車所追求的，因此它在很多追求舒適性的車型上得到了廣泛應用。

麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。

主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。

空氣懸掛系統；與大多數轎車目前採用的傳統的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系統相比，空氣懸掛系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度，使得車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。

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汽車 懸架類型

車輛懸掛系統的種類有： 非獨立懸架：非獨立懸架系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架系統懸架在車架或車身的下面 獨立懸架：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上;此種懸掛兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由於該懸掛質量較輕;緩沖與減震能力很強，乘坐舒適。 橫臂式懸架：單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。 多連桿式懸架：多連桿式懸掛不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。 麥弗遜式懸架：麥弗遜式懸架是將車架與車軸彈性連接起來的重要部件,它的結構和性能參數對 汽車 的行駛平順性和操縱穩定性有著直接的影響。

13 瀏覽722882018-08-01

汽車 底盤有幾種

（一）非獨立懸掛系統 非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。 （二）獨立懸掛系統 獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善 汽車 的舒適性；可以使發動機位置降低， 汽車 重心也得到降低，從而提高 汽車 的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。

3 瀏覽4912019-06-04

汽車 的懸架和懸掛有什麼本質的區別嗎？

對於 汽車 的結構，很多人只是聽說或知道自己的車上比較顯而易見的部件，但對於 汽車 上的「隱藏」部件卻知曉的很少。比如， 汽車 的底盤部分，由於是在 汽車 的下面，我們很難去真正的看到其內部的結構，所以，對其這部分的了解只存在印象里。我們會發現，在一些講解 汽車 結構的文章里，有些文章里叫做懸架系統，而另一些文章中卻叫做懸掛系統，有些又說 汽車 的底盤，它們三個是一回事嗎？有什麼區別嗎？ 那麼懸架系統就是底盤嗎？很多人一說底盤就說底盤的支撐性如何，軟硬如何，其實他們弄混了底盤與懸架的區別。 底盤——指的是 汽車 底部的一個整體，其包含了轉向系統、行駛系統、制動系統和傳動系統四個部分。起到了安裝和支撐發動機極其車上其它部件和總成，其概念要大於懸架，是一個比較復雜的綜合體。一輛車大的底盤好壞無法從底盤的表面看出，這裡面有藏著很多調教和結構方式，不同的結構和調教會另底盤性格大不相同，但其用料和布局的工整性還是能從表面看出來的，這也顯示了一個製造廠商的造車嚴謹度。 我們在談論一輛車如何，通常會說這輛車的底盤如何，離地間隙如何，懸架的支持性如何等等。這里的懸架簡單來說，就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。 懸掛於懸架 懸架與懸掛其實是一回事，它們本質上並無區別，只是叫法不一樣。在書本教材中都稱之為懸架而非懸掛，因此我們就按照正規教材來說。而懸掛更像是一種民間的叫法，有些江湖的感覺，是大家口頭交流時的用語，並不是很嚴謹。 所以，懸架和懸掛是一樣的，我們平時一般以懸架稱呼，這樣也顯得比較專業，而 汽車 的底盤范圍則要比懸架大的多。

瀏覽1162019-10-07

汽車 底盤都包括什麼

汽車 底盤是一個系統，並不是單指某個零部件，它是由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。底盤的作用是支承、安裝 汽車 發動機及其各部件的總成。並接受發動機的動力，使 汽車 產生運動，保證正常行駛。 一、傳動系統 汽車 的傳動系統結構非常復雜，它主要是指發動機與驅動輪之間的動力傳遞裝置，是由離合器、萬向轉動裝置、以及驅動橋等零部件組成。傳動系統的主要作用是能在車輛行駛的各種條件下，保障車輛所必需的牽引力、車速、以及車速之間的協調變化。也就是說可保證 汽車 能倒車，以及左、右驅動輪能適應差速要求。 二、行駛系統 汽車 的行駛系統就比較好理解，它是由車架、車輪、以及懸掛等部件組成。一般我們所說的車輛操控性就是由 汽車 的行駛系統決定的。主要作用是通過車輪與路面之間的附著作用，使傳動系傳來的力矩變為 汽車 行駛的驅動力矩。並且支承 汽車 總質量，能起到緩和沖擊，減小振動，保證 汽車 的行駛穩定性。 三、轉向系統 一說到 汽車 的轉向，我們就會聯想到方向盤。其實， 汽車 的轉向系統主要指的是用來改變或保持 汽車 行駛或倒退方向的一系列裝置。比如說轉向操縱機構、轉向器、轉向傳動機構等，這些都是轉向系統的一部分。它的主要作用是能按照駕駛員的意願來控制車輛的行駛方向，對車輛的行駛安全至關重要。 四、制動系統 為了保證 汽車 安全行駛，提高 汽車 的平均行駛車速，以提高運輸生產率，在各種 汽車 上都設有專用制動機構。這樣的一系列專門裝置即稱為制動系統。它指的是 汽車 上能夠產生制動力的一系列專門裝置。比如說剎車片、制動踏板等。主要功能作用是使行駛中的 汽車 可以減速、停車，並且下坡時能保持穩定速度。 希望我的回答可以幫到你，望採納謝謝

1 瀏覽1132019-08-30

汽車 底盤懸架都有什麼類型？

（一）非獨立懸掛系統 非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。 （二）獨立懸掛系統 獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善 汽車 的舒適性；可以使發動機位置降低， 汽車 重心也得到降低，從而提高 汽車 的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。 （三）橫臂式懸掛系統 橫臂式懸掛系統是指車輪在 汽車 橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。 單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代 汽車 速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。 雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證 汽車 具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。 （四）多連桿式懸掛系統 多連桿式懸掛系統是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與 汽車 縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與 汽車 縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管 汽車 是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是 汽車 高速時有軸擺動現象。 （五）縱臂式懸掛系統 縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在 汽車 縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上

瀏覽6102019-08-19

評論兩句

底盤：底盤作用是支承、安裝 汽車 發動機及其各部件、總成，形成 汽車 的整體造型，並接受發動機的動力，使 汽車 產生運動，保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。傳動系傳動系一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。一.傳動系的功用 汽車 發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證 汽車 在各種工況條件下的正常行駛，並具有良好的動力性和經濟性。二.傳動系的種類和組成傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。行駛系行駛系由 汽車 的車架、車橋、車輪(注意)和懸架等組成。 汽車 的車架、車橋、車輪和懸架等組成了行駛系，行駛系的功用是：1.接受傳動系的動力，通過驅動輪與路面的作用產生牽引力，使 汽車 正常行駛；2.承受 汽車 的總重量和地面的反力；3.緩和不平路面對車身造成的沖擊，衰減 汽車 行駛中的振動，保持行駛的平順性；4.與轉向系配合，保證 汽車 操縱穩定性。

1、從材料角度劃分

減震器主要有液壓和充氣兩種，還有一種是可變阻尼的減震器。

2、從結構角度劃分

減震器按其結構，則分為單筒和雙筒兩種。也可以進一步分為：

（1）單筒氣壓減震器；

（2）雙筒油壓減震器；

（3）雙筒油氣減震器。

底盤：底盤作用是支承、安裝 汽車 發動機及其各部件、總成，形成 汽車 的整體造型，並接受發動機的動力，使 汽車 產生運動，保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。傳動系

傳動系一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。

一.傳動系的功用

汽車 發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證 汽車 在各種工況條件下的正常行駛，並具有良好的動力性和經濟性。

二.傳動系的種類和組成

傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。

行駛系

行駛系由 汽車 的車架、車橋、車輪(注意)和懸架等組成。

汽車 的車架、車橋、車輪和懸架等組成了行駛系，行駛系的功用是：

1.接受傳動系的動力，通過驅動輪與路面的作用產生牽引力，使 汽車 正常行駛；

2.承受 汽車 的總重量和地面的反力；

3.緩和不平路面對車身造成的沖擊，衰減 汽車 行駛中的振動，保持行駛的平順性；

4.與轉向系配合，保證 汽車 操縱穩定性。

1、從材料角度劃分

減震器主要有液壓和充氣兩種，還有一種是可變阻尼的減震器。

2、從結構角度劃分

減震器按其結構，則分為單筒和雙筒兩種。也可以進一步分為：

（1）單筒氣壓減震器；

（2）雙筒油壓減震器；

（3）雙筒油氣減震器。

減震器是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪及來自路面的沖擊。廣泛用於 汽車 ，為加速車架與車身振動的衰減，以改善 汽車 的行駛平順性。在經過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。

(4)越野賽車改裝車緩沖器擴展閱讀：

可用下列方法檢驗減震器的工作是否良好：

1、使 汽車 在道路條件較差的路面上行駛10km後停車，用手摸減震器外殼，如果不夠熱，說明減震器內部無阻力，減震器不工作。此時，可加入適當的潤滑油，再進行試驗，若外殼發熱，則為減震器內部缺油，應加足油否則，說明減震器失效。

2、用力按下保險杠，然後松開，如果 汽車 有2~3次跳躍，則說明減震器工作良好。

3、當 汽車 緩慢行駛而緊急制動時，若 汽車 振動比較劇烈，說明減震器有問題。

4、拆下減震器將其直立，並把下端連接環夾於台鉗上，用力拉壓減振桿數次，此時應有穩定的阻力，往上拉的阻力應大於向下壓時的阻力，如阻力不穩定或無阻力，可能是減震器內部缺油或閥門零件損壞，應進行修復或更換零件。

在確定減震器有問題或失效後，應先查看減震器是否漏油或有陳舊性漏油的痕跡。

獨立懸掛比較好，意思就是二個後輪是分開設計的減震器。非獨立懸掛，後輪連在一起的。還有一種後扭力梁，瓦特連桿懸掛，我自己有一輛別克威朗就是這種後懸掛！

減震器是 汽車 底盤的術語， 汽車 減震器實際上是一個振動阻尼器。減震器在 汽車 中不僅用在懸掛上，其他位置也有應用。比如駕駛室，車座，方向盤也可作為緩沖器用在車輛保險杠上。

分為以下幾類：

1.液壓減震器

2.充氣式減震器

3.阻力可調式

㈤ 改車第一步！2020 GT Show改裝展上有什麼好避震

來自日本的避震器品牌TEIN這次參展可謂相當重視，將自家中幾乎全系的產品都帶到了展台，從街道版到競技版非常全面。

H.B.S系統

本次TEIN帶來了看家技術H.B.S系統。在沒有H.B.S的情況下，由於緩沖膠在受到大沖擊時不能及時吸收沖擊力，因此容易導致操控性能下降，而H.B.S能夠通過內部的油壓緩沖的設計，大幅改善這種現象。正常的活動行程仍然由以往的阻尼來控制，H.B.S只會在行程接近全壓縮時發揮作用。不會影響在平整路面行駛時的貼地性。

入門級絞牙避震FLEX Z

這個系列性價比比較高，採用了16段阻尼可調，高低可調，附帶塔頂（根據車型不同可採用萬向軸承塔頂來調節傾角）。

FLEX A

這個系列的比起FLEX Z更高端一些，加入了H.B.S系統，同樣也是高低可調且16段阻尼可調。這個系列採用了復桶式結構，保證了足夠的行程，比較適合街道使用。

MONO RACING及MONO SPORT系列

更偏重性能操控，其中MONO RACING在MONO SPORT系列的基礎上結合 汽車 賽事得出的數據，設定了更加匹配賽道駕駛的彈簧系數和阻力。並且MONO RACING系列採用了外傾角和主銷後傾角可調的波子塔頂，其中外傾角調節為整段式，而主銷後傾角則為4段可調。

這次TEIN也帶來了越野和拉力使用的避震器產品，STREET ADAVANCE Z4是比較親民的越野車改裝避震，可以將車身升高1英寸，並且16段阻尼可調。而4x4 DAMPER RALLY和TYPE Gr.N系列則是專業長距離越野賽和拉力比賽使用的賽用避震器。

EDFC ACTIVE PRO

這套電動阻尼控制器可以單獨選配，當然並不適合所有的TEIN品牌避震，必須是阻尼可調的系列才可以加裝。這套系統可以在車內輕松調節避震器阻尼，並且也可以根據車速、加減速G值、轉向G值自動調節阻尼力。

BILSTEIN作為避震器大廠，很多系列都很家喻戶曉，銷量也是比較大，在改裝車迷中的口碑也是不錯的。雖然這次BILSTEIN並沒有帶來什麼新產品，下面我們來看看這些銷量擔當。

BILSTEIN B6

B6是一款可以不需要更換彈簧就可以使用的避震器，它提供了更好的原裝替換件質量，增加了一定的穩定性。

BILSTEIN B16 PSS10

相對高端的街道版運動型避震器，高低可調，採用10段阻尼調節。這款產品在很多改裝案例中頻頻出現，坊間一直傳說著調好這款避震器是體現一家改裝店手藝的直觀表現，也一定程度說明了B16 PSS10在改裝圈中的地位。

BILSTEIN Clubsport

這款避震器基本上相當於BILSTEIN把多年的賽車經驗及技術下放到民用部件當中，可以單獨調整回彈和壓縮阻尼，100段手動調節，而且調節時有明顯的咔噠聲，這個聲音也被車友們津津樂道。雖然價格相對比較高，但性能確實在民用級別中屈指可數，非常適合賽道日的使用。

近些年在國內場地賽和賽道日的活動中，KW的身影越來越多的出現在賽車場中，說明無論是品牌認知還是用戶口碑都得到了很大的提升，這確實也是KW在各大賽事中多年耕耘的結果。本次參展的基本都是高端產品，相對比較入門的產品僅僅是以圖片的形式找到一些存在感。

圖中的4款避震器分別是Clubsport 2-way、Clubsport 3-way、Competition 2A以及Competition 3A。Clubsport 2-way和Clubsport 3-way比較偏向於走街，二者區別在於Clubsport 3-way可以調節高速、低速壓縮阻尼，且有副桶裝置，而Clubsport 2-way只能調節低速壓縮阻尼，也沒有副桶裝置。Competition 2A和Competition 3A則更偏向於賽事使用，在調教的維度上Competition 3A要多於Competition 2A，回彈阻尼、高速壓縮阻尼以及低速壓縮阻尼都是可以調節的。

KW也為一些車型單獨定製避震器，上圖中分別是賓士G500 4×4²和寶馬M4 GTS的KW代工的避震器。

頂級GT賽事中KW也為保時捷911 GT3 R（991）定製了賽用避震器，在頂級賽事或者更多賽事中KW也提供了定製化服務，包括了研發、測試、調教及設定等專業服務。

換避震可以給予你最直觀的操控改變，所以對於很多熱愛性能或者熱愛姿態的車友來說，換避震是改車的第一步。本次展會不僅有我們以上簡述的三款主流的避震品牌帶來了全品類產品，還有更多小眾品牌等你 探索 。

㈥ 汽車減震緩沖器軟的好還是硬的好啊

避震 軟硬 都有 好壞 軟的呢 對 車的乘坐舒適度 會大大提高 軟的 避震 會大量的吸收 地面不平 帶來的 沖擊 相反的 汽車的 提速跟 操縱 樂趣會 大大 減低

相反 硬避震 就是 為了 對車的 操控 更容易一些 的時候用的 提速也 會大大 升高
像夏利 一樣的 民用車 用 最普通的 中性 避震就好 了。
一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠小於回彈行程，因為吸震行程的阻力太大時會影響行路舒適性，對道路用車來說沖擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1:3，但對賽車來說則為1:2~1:1.5，較高的比值會降低舒適性，但卻可改善行經不規則路的循跡性。從而我們也可以得出：舒適性高的避震器，在車輛操控性上的表現會相對較差（民用車）；操控性好的車，在車輛舒適性上的表現會相對較差（改裝車、賽車），故現有的改裝界經常使用高低軟硬可調式的避震器，供大家選擇。

㈦ 高分求助賽車改裝

1、賽車改裝標准
每年，FIA都會專門針對前一年比賽的情況，制定出最新的賽車改裝標准。各國的賽車運動機構再根據這些標准，向參賽選手提出相應的規定。當然，由於各國的汽車運動發展的水平不一，這些主管當地汽車運動的部門也會針對本國的情況以及本國汽車工業發展的現狀，制定出更加實用的賽車改裝標准。
賽車的改裝的內容復雜，涉及面廣，而且車型不同改法也不同，同一車型根據參加的比賽形式又有不同的改法，即便是車型一樣、參加的比賽也一樣，又有不同組別的改法。一輛經過全面改裝的賽車，其工作難度和技術含量甚至超過了製造一台車。
改裝標准：安全改裝指標和性能改裝指標。
安全改裝指標有下限無上限的，即必須達到規定的最低安全標准才能獲准參賽。如果選手想更加安全，其代價就是要投入更多的改裝資金和增加了車身的整體重量。
性能改裝指標是有上限無下限的，選手如果資金有限，甚至可以任何部分不加改進，以原廠的車況投入比賽，但是想取得成績是不大可能了，甚至完成不了比賽。另一方面，你的賽車改裝的也不能超過規則所定的各類技術指標，比如，制動盤的尺寸和材質，進氣歧管的尺寸，空氣濾清器的大小，引擎功率的最高限度等等。如果超出這個標准，則不能參加比賽。此舉是為了最大限度地保證選手們在同一層次的車輛技術水品基礎上展示車手本身的真實水平。

2、賽車防滾架
比賽是長時間在高速狀態下進行的，不同於正常車輛的駕駛。這樣一來，不確定的因素就增加了。在彎道，在坡道，甚至在直道都有可能出現意外，這裡面有車的因素，也有駕車人的因素。其中人們最常見的就是翻車的場景。所以，為了確保車輛在比賽中意外翻滾後賽員的安全，在車身內必須安裝符合FIA安全標準的「防滾架」。這是一種可拆卸的鋼管組合件。它使用冷拔無縫碳素鋼管彎制而成，安裝的時候是一根一根按照車廂內部的輪廓進行連接或焊接的。如果去掉車身外殼，所看見的就是一個由數根鋼管搭建的金屬籠子，所以，香港人也稱之為「防滾籠」。有這件金剛護體的寶物，即使車輛打幾個滾，車身外部慘不忍睹，車內的賽員也會安然無恙的。防滾架所用的鋼管材質和抗扭曲度是根據車身重量而定的，一般要能夠承受2倍以上車身重量的沖擊。由於場地賽的路面較平，基本沒有落差，相比之下在盤山路上進行的拉力賽和和野外進行的越野賽如出現翻車的話，車身損壞就會大一些。所以拉力賽車和越野賽車防滾架的強度更高，管件構造更密集。經過專業安裝的防滾架除了應付意外情況以外，還可以起到增強車身強度和抗扭曲度的作用。比如將防滾架的幾個焊接位置與前後避震器座相連，即便車輛頻繁地跳躍，來自地面的沖擊力都會分散一部分到防滾架上，這樣對車體就起到了保護的作用。國際上著名的賽車用品公司如SPARCO、OMP、RECARO等品牌，都會根據每年FIA頒發的注冊賽車目錄，為各款當年可參加比賽的車型生產配套的防滾架。而對於國內一些尚未注冊不能參加國際級別比賽、只能參加國內比賽的車型，其防滾架就是由賽車隊或委託外加工單位進行單獨製作了，但必須按照中汽聯有關國內汽車比賽改裝的技術標准，選擇強度、直徑和壁厚等指標達標的無縫鋼管，並自行按照車身內部尺寸進行設計和安裝。

3、賽車安全帶
民用車的安全帶一般都是斜拉三點式的，有預拉緊裝置。正常行駛狀態下是很輕松地拉在乘員的前胸和腹部，避免造成乘員身體不適。只有在遇到緊急制動或車身劇烈震動的時候，才會自動拉緊，將乘員固定在座位上，不至於撞到前風檔。而賽車的安全帶要求很高，不僅材料、尺寸有嚴格的規定，就連安裝的方法也有要求。這種安全帶都為雙肩式固定，加上橫在腰部的一根，非常象日常旅遊時背的雙肩式登山包。安全帶的長短是事先根據車手坐在座椅上的尺寸調好的。基本上不再調節，也沒有預拉緊裝置。選手系好這種安全帶後，與其說是系，不如說是被綁在座椅上的。這樣牢固的固定乘員，一來可以在車輛遭受翻滾或滑動時，賽員不會因劇烈晃動而產生位移繼而導致身體傷害；二來，賽員通過座椅與車身更加緊密的結合到一起，更能夠感受到車輛的動態，即達到常說的「人車合一」的狀態，以便更有效地操控賽車。賽車安全帶有快速解鎖裝置，如有以外，拌動胸前的釋放鈕，原來纏滿全身、五花大綁似的幾根安全帶瞬間便會分散開，便於賽員及時逃生。賽車安全帶也是由國際幾上幾家著名品牌製造的，一般廠商或個人是不允許製造的。每年在FIA也會出一個目錄，目錄上有的才可以用在賽車上。

4、賽車座椅
原來國內比賽對賽車座椅不論是組織者還是賽員本人都沒有嚴格的要求。隨著國內的比賽越來越正規，大部分賽員都開始將原車座椅換成專用的賽車座椅。這是一種由工程塑料或碳素纖維一次成型壓出來的桶型座椅，外面由防火面料的織物包裹。這種座椅的作用非常多，也是廣大國內選手在多年來的比賽中逐漸體會到的：首先是結實不易變形，其次要比原車座椅輕很多，這樣可以減輕車身重量；再者桶型的設計是為了更好地將賽員緊緊地「夾」在裡面，座椅表面的織物具有很大的摩擦系數，加上安全帶的「捆綁」，選手就不會到處亂晃了；另外，賽車座椅比賽員的坐高還要高出一截，加上防滾架的作用，就不用擔心車輛翻滾後頭部的安全了；還有一點就是賽車座椅只有幾公分的厚度，而且安裝位置比原車的要低很多，賽員臀部與車身底板非常接近，幾乎等於坐在地板上開車，這樣的話，便能夠明顯的感覺到來自地面的路感，更便於准確的操控賽車。安裝這種座椅雖然失去了舒適性，但是會給人帶來一種戰斗的感覺。

5、自動滅火器
它是一個固定不動的滅火器鋼瓶，重量不得低於4公斤，還必須帶有壓力顯示裝置。從瓶口閥門引出數根帶有噴嘴的金屬細管，分別安裝在引擎倉、油路和駕駛室內賽員身體的前後方等位置。如果車輛意外著火，可以按動開關開啟滅火裝置，將車內和賽員周圍的火瞬間撲滅。啟動開關也有兩處，安裝位置與斷電開關的位置相鄰，並以一個鑲紅圈的白色圓底加中間的紅色「E」字標志標明。除了自動滅火器以外，隨車還必須攜帶一隻三公斤的帶有壓力顯示裝置的手提滅火器。所有的滅火器都必須在有效期內使用。

6、賽車玻璃
賽車的前風檔玻璃必須是夾膠玻璃，左右門的所有玻璃都要貼上一層防爆膜。左右後門的玻璃外側或左右翼子板上，必須粘貼醒目的車手姓名和血型符號（拉力賽時還必須粘貼領航員的姓名和血型），參加國際比賽的時候姓名必須為英文，而且前面還必須有國旗圖案說明車手的國籍。

7、賽車油箱
國內比賽對賽車的油箱沒有嚴格的要求，原廠的即可。但是在駕駛室和後尾箱之間，必須使用金屬板製成防火隔離層，確保萬一後尾箱內的油箱著火不至於燒到駕駛室內。近年來，隨著國內比賽日趨與國際標准接軌，一些有實力的車隊也開始使用賽車專用的「防爆油箱」，它是一種方型的金屬密封油箱或是由阻燃的凱夫勒橡膠（Kevlar）製成的密封油箱，不僅在翻車後確保不會泄漏，而且還配有自動短油裝置，當油管意外斷裂時，便會自動進行封口。

8、賽車油路、電路
車內外的油路、電路管線都要重新排列。有可能的都要移到車廂裡面，如無法移動，則必須安裝護板，防止暴露在外。車身底部所有外漏的部件如引擎油底殼、變速箱底殼、差速器、制動分泵等，都要以結實的鋁板做成護底板。這樣即便遇到較為坎坷的路面或者車輛跳躍後落地，也不用擔心車底部件受傷了。通常，只有拉力賽和越野賽才會安裝護底板，場地賽中，由於賽道平整，加上車速高引擎散熱的需要，一般不安裝護底板。

9、賽車外部安全改裝
前擋風玻璃還可以用幾個卡片從外面固定，防止車輛撞擊或震動後脫落。為了在雨天確保視線清晰，還可以選用橡膠質量好、接觸面積大的雨刷器片，也可在雨刷器片上加上一片較寬的「加壓片」，以增加氣流對雨刷器片的壓力，使之與玻璃接觸更加緊密，有助於清潔。同時，風檔玻璃清洗裝置中的噴頭可以加大，噴水管也可以加粗。在場地賽中，為了加快雨刷的刮動頻率，一般雨刷器只刮車手這半邊，不用的時候是停在風檔玻璃正中，與引擎蓋是垂直的。避免賽車的大燈、尾燈受到碰撞後散落在賽道上影響其他選手，場地賽車所有外露的燈具外面都會用強力透明膠帶貼上一層。

10、賽車操控性
首先可以換上比原車方向盤小一號的賽車方向盤。這種小尺寸的方向盤更利於賽員頻繁地轉動方向，精確度更高。另外，它的表面是一層反絨面的皮革，配合賽員佩帶的同類面料的手套，可以保證轉向時手不會打滑。原車的油門、離合器和制動踏板也可以換成賽車專用品。在高速的汽車比賽中，賽車手必須頻繁地踩踏油門、離合器和制動踏板，為了提高准確度，防止腳部與踏板打滑，除了要穿著底部有防滑齒紋的賽車鞋以外，還必須使用表面也有防滑齒紋的踏板。這種踏板制為金屬或特殊橡膠製成，其表面的金屬或橡膠防滑齒紋，除了可以提高賽車手操作的准確性以外，遇到下雨天，更可以確保腳底不會打滑。一般的制動踏板都會很寬，這樣與油門的距離較小，便於賽車手作「腳尖踩制動、後跟踩油門」的瞬間減檔降速的技術動作。當然普通駕車者使用這種踏板需要適應一段時間，否則極易發生制動時踩到油門的危險動作。

11、賽車手制動
在拉力賽中經常會遇到角度接近180度的窄彎，這種彎道稱為「掉頭彎」，由於其形狀酷似女性用的發卡，所以也叫做「發卡彎」。通過這種彎道時，為了保持車速不降低，通常車手會採用不減速卻拉手制動的方法，使得後輪短暫鎖死，造成車輛甩尾、原地掉頭。民用車的手制動拉起後，就會被手制動柄中的鎖止棘輪卡住，即在平時停車時拉緊手制動後便會固定不動，如果起步時，再按動釋放鈕松開手制動。當比賽中遇到的「發卡彎」較多，需要頻繁地拉、放手制動時，若使用不經改裝的手制動，當車尾已經甩至需要的角度需要放開時，往往按著釋放鈕的拇指會滑開，這樣手制動會很容易被卡住，從而造成甩尾過度的失誤。因此，拉力賽車的手制動柄鎖止棘輪的安裝位置是與民用車相反的，拉起手制動造成甩尾後直接放手，無須按動釋放鈕。如果停車時便在拉緊手制動後按下按鈕，就可以卡住不動了，與民用車的用法正好相反。有趣的是，大多數國內選手在安裝了這種裝置後一時間難以適應，拉也不是放也不是，常常鬧出笑話。

12、賽車本身性能改進
（1）有關提高車輛性能的改裝范圍就更大了。它包括動力提高，車身穩定性提高、車身強度提高等方面。而這些方面的改進往往都是互相關聯的。根據FIA的規定，A組賽車可以在不改變外型的情況下，進行無限制的性能改裝，但必須提前呈交一份詳細的相關資料進行登記注冊，獲得批准後，方可以著手改動。目前我國大多數選手都沒有足夠的資金去改裝A組賽車。另一類的N組賽車在性能改裝等方面是有許多限制的，相應的改裝項目就比較少。而可以參加國內比賽的國產車S組轎車，改動范圍就要大一些。參照N組的規定。在改動之前，所有項目也都必須提前向中汽聯進行申報注冊。獲得批准之後，中汽聯還會將相關的改裝項目和技術數據下發給各個賽車隊和賽車俱樂部，以免比賽之後引起車隊之間的投訴。
（2）提高動力，首先可以在減輕車身重量（香港叫法為「偷輕」）上面作文章。這樣，即使其它因素不變，車身減輕同樣能夠達到提升動力的效果。而且由於安裝了鋼管製成的防滾架，車身重量自會增加，逼著你去想辦法偷輕。一般的做法多為盡量拆除不用的東西，如收錄機、揚聲器、伸縮天線、空調裝置（必須保留暖風裝置）、轉向助力泵（還可以使路感更清晰）、後排座椅（場地賽由於是一個人駕駛，所以車內只留車手的一個座椅）、前座靠背以後的內飾、遮陽板、地毯等等，還有電動搖窗機改手搖的，車窗玻璃換成PC輕量化玻璃。甚至有的車手竟然將覆蓋在車身底板表面的防腐塗層都全部鏟除了，著實下了一番工夫。當然，中汽聯對車身的重量也有一個最低的限度要求。
（3）對於如今普遍使用的電噴引擎而言，首先可以將控制噴油量的電腦板進行重新設定。比如，民用車為了延長引擎的壽命，一般在引擎轉速達到6500轉/每小時的時候，電腦就會發出停止供油的指令了。而賽車是專門用作比賽的，強調在短時間內達到使用極限的，大不了下場比賽再換新車。所以不會考慮長期的使用壽命的。因此，可以將電腦的斷油轉數提高到7000-8000轉甚至更高。這樣，車輛就會在高速時還具有源源不斷的動力。當然，這個數值也是賽車工程師在保證引擎能夠應付比賽的情況下設定的。通常為之配套的還有一個裝在車手正面儀表台上的「超轉指示燈」，它和引擎轉速表相接，當轉數達到設定的最高數值時，便會發出紅色或是白色的強光，提醒車手及時換檔。
（4）增加供油量
為了在噴油量加大、火花增強的情況下提高燃燒率，就必須有更多的空氣進入引擎燃燒室。通常的方法是採取加大空氣濾清器和提高排氣系統順暢性的做法。而後者則是令所有車手和車迷最興奮的改裝方法了。如果是賽車的引擎使用民用車的排氣系統，廢氣由引擎排出後，要經過排氣歧管、一節、兩節甚至三節消聲器才能排到大氣中，這樣遇到的阻礙物較多，造成排氣不暢、真空度差，連帶的使得進氣量減少，引擎的爆發力便會降低。因此，可以拆除排氣管後段的消聲器，減少排氣阻力以輔助進氣量的增加，從而提高引擎的動力。經過改裝後的排氣系統，由於失去了一節或兩節消聲器，便會爆發出振奮人心的爆震聲，這也是吸引許多車迷成為後來的賽車手的原因之一。不過，排氣系統也不能夠隨意亂改的，否則會產生反作用的「背壓」，造成氣門及活塞等引擎內部件的損壞。在國內比賽剛剛展開的時候，許多國內選手不知道如何改裝排氣系統，總以為拆除消聲器，發出震天響的吼聲動力就會提高，民用車就變成賽車了。所以經常老遠就聽見「噼噼啪啪」的動靜，卻總也看不見車來。
（5）提高動力性的改裝還包括更復雜的如：減薄汽缸墊以提高壓縮比、拋光和輕量化曲軸、改變活塞頂部造型、研磨缸壁、輕量化飛輪盤等諸多項目。為了進一步提高動力性，賽車使用的燃油就必須是煉油廠小批量生產的高標號航空汽油。這種汽油燃燒充分，消耗的也比一般的汽油要快得多，燃燒後會產生一種特殊的「香味」，引得每一個賽車手都為之陶醉。如果看見排氣管末段是雪白的顏色，那一定是使用了這種賽車用燃油。
（6）提高賽車穩定性
首先要考慮選用專用的輪胎。因為輪胎是車輛與地面唯一接觸的地方，而每個輪胎與地面接觸的面積只有信封那麼大。這樣，四片信封那麼大的面積則承擔了車體和乘員的所有的重量，還要應付各種不同路面上的起步、制動和側滑等劇烈地磨損，其重要性不容忽視。芬蘭著名拉力賽手托米馬基寧曾說過：誰選對了輪胎，誰將獲得勝利。雖然他說的這番話對於需要取決於各種因素的賽車運動而言，難免有一些片面，但是這位多年獲得過世界冠軍的車手的確卻說出了輪胎對於賽車的重要性。正如人的一雙鞋一樣，只有尺寸適合，而且耐磨、抓地，才能穿著它走遍天下。
賽車的輪胎主要的為場地賽用輪胎和拉力賽用的輪胎。而這兩種又分別分為乾地胎和雨地胎。在場地賽中，賽道平整，天氣良好的時候會選用花紋較少甚至看不見花紋的「光頭胎」，以增加與地面的接觸面積。看過F1的朋友在電視畫面上經常能夠看到機械師會將一條類似於電熱毯的東西裹在輪胎外面，那是一個輪胎加熱器。由於高速行車時需要有強大的附著力，因此場地賽輪胎的橡膠成分會在經過一段時間後產生粘性，從而牢牢地「粘」在賽道上疾馳，減少輪胎打滑而造成失控的幾率。

13、賽車制動系統
首先，制動管路應該是雙管路設計的，確保一路失效的時候，另一路仍能夠控制至少兩個車輪。所有的制動油管和制動泵，以及盤式制動系統的制動盤和摩擦片，或轂式制動系統的制動轂和蹄片都可以換成賽車專用品，這樣不但可以防止管路的泄漏現象，在頻繁制動後即便溫度很高，也不會出現制動力衰減的現象。但是制動盤和制動摩擦片的尺寸不允許加大，也不能使用ABS防抱死制動系統，為了確保更加可靠，有的賽車改裝技師還會從風檔玻璃清洗液儲罐接一根細細的水管到制動盤或制動轂旁，在通過連續上下坡的賽段時，可以通過車內的開關進行灑水降溫。

14、賽車減震系統
賽車的減震系統的彈簧都比較硬，減震筒的阻力也較大。高速過彎時車身側傾不大，左右輪胎附著力均勻，即使車速快，只要經過訓練，完全可以既快又安全的過彎。拉力賽中，經常會遇到跳躍，這時候的賽車落地後，較硬的彈簧會有力地托住車身不會使油底殼碰地，而阻尼大的逼震筒在落地之後，也會大力地拉住車身，不讓它在造成反彈。所以在電視上看到的拉力賽車，飛起來落地後既不會「賴」在地上，也不會象民用車那樣如同青蛙一樣上下蹦達，而是落地有力，加油便走。就算減震系統出現故障，結實的車底護板也會保護引擎底部不受損壞。
在國內的比賽中，實力較強的車隊常常會請來外國的賽車專家進行技術支持，他們在調校逼震系統的時候都非常保守，往往用背部遮擋住別人的視線，生怕自己的技術會給偷學去，從而砸了他的飯碗。每一個優秀的車手，都會在賽前的試車工作中仔細地感覺不同路面上不同的逼震調校後的效果，然後反饋給車隊較有經驗的維修技師，從而找到一種最適合自身駕駛習慣的方法。所以，經常會看到車手走到車頭或車尾，用力壓一壓車身，那就是在感覺逼震系統的軟硬程度。
為了讓避震系統在平時盡量不受力，以保證在比賽時能夠正常的發揮作用。為了使前後懸架（即連接車輪的逼震系統）在通過彎道時具有良好的橫向穩定性，即防止懸架不會左右擺動哪怕是一點點，可以在左右避震器頂部加一根金屬拉桿，讓左右避震器互相支撐，以減少橫向移動的程度。同樣，左右避震器底部也可以加裝一根有一定鋼性的防側傾拉桿。

15、賽車車身
一般在避震器座和引擎、變速箱支架等受力部分都要進行加焊或換用更加結實的連接件，這樣可以確保在受到劇烈的顛簸和震動後，上述位置不會斷裂和變形。從生產線下來的民用轎車的車身是整體沖壓出來的，而且使用的鋼板材質、壁厚也不盡相同，因此，它的抗扭曲程度應付一般的駕駛者綽綽有餘。但是，賽車手們在高速進入彎道和駛出彎道時，需要車輛有良好的循跡性，也就是說能夠配合車手的車速和轉向角度，沿著車手希望的路線既安全又快速的通過彎道。這方面除了需要有好的輪胎和逼震系統以外，車體的抗扭曲性也非常重要。如果車體的抗扭曲性差，在高速轉向時產生的重力加速度和緊急制動時產生的減速度作用下，便會產生橫向和縱向的扭動（如同用手去揉搓一隻空火柴盒一樣），使得車身失去穩定性，從而影響車手操控的精確度。所以，在車身框架的大部分地方都要增加許多焊點，而這些工作在大批量生產汽車的流水線上是無法進行的，只有在賽車改裝公司將原車內部的所有部件拆下來後，再重新加焊。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_49b159130100eztu.html

㈧ 豐田蘭德酷路澤LC80改裝

完全可以，LC80的車身整體剛性完全夠用，動力也不錯，要是參賽改裝需要很多項目：建議使用以下改裝項目：1．符合中汽聯要求的防滾架2．FIA(國際汽聯)認證義大利產OMP賽車座椅3．FIA(國際汽聯)認證義大利產OMP賽車座椅碼4．FIA(國際汽聯)認證義大利產SPARCO四點式安全帶5．FIA(國際汽聯)認證英國產ATL170升防爆油箱6．FIA(國際汽聯)認證義大利產OMP自動滅火器7．FIA(國際汽聯)認證瑞典產202拉力表8．FIA(國際汽聯)認證德國產海拉斷電開關9．美國FOX氮氣減震（帶彈簧絞牙）10．賽車級離合器壓碟片11．防爆剎車鋼喉12．澳洲產RDA剎車碟、剎車片13．「LD」加厚全鋁水箱14．「LD」發動機前橋護板15．「LD」全碳纖車殼16．「LD」電動車載液壓千斤頂系統17．「LD」車頂通風系統18．「LD」防沙板4塊19．賽車方向盤,底座20．台灣產儀表（轉速表，水溫表，油壓表，電瓶表）21．進氣系統改裝22．排氣系統改裝23．日本TOYO—MT越野賽車輪胎24．雅泛迪賽車專用輪轂25．力爽高性能賽車點火線26．NGK銥金火花塞27．科威特產Q8全合成機油，齒輪油，變速箱油，水箱液28．全車底盤大梁加固，前後橋加固，上下支臂加固

㈨ 拉力賽用車是怎麼改裝的

拉力賽，你指的是WRC（世界拉力錦標賽）那種還是達喀爾（沙漠拉力賽）！
WRC是用輛產車做為基礎進行改裝，比如三鈴的EVO系列，拍量不允許大於2。0！
可以帶超級渦輪增壓！對車體的部分進行限制的改裝！
大概不會超過200萬！！！
達喀爾拉力賽主要跑的是沙漠路段，所以主要是越野車！
他的車身，底盤，都可以做限制的改動！！！
速度可以過200以上的，但是改裝費用大概也就200多萬，沒有上面說的2000W！
覺得好的話，給個滿分，謝謝！！！！