改裝車避震調試講解

㈠ 減震怎麼調 調解減震步驟有哪些

1、前減震需要拆開減震器，打開最大端的螺塞，裡面有個彈簧，在彈簧上面加一段管子，增加預壓量，這樣會感覺硬些，加的管子越長越明顯。

2、後減震有兩種，一種是看彈簧下面的那個支撐圈，有一個像齒形狀的，可以調節兩邊的大螺母來調節松緊。另一種是摩托車類型的，需要用專用工具調節底部的調整塊，非專業維修只能像前減一樣，在彈簧下端增加墊片，提高彈簧的剛度。

3、電動車減震器是電動車中極為重要的一部分，減震器的作用是支撐電動車車身，連接路面對車身的反力，具有緩和車身沖擊、減弱車身震動，還有改善輪胎接地性的功能。

㈡ 改裝減震怎麼調節軟硬

有一種橡膠減震器可以買，在一定程度上能緩解，車輛重減震器就硬，減震器和輪胎沒有關系的。

減震器主要用來抑制彈簧在受到沖擊後的反彈和受到路面的沖擊。減震器的設計目的是抑制彈簧的彈跳，彈簧過濾道路的往復振動，減振器太軟，身體會上下跳動，減振器太硬會帶來太多阻力，阻礙彈簧正常工作。

在懸架改裝中，硬減震器與硬彈簧配合使用，硬彈簧的硬度取決於汽車的重量，所以較重的汽車通常有較硬的減震器。連接在曲軸上的一種裝置，用來抵消曲軸的扭轉振動（曲軸因氣缸點火的沖擊而扭曲的現象）。

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注意事項：

1．在路況較差的道路上行駛10公里後停車。用手觸摸減震器外殼。此時可以加入適當的潤滑油，然後測試，如果殼體發熱，則是減震器內部油不足，應加入足夠的潤滑油；否則，減震器失效。

2．用力按保險杠，然後松開，如果車有2～3跳，說明減震器工作正常。

3．當汽車緩慢緊急制動時，如果汽車振動比較劇烈，則說明減震器有問題。

4．刪除直立的減震器，並連接底部環虎鉗上夾，減少振動桿拉幾次，這一次應該是穩定的抵抗，拉起（恢復）的阻力應該大於阻力當壓下來，或不穩定的電阻等可能是內部缺乏油擋板或閥門零件損壞，應修理或更換零件。

㈢ 可調式減震怎麼調

相信對改裝車有一定興趣的車友都知道，可調式減震器，也就是俗稱的扭齒減震器，基於不同的設計意圖和功能特點，其實差別很大。並非所有可調減震器的結構都相同。今天我們就用一篇短文來普及一下可調減震器的不同屬性。

在上一篇科普文章中，我們詳細介紹了減震器可以分為單缸和多缸。不同類型的減震器有不同的特性和功能。改裝後的減震器與原廠減震器相比，最大的區別在於它具有調節車身高度和減震器硬度的功能，這也是原廠減震器包裝無法提供的重要功能。相信各位車友對這種可調節減震器的作用都很熟悉，也都知道如果要調節車身高度，自然是通過調節支撐車身的彈簧高度來獲得不同的車身高度。當然這是大多數調整的自然屬性，但其實大家都忽略了很重要的一點。其實這種可調減震器的高度調節功能是可以分不同情況的。

我們品牌的改裝減震器大多採用「全長可調式槍管」的設計。與此相比，自然有另一種「非全長可調筒」的避震設計，比如德國KW避震器，這是一個知名的高端品牌。先說說這兩種不同設計的區別。

從外觀上看，「全長式」可調減震器的固定座採用了可調節長度的設計。因此，在調節車輛高度時，可以通過旋轉固定下座的上下位置來改變車輛的高度，彈簧的托盤只起到固定彈簧的作用。然後「非全長」可調減震器的固定下座與槍管是一體的，所以不能調節上下高度，只能通過調節彈簧固定托盤來調節上下高度。

說到這，相信很多車友還是不知道區別在哪裡。我來通俗的解釋一下這兩種調整方法。「全長可調」減震器是指調整減震器的底座部分，使減震器加長或縮短，在保持固定行程的前提下，可以調節車身的高度。「非全長可調」減震器是指保持減震器長度不變，保持與原減震器相同的長度和位置，獲得更好的底盤穩定性。要調節汽車的高度，只能通過調節彈簧對車身的支撐來改變車身的高度。

這兩種不同的設計方式各有什麼優缺點？我相信這也是車友們非常。「全長可調式」減震器的優點是在調節車身高度時，不會改變減震器氣缸的工作行程，不需要對彈簧進行預載入，從而導致彈簧過硬的問題。而且只要把同型號的減震筒換成固定的下座，就可以搭配不同的型號。對於製造 商 來說，這是降低生產成本的有力手段。缺點是改變了減震器的長度，一般會縮短，從而影響底盤其他部件的配合工作和角度，如防傾桿、梅花串、輪胎定位角等底盤結構。這些底盤結構的問題必然會影響汽車的行駛狀態，如果調校不好甚至會對汽車的操控性產生負面影響。

而「非全長可調」減震器在調節車身高度時，由於減震器長度與原廠相差不大，不會改變底盤結構，這是最大的優勢。但如果車身降低過度，減震器油缸行程過短，缸芯容易觸底，產生異響，甚至損壞減震器油缸。因此一般採用多筒設計，使筒芯行程最大化。還有就是因為這種高度調節方式，車身高度的調節范圍極其有限，可調節范圍空有限。另外，由於固定的下座椅是專用於特種車輛的，一般一套減震器專用於一輛特種車輛，所以生產成本相對要高很多，這種設計方式也出現在一些大品牌改裝減震器上。

對於汽車高度調節的一些技巧，藉此機會給車友們簡單介紹一下。之所以要降低車身來降低重心，是因為我們還可以通過調節車身高度來控制四個車輪的配重。實現前後輪重量平衡其實很重要。

一般來說，一輛車最重的地方是發動機所在的前部位置(後 超越 除外)，所以我們需要調整減震器的高度，讓負載較大的減震器可以低一點，負載較小的減震器可以高一點，這樣四個減震器就可以獲得相對平衡的負載重量，做相等的上下運動。

但為了獲得平衡的前後減震器配重，對調整的技術要求極高，往往需要使用專業設備測量數據來輔助調整。

關於配重和車身高度的關系，依據是隨著汽車高度的升高，車輪的載荷會變大。按照大部分原車的設定，前低後高的傾向相當普遍。因此，當前後減震器的高度調整到同一水平時，就意味著前輪的負荷增加，後輪的負荷減少。如果在實際行駛中發現過彎困難，可以試著把前輪放低一點，後輪抬高一點。在多重轉向的情況下，以相反的方式校準試驗。

至於如何真正調節到「完美」的高度狀態，那就要看店家技師的調節水平了。一味的追求前後高度的一致性，或者追求很低的姿態，這些都可能導致不可預知的問題，比如加速底盤損壞，見底，輪胎偏磨。所以我一般建議車友升級扭齒減震器，前輪高度至少一指，後輪高度至少一指半，相對安全。真的不建議降低(氣動除外)。

好了，今天的分享就到這里。謝謝大家的支持和厚愛。如果大家還有什麼問題，歡迎隨時評論或者給我留言，我會一一回復。

@2019

㈣ rsr避震怎樣調

rsr是絞牙避震。顧名思義，絞牙避震就是比普通避震多了個「絞牙」。「絞牙」一詞源自於中國最先接觸改裝車的香港／廣東一帶，說白了就是外缸筒帶螺紋的避震。

那麼這個「絞牙」有什麼用呢？請看下圖～
了解絞牙的作用之前，首先要搞清楚彈簧和減振器對於車身高度的影響。
在其他零件不變的前提下：
決定車身高度的零件只有彈簧。
決定車身高度的零件只有彈簧。
決定車身高度的零件只有彈簧。
（重要事情說三遍）
絞牙避震調節車高也是通過調節彈簧在減振器上的相對位置來實現的。減振器漏油／阻尼力衰減都不會影響車身高度。
哪位問了：我的天籟開了幾年塌屁股了，是什麼原因？
很多老車主都會遇到像天籟車主一樣的煩惱，車開幾年之後就會「塌屁股」。其實主要原因就是後懸架彈簧／彈簧墊發生了蠕變，並不是很多人認為的減振器漏油，這個鍋減振器不背。
No.2 絞牙避震優缺點

絞牙避震有什麼神奇之處讓眾多改裝發燒友趨之若鶩，甘願為之自掏腰包呢？
（淘寶上絞牙避震魚龍混雜，價位從幾百到幾萬不等）
先來說說絞牙避震的優點：
1. 方便調節車身姿態
在賽車領域，不管是場地賽還是拉力賽，賽車要針對不同的車手／不同的場地進行差異化調試，而絞牙避震可以通過專用扳手調節筒長，進而實現四輪載荷的合理分配。這種情況就像桌子四條腿不一樣長，每條腿的載荷必然會有差異，把四條腿調成一樣長，載荷自然就均勻了。
配合金屬魚眼塔頂（上支撐），還能調節前輪外傾角
後續會單獨聊一下「魚眼塔頂」這個東東
2. 方便調節阻尼力
還是在賽車領域，不同的場地情況／不同的車手駕駛習慣，需要減振器提供不同的壓縮／回彈阻尼。而絞避牙避震一般可以通過活塞桿頂部／外缸筒底部的調節旋鈕實現快速阻尼力調節。
阻尼調節的可調范圍，這也是決定絞牙避震價格的一個關鍵因素。根據可調范圍分為1WAY～4WAY。
1WAY：只能調節回彈阻尼or回彈壓縮成比例調整；
2WAY：壓縮／回彈阻尼可以單獨調整且互不影響；
4WAY：回彈阻尼可以單獨調節低速回彈阻尼&高速回彈阻尼，且獨立可調。壓縮阻尼也可以單獨調節低速壓縮阻尼&高速壓縮阻尼，且獨立可調。（可以分別調節四段阻尼力區間喲，是不是感覺hin高級！）
另外，常說的8段／10段／16段……可調指的是阻尼力調整的細致程度而非可調范圍。
以上這兩個優點其實都是針對賽車的優點，普通的家用車你會因為今天副駕駛坐了個胖子去調節絞牙嗎？會因為今天要跑一趟爛路去調節阻尼嗎？
絕大多數發燒友都是買來絞牙避震，找個改裝店所謂的專家裝上車調節一下，滿足一下新鮮感而已……

接下來，就是絞牙避震的缺點了。
1. 容易漏油
我們來對比一下量產車的原裝避震跟絞牙避震的外觀。
問題來了：原車避震的彈簧盤為什麼這么大？難道主機廠的工程師都不懂輕量化嗎？
其實這么設計是因為麥弗遜懸架中減振器充當轉向主銷（kingpin）會受到一個側向力（見下受力分析示意圖），而這個側向力作用在橡膠油封處會使其迅速失效漏油。為了解決這個問題，工程師將彈簧盤設計成偏心結構，讓彈簧力來抵消一部分側向力，從而延長油封、活塞的壽命。所以，絞牙避震沒有彈簧來補償側向力，再NB的油封也扛不住幾萬公里的摧殘，漏油是早晚的事。
2. 舒適性差
絞牙避震影響舒適性的兩個因素分別是彈簧剛度&阻尼力值。
（1）彈簧剛度（俗稱K值，表徵彈簧軟硬的參數）： 專業的絞牙避震原本就是為了賽車開發，彈簧剛度一般與遠遠大於原廠彈簧。普通A級家用車前後彈簧剛度大概20～30N／mm（2K～3K），而絞牙避震搭配的彈簧剛度普遍達到70～100N／mm（7K～10K）。這個剛度的差異造成的舒適性區別，就好像坐沙發和板凳的區別。
（2）阻尼力值：下面我們來看一組減振器阻尼力曲線。
橫坐標表示減振器壓縮／拉伸速度，縱坐標表示阻尼力值。橫軸上方曲線表示拉伸行程，下方表示壓縮行程。
綠色：polo原廠阻尼力值；
藍色：蒙諾Reflex改裝減振器力值；
紫色：KW V3絞牙避震最軟狀態力值；
紅色：KW V3絞牙避震最硬狀態力值。
通過直觀對比，能看出絞牙避震即使調到最軟，阻尼力跟原廠也完全不是一個量級，毫無舒適性可言。
No.3 來自工程師的真誠建議：
1. 如果不是真的剛需（比如經常下賽道參加Track day之類的），不要胡亂改裝減振器。每天上下班通勤的車裝了絞牙避震就是花錢買罪受。
2. 如果真的受不鳥原廠減振器或者原車減振器已經漏油，想換一套高性能避震體驗一把。建議選擇下圖這種匹配原車彈簧的非絞牙減振器。
請務必選擇KYB／倍適登／tein／蒙諾等大品牌售後改裝件，他們一般都會針對不同車型進行開發，調試出適合目標車型的阻尼力值。例如：KYB有黑筒／藍筒／黃筒等不同價位的改裝件供選擇，總有一款適合你！（怎麼感覺在搞電視購物……）
（上圖為KYB日本岐阜試車場，圖片來源：KYB微信公眾號）
而小品牌是不會投入這樣巨大的人力物力去開發專門適用於特定車型的減振器的，甚至基本的耐久性能都無法保證。（不排除國內有良心避震改裝品牌能做的很好，但是概率極小）
3. 如果只是覺得原廠離地間隙太高，建議只改短彈簧。
最後的碎碎念：如果沒有系統性的知識，請不要擅自改動原車的底盤結構。要相信主機廠幾千名碩士／博士工程師努力的結果，幾乎每一個細節，都是平衡了成本與性能後所能達到的最好的結果。

㈤ PT避震怎麼調

PT避震調試方法如下
一、目前汽車的減震器都是不能調軟硬的。除非自己找一個裝上可以調軟硬的避震器。
二、改裝避震器。
改裝避震器選擇短彈簧，降低車身後，車輛的重心就降低了，大家都知道重心越低就越穩，在車上也是一樣。而且車身降低後，視覺效果也更好，我們經常能看到很多改裝車，幾乎是趴在地面上，雖然通過性有了一定的損失，但是非常漂亮，同樣的一款車停在一起，車身高度低的會顯得更加兇悍。
三、降低車身高度的方法有很多，一般來說最簡單的投入也是最小的就是更換短彈簧。在前文中我們已經提到了，車身的高度是由彈簧來決定的，所以只有更換短彈簧，車身高度當然就下來了。但是換短簧對操控的提升最用比較小，主要還是針對那些對操控沒有太大訴求的車友。