汽車改裝絞牙減震調整

1. 絞牙避震異響有什麼解決辦法

絞牙避震的異響一般都是螺絲釘松動造成的，打開機蓋，用扳手將絞牙避震上的兩顆固定的螺絲擰緊即可。在改絞牙避震後一定要小心行駛，特別是剛安裝的第一個月，不要過於激烈駕駛，因為絞牙避震在這段期間還是處於磨合狀態，否則出現漏油和異響也是有可能的。

絞牙避震源於賽車技術，是一種能夠調節彈簧高度以及阻尼大小的減震器。而由於其可調節性靈活程度高，結構簡單同時性能可靠，受到了大批汽車改裝迷的熱愛和追捧。絞牙避震能夠隨意的調節減震器的高度以及內部阻尼力的大小，可以使車輛在車身高度以及懸架軟硬程度方面來回切換，具有極高的可玩性和靈活性。相較於氣動避震，絞牙避震還具有簡單緊湊的結構優勢；以及基本不受環境干擾的可靠性優勢。

關於絞牙避震的舒適性，主要通過調節器阻尼力的大小來實現。阻尼越大，舒適性越差，但是其對車輛的支撐性更好，能夠滿足車輛激烈駕駛的需求；而阻尼越小，舒適性就越好，但是其對車輛的支撐性相應的便會變差。一般在絞牙避震器上方都會設有一個調節阻尼力大小的旋鈕，通過順時針和逆時針旋轉我們便可以輕松的調節其的軟硬。（圖/文/攝： 郭珊珊-兼職） @2019

2. 改裝減震怎麼調節軟硬

有一種橡膠減震器可以買，在一定程度上能緩解，車輛重減震器就硬，減震器和輪胎沒有關系的。

減震器主要用來抑制彈簧在受到沖擊後的反彈和受到路面的沖擊。減震器的設計目的是抑制彈簧的彈跳，彈簧過濾道路的往復振動，減振器太軟，身體會上下跳動，減振器太硬會帶來太多阻力，阻礙彈簧正常工作。

在懸架改裝中，硬減震器與硬彈簧配合使用，硬彈簧的硬度取決於汽車的重量，所以較重的汽車通常有較硬的減震器。連接在曲軸上的一種裝置，用來抵消曲軸的扭轉振動（曲軸因氣缸點火的沖擊而扭曲的現象）。

(2)汽車改裝絞牙減震調整擴展閱讀：

注意事項：

1．在路況較差的道路上行駛10公里後停車。用手觸摸減震器外殼。此時可以加入適當的潤滑油，然後測試，如果殼體發熱，則是減震器內部油不足，應加入足夠的潤滑油；否則，減震器失效。

2．用力按保險杠，然後松開，如果車有2～3跳，說明減震器工作正常。

3．當汽車緩慢緊急制動時，如果汽車振動比較劇烈，則說明減震器有問題。

4．刪除直立的減震器，並連接底部環虎鉗上夾，減少振動桿拉幾次，這一次應該是穩定的抵抗，拉起（恢復）的阻力應該大於阻力當壓下來，或不穩定的電阻等可能是內部缺乏油擋板或閥門零件損壞，應修理或更換零件。

3. 絞牙避震後輪怎麼調

絞牙避震是可以進行調節的，行程短，可以調節高度，阻尼大小可以調節：

1、絞牙避震（Height.Adjustable.Damper）——源自賽車技術，指有可調（彈簧）高度設計的減震器；

2、當車子靜止時，車身四個角的離地距離對該位置上車輪的負重有很大的影響：增加車身左後角的離地間隙，便增加左後輪及其對角線車輪（即右前輪）的負重，同時另外對角上的兩只車輪（左前及右後輪）的負重則會減少；

3、如果減少離地間隙則效果相反。因此在一定程度上可調高度式減震器可用來調校包括車手和載（汽）油量的靜止重量分布（staticweightdistribution）；

4、在賽車場上，專業車隊會利用離地間隙和車輪負重的關系，來計算賽車上每角車輪的負重（即角重cornerweights），角重進行過調整的賽車在動態時會有較少的重量轉移和較好的整車平衡，能幫助提升 輪胎 的極限。在調校角重時最理想的當然是可以把車重平均分配（或為特別效果而刻意增減個別車輪的負重）；

5、但事實上，除了方程式賽車能做到理想的重量分布外，絕大多數的車，包括GT賽車也做不到這一點（FF房車最差，因車手、發動機和變速箱的重量都集中在前面，嚴重的天生不平衡）。

4. 車身左低右高換絞牙避震可以解決嗎

扭齒減震器的優點是可以根據自己的喜好進行調節。一般情況下，應降低扭齒減震器。可以調整到和原車一樣的高度。如果換了減震筒和彈簧，喇叭也換了，還是存在上下高低不一的問題。原因只有一個，就是車身變形。這個問題沒有辦法解決：1。降低減震器總成的高度；2.減少輪轂和輪胎尺寸，底盤就會下降。但基本上不會有太大變化，可能會影響車輛性能；3.如果降低減震器總成的高度，同時減小輪轂和輪胎尺寸，可以大大降低底盤高度，但要找到合適的減震器總成相當困難。改變減震器和彈簧的高度落差只能以mm(毫米)計算。關鍵是螺旋彈簧的高度，和減震器關系不大。通過邊肖的介紹，不知道你能不能解決車身左、低、右、高擋懸掛的更換問題？一切都好嗎？希望以上介紹能對你有所幫助。如果你想知道更多，請繼續閱讀本網站的其他文章！

5. 馬自達6tein絞牙避震阻尼怎麼調節

TEIN天御避震千萬能購買使用，質量非常差20天出現漏油，油筒活塞裡面配件脫落導致活塞與油桶分離，漏油失去減震效果，非常嚴重質量問題，有嚴重安全隱患。要求我自己出1600元再次購買，再次奉勸家不要信論壇軟文購買TEIN減震。

6. 絞牙避震怎麼調

先將阻尼調到九段(最軟)然後開出去試車 若覺得不行往下調兩段以此類推你覺得合適時再一段地調 問題就解決了祝好運多給點分

7. 改絞牙避震的危害有哪些改裝絞牙避震傷車嗎

一提到改裝，很多人就會想到改裝避震，在改裝避震中最為常見的是改絞牙避震，改裝絞牙避震傷車嗎？改裝都是有一定的風險的，改裝得不好，改絞牙避震的危害是不可挽回的，而改絞牙避震最重要的是調校，調校不當，其性能還不如原裝避震。

由於原廠避震在性能各方面表現都是中規中矩的，因此要想發揮車輛出色的性能，就必須改裝避震，這種改絞牙避震可以一定范圍內調整桶身高度、彈簧、阻尼，不同用途的調整參數不同，最明顯的區別就是賽車和普通轎車的絞牙避震參數差別比較大，改裝不成功最大危害就是車輛失去避震效果，硬邦邦的。

改絞牙避震後一定要小心行駛，定期檢查。改裝絞牙避震後最為常見的危害就是漏油、磨損、異響，影響了汽車的性能，如果沒有及時發現，可能會帶來致命傷害甚至發生嚴重交通事故。

改絞牙避震在調校的時候一定要注意：在調節桶身高度能影響車身高度，彈簧硬度與K值有關，K值越大彈簧越硬，反之彈簧越軟，調節阻尼能減緩彈簧的壓縮和回彈的速度，消除多餘的震動，一般在彈簧底部有阻尼調節旋鈕，分為8段、16段、32段可調，最終目的就是使懸架盡快停止運動。調節彈簧長度時一定要注意先預壓，一般預壓量在2mm-8mm之間為合適，壓得太多導致彈簧過短失去彈性。

選購絞牙避震需要注意其價格一般最低在5000元左右，多則四五萬，從D2、Border到KW、Tein再到HKS、Ohlins都是不錯的選擇。再好的避震也是通過「三分構造，七分調教」， 絞牙避震的重點是在調教，調節不好不僅影響舒適性、操控性，為了減少絞牙避震對車輛的危害，不一定選貴的只選對的。

8. 絞牙避震的好處與壞處，絞牙避震怎麼調才舒服

絞牙避震，作為汽車改裝圈內最熱門的一個改裝部件，不管是初嘗改裝的萌新還是資深的改裝老鳥，都將其作為改裝車輛的第一步。那麼絞牙避震到底擁有怎樣的魅力，竟能夠俘獲如此多的歡心呢？下面我們就一起來淺談一下關於絞牙避震的那些事。

絞牙避震源於賽車技術，是一種能夠調節彈簧高度以及阻尼大小的減震器。而由於其可調節性靈活程度高，結構簡單同時性能可靠，受到了大批汽車改裝迷的熱愛和追捧。

改裝絞牙避震的好處與壞處
好處：
一、絞牙避震能夠隨意的調節減震器的高度以及內部阻尼力的大小，可以使車輛在車身高度以及懸架軟硬程度方面來回切換，具有極高的可玩性和靈活性。
二、相較於氣動避震，絞牙避震還具有簡單緊湊的結構優勢；以及基本不受環境干擾的可靠性優勢。
壞處：
一、但凡涉及到車輛改裝，那基本都會牽扯到一些安全性方面的問題。而對於改裝絞牙避震來說，如果其產品質量得不到保障，或者改裝裝配的工藝達不到要求的話，那麼便會存在極大的安全隱患。
二、相較於氣動避震，絞牙避震的高低調節可謂是其最大的缺陷。由於避震結構的限制，絞牙避震的調節需將整個避震器從車輛上拆卸下來進行，同時在整個過程中還需要用到大量的專用工具，麻煩程度直接爆表。

絞牙避震怎麼調才舒服
關於絞牙避震的舒適性，我們主要通過調節器阻尼力的大小來實現。
阻尼越大，舒適性越差，但是其對車輛的支撐性更好，能夠滿足車輛激烈駕駛的需求；而阻尼越小，舒適性就越好，但是其對車輛的支撐性相應的便會變差。

一般在絞牙避震器上方都會設有一個調節阻尼力大小的旋鈕，通過順時針和逆時針旋轉我們便可以輕松的調節其的軟硬。而至於調節到什麼程度才舒服，那就得靠車主朋友們的實際體驗了。

9. 絞牙避震後輪再調低問題

絞牙避震的調節功能，目前的很多車友存在著嚴重的誤區——在購買時，貪婪它的「多功能」，而經銷商也針對車主的這一心理大肆宣傳「高低軟硬可調」通常理解的高低是指通過改變筒身長度和彈簧K數來改變車身最小離地間隙。而作為「軟硬」指的是避震筒的阻尼系數。通過調節避震器頂端或者底端的旋鈕改變阻尼筒內活塞上油道的直徑從而改變阻尼。

通常分1WAY ，2WAY ，4WAY 。
1WAY ——回彈阻尼可調，（或者壓縮與回彈阻尼按照一定比例同步調節大小）
2WAY—— 回彈阻尼可調，壓縮阻尼可調
4WAY——將阻尼分為：慢速壓縮；慢速回彈；快速壓縮；快速回彈4項分別進行調節（此類避震器通常用在SUPER PRODUCTION級別以上的房車或者 初級方程式以上方程式賽車上使用）

值得一提的是曾經聽說過有3WAY的類別原理大概是：慢速壓縮及回彈調節方式與4WAY相同，快速壓縮及回彈調節方式與1WAY相同。

但是，通常的商家號稱的」高低軟硬可調「指的都是避震器筒身長短調節和彈簧K數調節。而阻尼系數則是固定不可變的而此類避震的缺點是——看似可調，其實不可調。因為如果按照自己需要的K數將彈簧用蘆葦花瓣螺母壓緊之後，會出現嚴重的彈簧強於避震的現象。剎車時候」低頭「的現象雖然有所好轉，但是頻密的「點頭」又會讓車變的更不穩定。而相反如果將彈簧只做最少的不超過自然鬆弛長度的10%的預壓。則又起不到用攪牙避震器的目的——畢竟街車用攪牙避震的目的就在於獲得比運動套裝更好的支撐。何況誰也不可能每天根據自己的行車路線和當天的陰晴雨雪對自己的避震系統進行精密的調教。換句話說，攪牙避震區別與運動套裝的根本就是它可以調節。如果買來不調的話。等於浪費。同時，針對攪牙避震的調教又是一項很復雜的工程。絕非一般改裝店可以完成的。因此，對於街車改裝來說，買回來一輩子都調不了幾次的攪牙避震，犧牲了舒適性和通過性只是換來更低的車身高度。同時由於安裝和調試的問題不但對X控性沒有提升相反還會讓車變的更不抓地（不是避震越硬側傾越小就越抓地）即便是頂級的KW——4WAY競賽專用避震系統如果不經過精密的調教也會是同樣的後果。但是，多數改裝車主都忽略了這個問題。當換上一套不是很好的品牌的攪牙避震後發覺車不好開，穩定性降低，便去問改裝店，而改裝店為了自己的生意，當然會推薦他裝更高級別的產品，換了好一點的，還是不行，於是再繼續換，願望錢花了不少，車的性能還是沒有大改觀。而產品的種類是無窮無盡的，這個不行換那個，換來換去，車主哭了，改裝店的老闆肥了。

如果在街車改裝中盲目匹配「高性能」的絞牙避震系統，並不是一個好的選擇。首先，喪失了更多的舒適性，日常使用的便利性大打折扣；其次，沒有經過專業調校的絞牙避震，會影響車輛的重心分布，因為車本身不是完全對稱的，而實際上每隻避震的受力都不盡相同。因此必須藉助CONER WEIGHT（角重量電子地磅）來對避震進行細致調校。尤其是針對單座位的賽車。還要對副駕駛位置進行配重使車身左右盡量平衡（我們經常看到賽車電瓶和滅火器被放在副駕駛位置也是為此考慮）。絕不是僅僅靠量一下避震器材長度就可以的。

而最簡單的方法是在裝配避震系統前，將原裝車放於水平地面上，在車身四個輪眉中心點做記號，分別測量此記號與地面的高度，記錄前後高度值，再計算出前後高度比例，之後測量原裝前後避震器長度，再將絞牙避震器長度調節螺母松開分別調整到與原裝前後避震相同長度後，再根據自己預期的需要，縮短相同數值（建議50MM左右）同時，均勻將4支彈簧調節螺母預緊30%—40%左右（畢竟是平時兼顧日用的街車，此公斤數已經足夠）。之後，裝上絞牙避震器，將車放於相同的水平地面上，測量輪眉記號點與地面高度，微調車身一側避震系統彈簧K數調節螺母，直到前後車身高度比例值與之前計算過的相等，之後，再將另外一側的高度調節到左右對稱即可。但是這僅僅是對普通街車使用的2路以下的絞牙避震器的簡單調節方法不適用於落場比賽之賽車使用。

如果想要你的愛車在一般賽道練習甚至賽道日或者一些業余比賽中獲得好的表現和優異成績的話，就要選用一些高性能的避震器同時對避震器做更加精密的調較了。而一般的角重量電子地磅需要上萬元的價格和配套的水平基座，而這些昂貴的設備又是多數愛好者甚至是非高水平專業車隊所不具備的。因此，在這里向大家推薦一種廉價而又有效的「自製」角重量地磅。

首先，去買4隻相同規格品牌的普通體重地秤，其稱重量要盡可能大。其次，用方管不銹鋼材料和不銹鋼板搭建長方形的水平台架，並且在台架中相交的兩個邊中嵌入水平尺。在整個台架的4角分別預留出地秤的位置。同時要求台架的長寬可調節。以便適應不同車種的不同輪距和軸距。

專業的電子地秤和水平台架。與自製設備相比，只是專業的磅秤可以把4個車輪的重量數據集中顯示在一個XX顯示器上，便於讀取。而台架則都是要求絕對的水平。

藉助此類設備，我們可以用測量車身高度的方法，先獲得想要的前後車身高度比例，而後再藉助地磅秤，調節4隻避震器的彈簧K數。以獲得理想的重量分布，使每隻車輪都可以合理的分擔車身重量，減小某個車輪因單獨受力而過早達到極限使車子失控，降低車輛本身整體極限。

因此。如果你選用了絞牙避震器，而又有一個可以讓自己擺弄自己愛車的車庫的話，自己製作一個「CONER WEITHT」是最好的選擇。

在調整好了彈簧K數之後，阻尼是另外一項調校工序。上次介紹過，阻尼器是把彈性勢能通過液壓系統轉化成熱能以消耗造成彈簧多餘震顫的彈性勢能的部件。而裝配在絞牙避震器上的「可調節阻尼器」就是可以通過調節避震機內活塞油道的大小來改變活塞在避震液壓油中的阻力，改變阻尼系數的特別產品。車手可以根據自己的需要對避震器的阻尼進行設定以便使車輛更適應自己的駕駛需要。

以1路阻尼可調（僅僅是回彈阻尼可調）的絞牙避震器為例：

通常，如果我們想要車輛有比較快的動態反應和比較直接的路面信息回潰，就需要減小阻尼。如果我們想要車輛的動態反映相對緩慢一些，極限寬容度大一些，我們就需要加大阻尼。

但是，再此調節過程中必須注意的是，如果阻尼過小，會造成車子在彎道極限下出現左右車身滾擺，嚴重者會造成車尾部左右甩動（俗稱「鍾擺失控」）而此類症狀往往出現在高速碾壓彎道內路肩之後。如果控制不當很容易造成車輛翻覆。

相反，如果阻尼過大，會造成車輛反映過於遲鈍，不能按照車手的動作做出非常精確和迅捷的動態反應，開起來會覺得整個車子笨笨的，像一個「老年痴呆症患者」，在半失控臨界時的「救車」動作做出後，很難在預期的時間內恢復正常行駛路線。

因此，對阻尼系數的調校必須慎重。可以先數一下一共有幾級可調，再將阻尼設定為中間位置，進行試車。如果覺得不夠，就增加兩級，覺得過多就減少兩級，再次試車，如此往復，直至找到接近自己期望的感覺之後，再將兩級的調整縮減為一級進行試車。這樣很容易就可以找到理想的設定了。

因此，無論是選擇運動套裝，還是絞牙避震。都要先摸清自己的駕駛習慣，並且根據自己的駕駛習慣去選擇適合自己的產品。切忌盲從他人的建議。尤其是針對一套有調節功能的絞牙避震器，只要用心調校，一定可以找到適合自己要求的設定，而未經任何調校就盲目的更換其他品牌的同類產品，絕非明智之舉。何況，買來絞牙避震就是為了調著「玩」的。利用自己的技術和知識，使現有的配件發揮出最好的效能才可以享受到「玩車」的最大樂趣。同時，更是專業改裝愛好者的終極需求。

PS:
絞牙避震( Height. Adjustable. Damper)——源自賽車技術，指有可調(彈簧)高度設計(香港人俗稱「絞牙」設計)的減震器。

顧名思義，可調高度式減震器的最大好處是可以很方便地獨立調整車身四角的離地間隙。當車子靜止時，車身四個角的離地距離對該位置上車輪的負重有很大的影響：增加車身左後角的離地間隙，便增加左後輪及其對角線車輪(即右前輪)的負重，同時另外對角上的兩只車輪（左前及右後輪）的負重則會減少。如果減少離地間隙則效果相反。因此在一定程度上可調高度式減震器可用來調校包括車手和載油量的靜止重量分布(static weight distribution)。

在賽車場上，專業車隊會利用離地間隙和車輪負重的關系，來計算賽車上每角車輪的負重(即角重corner weights)，角重進行過調整的賽車在動態時會有較少的重量轉移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。在調校角重時最理想的當然是可以把車重平均分配（或為特別效果而刻意增減個別車輪的負重）。但事實上，除了方程式賽車能做到理想的重量分布外，絕大多數的車，包括GT賽車也做不到這一點(FF房車最差，因車手、發動機和變速箱的重量都集中在前面，嚴重的天生不平衡)。

回到民用車上，多數車迷都只會在最初改裝可調高度式減震器時玩一下這特別的設計，但後來往往不會再有耐性進行細致的調整(畢竟每次開車前按乘客的數目、乘坐位置或將駛經路線上的路況來調校車子每角的負重和離地距是件很麻煩的事)。如此一來除可調高度外，有「絞牙」設計減震器的性能表現並不一定比沒有的強。而從實用的角度來看，如果只為降低車身和減低車子在彎中的傾側度，那麼簡單地換一套短而硬的彈簧配相應的避震器，可能會更省心。

註明：轉載。。。。別把大好的青春浪費了
絞牙避震調教指南

絞牙避震，即能夠調節彈簧伸縮度和避震桶身、避震阻尼的避震。由於調節高度是通過絞牙環（就是環的外圍是齒狀）完成的，所以叫
絞牙避震。
一隻避震，有如下參數：

1. 彈簧硬度，單位：kg/mm。即每壓縮1mm需要多少kg的力。
2. 阻尼系數。

好的避震，首先彈簧硬度能夠充分支撐配套車身重量，包括剎車、轉向時候的偏移重量。其次，避震器的阻尼系數足夠大，能夠抑制彈
簧反復運動。一隻完整的絞牙避震，能夠調節：彈簧硬度、桶身高度、阻尼拉力、阻尼縮力。真要調節到最佳狀態，非要下場地不可。
所以下面以個人經驗講一下絞牙避震的簡單調教和鑒定方法。

首先，要知道幾個概念：1、彈簧座高度越高，彈簧表現的越硬；反之則越軟。調整彈簧座的同時，車身也會按照一定比例變化（絕對
不是1：1）。2、只有阻尼系數與彈簧匹配才能達到最高性能。3、阻尼並不是越大越好。太大的阻尼會造成彈簧行程不足，整個車身
跳動嚴重。3、桶身高度調節不影響彈簧硬度。4、車輛從升起狀態到落地狀態，車身高度會偏高近10mm，需要開動一下踩幾次剎車才能
恢復正常高度。

以TEIN SuperStreet為例（其他避震器也可使用此方法），該避震器雅閣配套彈簧前8kg/mm，後4kg/mm。該避震器能夠調節彈簧硬度
（即彈簧座高低）和避震芯阻尼系數，桶身不可調（非常遺憾的缺點）。有16級阻尼調節，每格阻尼系數約為總阻尼6％。（遇到其他
避震可能只有8級、12級，按照相應的百分比調節即可）

前避震調教：
阻尼測試方法：
首先，將絞牙環高度調教至廠家建議值25mm，然後將阻尼系數調至最大。然後開動車輛，達到40km/h速度後，以中等剎車能力（這個
只能自己感覺了）剎停，剎停的時候注意不要抬起踏板。車身停下的瞬間，注意觀察車頭（最好外面有人在側面同時觀察）。
此時車頭有兩種可能的動作：1、車頭抬起至正常位置停止；2、車頭抬起超過正常位置，再落回正常位置（稱為1個起伏）。

動作1，說明此時阻尼可以充分拉住彈簧，即彈簧的硬度已經夠小。此時首先要考慮這時候的車身高度是否合適自己。個人建議車底盤
最低點不要低於120mm。
如果高度已經合適，則將阻尼系數以2格為單位往小的方向調，繼續測試X作至到出現動作2為止。然後將阻尼系數調大2格，此時的阻尼
系數就是剛好拉住該高度彈簧的，稱為標准阻尼（例如第8級阻尼）。建議平時行車調軟4格（第12級阻尼），高速行車不動（第8級阻尼），
激烈X控調硬4格（第4級阻尼）。
如果高度需要調節，則應以10mm為單位調節彈簧座高度。調高時請每次都按照阻尼測試方法測試，如果出現動作2則不要再調高彈簧座高度，
否則避震桶將無法抑制彈簧起伏。調低的時候則應注意，由於彈簧座越低彈簧越軟，為了避免阻尼過大，需要以最軟阻尼進行阻尼測試。
調教到合適高度和阻尼後請記住幾項數值：1、彈簧座高度；2、標准阻尼等級。

動作2，說明此時阻尼無法拉住彈簧。這時候應該將彈簧座調低。
要注意：如果此時車身高度已經是合適高度了，請將前避震桶安裝座調低一格安裝位（TEIN SSD有，其他品牌不清楚是否有此功能），這樣
整個前避震能提高近10mm高度。
以10mm為單位調節彈簧座高度，直到出現動作1或者再次到達合適高度為止。當出現動作1時，建議再將彈簧座調低10mm，這樣能夠
調軟4～6級阻尼，對避震桶壽命有好處。

此時，前絞牙避震已經調節到最合適的阻尼和高度。當然，很多時候高度和阻尼不能完全滿足。由於桶身不可調高低，所以只能遷就。
建議購買桶身可調避震器，這樣肯定可以調節成心水搭配。

後避震調教：
後避震調教相對較為簡單。首先調節車身高度到合適高度（必須先完成前避震調教），然後將阻尼調節到中間級（第8級），打開車尾
箱，用力反復數次按下車尾，最後一次在最低端迅速放開，觀察車尾是否有起伏（最好有人在旁邊觀察）。調節阻尼一直到剛好沒有起
伏為止。此時阻尼為標准阻尼，高速時請調硬4級。激烈X控調硬8級。建議找到標准阻尼後，調節到硬8級，然後開一段短波道路
（就是有很多小起伏，而且起伏很密），感覺後輪傳來的沖力。如果相當難受，則說明此時阻尼太高，需要調軟阻尼。這個個人主觀
感覺相當重要，但是如果感覺到後輪已經有跳起的趨勢，則必須調軟2級～4級才是安全阻尼。

此時前後避震調節完畢，側傾抑制、反應速度均為該避震器最佳狀態。

另外避震器購買注意：避震的舒適性首先取決於彈簧。絞牙避震所謂的舒適，只不過是將阻尼減弱，造成「避震軟」的假象而已。
此時避震器的性能是相當差的，甚至還不如好的原廠避震。在購買避震器之前，請先參考該避震器的搭配的彈簧。以雅閣2.4 1.4T的車
重為例，前彈簧10～12kg/mm的彈簧傾向於性能，8kg/mm～5kg/mm傾向於舒適；後彈簧配前彈簧50％～75％就可以了。基本上可以按照
車重比例配彈簧。

對於桶身可調避震器，則以50％阻尼為標准阻尼，調節彈簧座高度至動作1，然後使用桶身調節將車身高度調節到合適高度即可。

10. 前驅推頭絞牙避震怎麼調

當然可以調整。我們知道，汽車減震器是汽車懸架系統的一部分，對汽車的行駛性和舒適性起著決定性的作用。想像一下，如果沒有減震器，你可以駕駛車輛多長時間。攪齒減震器的出現正好解決了這個問題。減震器是車輛行駛的必要條件。一般減震器的阻值(硬度)和高度是根據車輛的用途來設計的，決定因素是車輛的重量和用途。轎跑車和越野車因為用途不同，減震器的高度、硬度、行程基本完全不同。跑車減震器，撥齒減震器，越野車減震器，備注，大阻值(硬)，固定式/可調式，小(軟)(硬):可以增加動力傳遞的瞬時加速度，提高緊急制動性能。高，低，高，低，可調高度:提高車輛穩定性:保證車輛通過性:保證高速行駛穩定性:保證車輛通過性。通過上表可以看出攪齒減震器的特點，它的出現為廣大車輛愛好者提供了更好的選擇。可以根據自己車輛經常行駛的路況進行調整，針對轎跑的高速穩定性和越野車在特殊情況下的通過性能進行調整。扭齒減震器行程短、高度可調、阻尼可調:1。扭曲齒減震器(高度。可調。阻尼器)，源於賽車技術，指可調節(彈簧)高度設計的減震器；2.車輛靜止時，車身四個角的離地間隙對該位置車輪的載荷影響很大:增加車身左後角的離地間隙，會增加左後輪及其對角輪(即右前輪)的載荷，同時，兩個對角輪(左前、右後輪)的載荷會減小；3.如果降低離地間隙，效果會相反。所以在一定程度上可以用高度可調的減震器來調節靜態重量分布)；包括驅動程序和油(汽)量；4.在賽道上，專業車隊會通過離地間隙和車輪載荷之間的聯系，計算出每個彎道車輪的重量(即彎道重量)。調整過轉角重量的汽車在動態時會有更少的重量轉移和更好的車輛平衡，這有助於提高輪胎極限。在調整角度重量時，最理想的當然是車輛重量能夠均勻分布(或者為了特效可以刻意增加或減少個別車輪的負載)；5.但實際上，除了方程式賽車的理想重量分布，包括GT賽車在內的絕大多數車也做不到這一點(FF RV是最差的，因為車手、發動機、變速器的重量基本都集中在前面，這是嚴重的自然失衡)。通過邊肖的介紹，我不知道如何調整前驅動推頭扭齒的減震器。一切都好嗎？希望以上介紹能對你有所幫助。如果你想知道更多，請繼續閱讀本網站的其他文章！