2018年美國9月份豪車銷量

① 凱迪拉克銷量很好，它在美國人心中屬於什麼檔次被剔除豪車之外

在豪車市場中，除了一線的豪華品牌BAA以外，還有二線豪華品牌，比如沃爾沃，雷克薩斯，凱迪拉克，路虎，捷豹等，其中比較突出的就是凱迪拉克。它在國人心中的形象可以算得上是超乎尋常的高，甚至已經有趕上一線豪車的趨勢了。那麼作為美國本土產品，凱迪拉克在當地人心中屬於什麼檔次呢？美國人到底是如何看待凱迪拉克的？

當然了，作為美國的國車，凱迪拉克在政治方面的派頭依然是很風光，而且出場率在豪車之中也算很高了。或許正是因為這樣，美國平民才不會將它考慮進自己的家庭購車計劃中，所以凱迪拉克的未來或許要依靠中國汽車市場。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 豪車「金牌銷售」解疑：瑪莎拉蒂為什麼賣不動了

文/ 何己派 編輯/ 陳曉平

瑪莎拉蒂在中國賣不動了。

早在2018年形勢就很不妙，2018年，瑪莎拉蒂全球出貨量約3.49萬輛，同比下滑32%。在華售出新車約1.1萬輛，下滑三成左右，擔當主力的「總裁」和「Ghibli」，在華只賣出1310輛和2386輛，下滑超40%。2019年情況並未好轉，一季度全球出貨量僅5500輛，同比暴跌41%，中國表現乏力。

優雅化身的「超跑皇後」，到底怎麼了？

瑪莎拉蒂是百年品牌，1914年誕生於義大利，以三叉戟的品牌標志全球聞名，隸屬於菲亞特克萊斯勒集團集團（FCA），其在華有過段好時光，2004年進入時銷量不足百台，2017年的高光時刻，瑪莎拉蒂全球銷量達4.87萬輛，中國佔全球銷量的近30%，當年上海的「外資企業百強」名單上，賣出14498輛車的瑪莎拉蒂（中國），排名53位，風頭壓過IBM等眾多500強企業。

沒想到好日子戛然而止，固然有車市行情不佳的因素，然而，相比保時捷、蘭博基尼、法拉利等豪車品牌，為什麼唯有瑪莎拉蒂呈現暴跌行情？

17年來專注 汽車 領域的金牌銷售任飛告訴《21CBR》，瑪莎拉蒂的困局，更多是品牌自身原因，涉及產品線、品牌形象與市場戰略。任飛自2012年起就專賣豪車，一年能賣出上百台百萬元以上的豪車或超豪華車。

首先，產品線單一是最大硬傷。

瑪莎拉蒂在華銷售三大主力車型，分別為首款SUV車型Levante、轎車Ghibli以及總裁系列Quattroporte，一直更新緩慢。以Levante為例，2016年亮相以來未有較大升級換代動作，反觀豪華SUV領域的競爭對手，保時捷卡宴於2017年推出第三代，全新一代賓士GLE和寶馬X5在2018年登場。

「車型老，新車型跟進慢，說明集團在人力物力上的投入有問題。」任飛說，尤其產品質量穩定性不足，又影響口碑。

2017年，瑪莎拉蒂在華召回部分Levante、總裁 汽車 ，發動機存安全隱患是召回主因之一；2019年1月，由於低壓燃油輸送管路組裝存在缺陷，有起火風險，宣布在華又召回超4300輛轎車，並在7月擴大召回。任飛告訴《21CBR》，頻出質量事故讓經銷商心有餘悸，「經銷商賣客戶一台車一百來萬，假設掙個20萬塊，質量不穩定，售後事太多，就會很擔心。」

其次，瑪莎拉蒂沒有維持好超跑品牌的高端形象，車主負面事件頻出，比如，7月初爆出「瑪莎拉蒂車主醉駕撞飛寶馬」事件，尤其未能有效與「微商」群體進行品牌切割。

為何微商最愛「喜提」瑪莎拉蒂？據任飛介紹，中國消費者對瑪莎拉蒂的了解並不深，相比買同價位的賓士、寶馬，微商群體多有炫耀的意圖，更傾向買自認檔次更高的瑪莎拉蒂，而瑪莎拉蒂的折扣不小，優惠後的終端價格有時甚至比賓士更低，這樣傳播的性價比很高。

「比如買一百多萬的車，做一個交車儀式，在門口放禮花踩踩氣球，喜提賓士就沒瑪莎拉蒂那麼高大上。這樣一來，真正的客人就不願要這種車了，就跟買房會擇鄰而居一樣。」

這種情況也與瑪莎拉蒂的市場戰略有關，任飛解釋，以前的瑪莎拉蒂主要集中在總裁系列和跑車，價位在百萬以上，其後Levante等產品線級別越走越低，「優惠完的價格可能七八十萬，甚至特價時還要便宜，量可能會上去一點點，品牌價值在往下走，大家開始覺得瑪莎拉蒂不是超豪華車。」

買車網平台上，北京某經銷商列出的瑪莎拉蒂Levante促銷信息

大眾化的發展方向，即便在內部，也被反思為戰略失誤。比如，FCA曾將瑪莎拉蒂與旗下另一品牌阿爾法·羅密歐捆綁，後者承擔走量任務，在中國借用瑪莎拉蒂的渠道，FCA集團全球CEO麥明凱（Mike Manley）在2018年坦言，捆綁兩個品牌是錯誤決定，此舉降低了公司對瑪莎拉蒂的關注度，並視瑪莎拉蒂品牌如大眾市場品牌一樣經營，這是不應該的。

雪上加霜的是，2019年5月，法拉利宣布，與瑪莎拉蒂的發動機供應合同到期後，將不再續簽。失去法拉利引擎這一賣點，品牌的產品含金量可能得再打折扣。

面對困局，FCA集團7月已宣布一項新任命：原耐克旗下匡威品牌CEO大衛·格拉索（Davide Grasso）上任瑪莎拉蒂COO，負責品牌的市場和財務，及在全球市場的運營；格拉索曾在耐克擔任品牌首席營銷官等多項重要職位，幫助匡威實現業績復甦，被認為在提升品牌價值方面能力卓著。

按照FCA的規劃，希望瑪莎拉蒂2022年銷量達到10萬輛，利潤率升至15%，對比2019年一季度的慘淡銷量，任務艱巨。

走出困局的一大關鍵，仍在於突破中國市場。據任飛觀察，市況固然不佳，但是豪車特別勞斯萊斯、賓利、蘭博基尼等超豪品牌的表現一直穩定，許多仍在增長，「中國的發展速度一定超過世界平均水平，任何 汽車 品牌，若是在中國市場做不好，在其他地方都做不好。」

（應受訪者要求，任飛為化名。）

③ 韓系旗艦「捷尼賽思」再度入華，美國口碑很好，中國呢

▲捷尼賽思G70這款入門級車型，是目前品牌旗下的銷量擔當，入門級豪華車才是各家的主戰場，也最能體現品牌的影響力到底如何

但對於國內豪華品牌的潛在消費群體來說，價格顯然不是第一購車參考標准，品牌本身才是重點。捷尼賽思再度入華後，攻克「知名度太低」這個硬傷，將是最重要最棘手的課題，尤其是高端車型，直接照搬海外市場的高質低價戰略，極大可能會陷入和很多國內二線豪華品牌一樣的困境——窮人買不起，富人看不上。

那麼從零開始的捷尼賽思再度入華，是不是就可以蓋棺定論難有作為了呢？答案當然是否定的，和美國市場豪華品牌不同，中國豪華汽車的消費群日趨年輕化，對於像捷尼賽思這樣在海外熱度很高的品牌，年輕人能夠獲取的資訊更多，接受起來更加容易。同時，捷尼賽思相比傳統豪車也有更年輕和個性化的形象，對於那些已經對BBA為首的傳統豪車審美疲勞的消費者來說，亞洲風情的捷尼賽思具有很強的新鮮感，所以主攻年輕消費市場，培養新粉絲將會是一個很好的突破口。

寫在最後

捷尼賽思能夠在海外市場崛起，並非朝夕之事。

十多年前，其以對標寶馬5系、賓士E級殺入高端市場也曾一度鎩羽而歸，近年獨立成品牌後，經過幾年的市場摸索，才以「親民牌」走出了一條自己的道路。在海外，捷尼賽思已經被認為是最具潛力的准一線豪華品牌，雖然在表現最好的北美市場，體量和主流德系豪華品牌還有較大差距，但也能看到增速驚人。

從去年開始，現代、起亞接連發布多款令人眼前一亮的重磅新車，外加這幾年在發動機、新能源領域的發力，捷尼賽思趁著這波韓系品牌革新的浪潮，再度進入國內，也許正是一個最好的時機。基於此，捷尼賽思或許是一個任何老牌豪門都不能低估的對手。

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④ 在美國買車便宜，可為什麼美國人開的車卻很破

說起美國生活，很多人首先想起來的就是帶小院子的別墅和停在外面的敞篷跑車，這應該是以前美國電影帶給我們最直觀的感受。但是如果現在仔細觀察美國街上行駛的汽車，就會發現老美們開的車都那麼普通，普通得讓我們無

說起美國生活，很多人首先想起來的就是帶小院子的別墅和停在外面的敞篷跑車，這應該是以前美國電影帶給我們最直觀的感受。但是如果現在仔細觀察美國街上行駛的汽車，就會發現老美們開的車都那麼普通，普通得讓我們無法與別墅敞篷車的生活聯繫到一起。為什麼工資高、車價便宜，卻不是滿街豪車？

汽車在美國發展得比較早，美國是汽車的故鄉，美國人對汽車理解並不是炫富的工具而是交通工具，只要能安全到達目的地就可以了，但是美國人比較注重汽車的舒適性，所以大型車輛和懸架軟質的車輛在美國比較暢銷。美國人不像中國人那樣好面子，對於豪車他們並沒有多大的強烈的慾望，只要能滿足他們實際生活需要就可以了，沒人再去在乎品牌。

美國中產及中產以上的人都很懂得享受生活，他們會發展幾個興趣愛好，定期和家人出去旅行，注意身體保養等。這些當然都是需要金錢支撐的，所以他們並不會把金錢過多的投入到買車養車當中。反觀中國的中產階級因為沒有多少階級沉澱所以消費觀並不成熟，消費結構也僅僅停留在更多的基礎消費上（穿更好的衣服，吃更好的飯，開更好的車），不過如今國人的消費結構越來越豐富，新中產的出現也為其注入了新的活力，隨著社會發展以及人民生活水平的提高，國人的汽車消費觀念也將逐漸改變

⑤ 這些年在塔塔集團手上，捷豹路虎變得更好了還是被拖累了

去年，捷豹路虎在全球范圍內累計銷量達557706輛，同比下滑5.9%，在增勢下跌的全球浪潮里，這確實算不上什麼新聞。當初塔塔集團收購捷豹路虎之後，上演了一場絕地大反擊，捷豹路虎在很短的時間內便扭虧為盈，不過近兩年的情況似乎又有所轉變。

2018堪稱捷豹路虎折戟之年，在2017年全球中國銷量皆創新高之後，2018年捷豹路虎全球銷量下滑了4.6%。近兩年老英國豪門在塔塔集團手裡虧損不斷，之前就有消息稱，塔塔已在考慮為這兩個英國汽車品牌尋找下家，如果傳聞為真，那塔塔集團和捷豹路虎這些年的姻緣質量如何呢？

單年最大虧損達275億，豪門變燙手山芋？

塔塔收購捷豹路虎發生在2008年，不得不說，在收購初期銷量就出現了質的飛躍，2010年年全球銷量為23萬輛，到2014年則翻倍為46萬輛。當然之所以會取得這樣的一個成績，與國內消費者有著密切的關聯。2017年，捷豹路虎在全球全年售出64萬輛，創塔塔集團接管捷豹路虎以來的銷量新高。

毫無疑問，塔塔集團在最初收購捷豹路虎時，確實挽救了它們於生死之間，從當時較為先進的全鋁化車身技術，到及時補足入門車型產品線，捷豹路虎在2014年之前都展示出了飛速的進步。以往豪車毛病多簡直再正常不過，但其實方向早在2010年之前已經開始轉變，豪華汽車製造商們紛紛先後嚴抓質量和品控（不妨了解下寶馬E66一代的7系和賓士W220一代S級換代前後，你就會懂了），這時的捷豹路虎更像是「被裸泳」，並未有意識到這一集體轉變，導致錯過了很好的上升勢頭。

2020年，當豪華車用戶鮮有再為質量問題而困擾時，捷豹路虎甚至還在為質量問題而頭疼。人們都說「新四化」或許是汽車的下一個風口，此前塔塔集團也正式與寶馬達成了電動車相關的合作關系。而想要抓住風口力爭上游，塔塔也需要為捷豹路虎長久以來的質量問題做個了斷了。

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⑥ 看看美國奧迪、賓士、寶馬的全年銷量

2019年豪華車市始終充滿看點，不僅是競爭越發白熱化的一線豪華品牌，賓士寶馬和奧迪，還有大幅降價換量的沃爾沃、凱迪拉克，以及價格不降反升，熱度始終居高不下的雷克薩斯……無一例外，它們都和銷量增長有關聯。但是這其中在豪車市場的冠軍只有一個，2019年將會由誰包攬？

從上述三個品牌的銷量表格來看，在美國車市，年銷量最高的是寶馬品牌，其次是賓士，最後是奧迪，奧迪品牌和賓士寶馬相比，銷量差距非常明顯，算不上一個銷量水平的競爭對手。排名來看，和中國車市罕見的一致，畢竟以前都是奧迪一馬當先，現如今兩個車市出現了共同點。而不太一樣的是，在中國市場消費者購買力更強，品牌銷量漲幅也更明顯，賓士寶馬都達到了70萬級別，奧迪雖然表現稍遜一籌，但和賓士寶馬也位於同一水平線，差距不大。

如果非要論數據，在2019年大獲全勝的是寶馬，在中國車市和美國車市都拿下了豪車市場的冠軍，坐穩銷量一哥寶座，不過從整體環境來看，其實在這場爭奪戰中並沒有輸家，因為車市大環境低迷，能夠逆市上揚已經實屬不易。

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⑦ 勞斯萊斯發布2018年全年銷量

有些車有些品牌出生的時候買不起，這輩子基本沒什麼指望了。但是雖然沒法擁有，也擋不住消費者對它們的關注，尤其是超一線豪華品牌的代表——勞斯萊斯。它不僅是奢華和品質的象徵，是身份地位的體現，也是很多人夢想中車型的樣子。

在國內車市遇冷的2018年，勞斯萊斯卻迎來了品牌的銷量最高峰！全球累銷4107輛，相比2017年同比增長22%，創下了115年來的最高紀錄。不得不感嘆一聲，買得起頂級豪車的有錢人越來越多了！

4000多輛，對很多暢銷產品來說不值一提，甚至連月銷量的零頭都不夠，但對勞斯萊斯而言，這是全球50多個國家和地區共同貢獻的數據，幾乎全球所有的地區銷量都有上漲。對勞斯萊斯而言，2018是一個新的里程碑。

2018年的好勢頭不會是曇花一現，第八代幻影在2018年年底開始交付，而且勞斯萊斯的大型SUV，6.7T/571馬力的庫里南也在各個地區相繼登場，必然會影響促進2019年的銷量增長，帶來新的增長點勞斯萊斯的首席執行官對2019年銷量也很看好。

全球累銷4107輛，你知道哪個國家買勞斯萊斯賣的最多嗎？是最大汽車市場的我國，還是土豪遍地的中東地區？都不是！勞斯萊斯最大的單一汽車市場，是美國。沒錯，2018年美國地區勞斯萊斯銷量全年累計1080輛，占據勞斯萊斯總銷量的22%，在中國勞斯萊斯的銷量增長了43%，超出了公司的預期。

勞斯萊斯能夠得到全球消費者的認可，和品牌對奢華的追求，考究的用料和精緻的做工有著密不可分的關系，現在推出的一系列定製方案，更是深受頂級客戶的喜愛，能夠全球范圍大獲全勝也是情理之中的事情。