2015低速載貨汽車價格

Ⅰ 國家規定計程車幾年報廢

根據國家規定，一般計程車強制報廢年限是8年，但是，具體的也是根據計程車的型號不同，使用報廢年限也不同。

根據《機動車強制報廢標准規定》第五條規定：小、微型出租客運汽車使用8年，中型出租客運汽車使用10年，大型出租客運汽車使用12年；

計算時間從登記上牌之日起計算，達到使用年限即強制報廢。

另外，《機動車強制報廢標准規定》第五條規定還規定：

租賃載客汽車使用15年；小型教練載客汽車使用10年，中型教練載客汽車使用12年，大型教練載客汽車使用15年；公交客運汽車使用13年；其他小、微型營運載客汽車使用10年，大、中型營運載客汽車使用15年；專用校車使用15年；大、中型非營運載客汽車（大型轎車除外）使用20年；三輪汽車、裝用單缸發動機的低速貨車使用9年，其他載貨汽車（包括半掛牽引車和全掛牽引車）使用15年；有載貨功能的專項作業車使用15年，無載貨功能的專項作業車使用30年；全掛車、危險品運輸半掛車使用10年，集裝箱半掛車20年，其他半掛車使用15年。

Ⅱ 低速電動車到了生死關頭！這些企業三招自救，能行嗎

▲領途的A0級純電動車K-ONE在比賽中軸斷

但這些車企業還有突圍的機會。

新能源車的推廣必定會繼續往下沉市場邁進，此前車東西在采訪合眾汽車總裁張勇時，張勇曾表示，新能源車企要想繼續存活就得加強對下沉市場的挖掘。

低速電動汽車公司的優勢就是對下沉市場比較了解，這些車企比較了解三四線城市和中老年人對於電動汽車的需求。目前，低速電動車企已經在三四線城市售出了400萬輛左右的低速電動汽車，已經在城鎮和農村地區建立了完整的銷售網路。

但唯一的難題就是質量問題，低速電動車企此前一直在進行低速電動車的生產，低速電動車對技術的要求並不高，而高速電動汽車的生產技術要求比較高。低速電動車企需要拿出大量的資金來進行技術的研發，但資金不足也是眾多低速電動車企的難題。

在與傳統車企競爭時，低速電動車企要利用好自己在下沉市場中的優勢，並且逐步提升車輛質量。如果這些企業在技術和安全方面無法進一步突破，那麼最後的優勢也將不復存在。

結語：低速電動車企轉正後還將面臨難題

此前，由於國家對於低速電動車市場的監管並不嚴格，低速電動車市場野蠻生長。但是低速電動車的生產方面並沒有非常嚴格的要求，這就導致了低速電動車的質量良莠不齊，而且這些車大多也不需要上牌，使用者也不需要駕駛證，導致經常發生事故。

現階段，為了更好的管理低速電動汽車，政府加強了對低速電動汽車的管理，低速電動車的發展進入困境，各個低速電動車企都開始進行自救，寶雅和雷丁都選擇了購買傳統車企的股份來獲得電動汽車的生產資質，計劃生產電動汽車。

低速電動汽車企業收購傳統車企的生產資質之後，便擁有了生產高速電動車的資格，但擁有資格後能否生產出合格的電動汽車還是個未知數。

雖然各個低速電動車企業都在謀求轉正，但低速電動車企業仍然面臨著諸多難題。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 為什麼2015年左右北汽幻速二手車那麼便宜

為什麼2015年左右北汽幻速二手車價格低廉？

二手北汽幻速H3的低價緣於它作為自主品牌的SUV，其保值性一般。相比於其他知名品牌，北汽幻速的品牌認知度並不高，這直接導致了二手車市場上的價格相對較低。

通常情況下，二手車因其市場價值較低，所以售價會比新車便宜很多。具體到二手車的定義，它是指在達到國家報廢標准前，經過公安交通管理機關登記備案，可供交易和轉讓的汽車，包括三輪汽車、低速載貨汽車（原農用車）、掛車和摩托車等。

性能和性價比方面：

15年款北汽幻速S3配備了齊全的功能，性能卓越，外觀設計簡潔大方，質量上乘。因此，對於性價比的追求者來說，購買這款車型是非常合適的。在價格上，15年北汽幻速S3的售價為7萬元，性價比極高，是值得考慮的購買選項。

Ⅳ 2015年低速載貨汽車還能銷售嗎

2011年4月，發改委發布《產業結構調整指導目錄（2011年本）》，在限制類中的「十一、機械」規定：「11、低速汽車（三輪汽車、低速貨車）（自2015年起執行與輕型卡車同等的節能與排放標准）」。
2013年9月，國務院印發國發［2013］37號《大氣污染防治行動計劃》第一條（三）規定：「自2017年起，新生產的低速貨車執行與輕型載貨車同等的節能與排放標准。」
2014年4月的工信部27號公告規定，輕型柴油車與重型柴油車自2015年起同步實施國Ⅳ排放標准。
2014年10月30日，12部委聯合編制的《加強「車油路」統籌加快推進機動車污染綜合防治方案》中規定：「2017年起，新生產的低速貨車實施第三階段輕型載貨柴油車排放標准。」

低速貨車
按照國十條規劃，2018年1月1日起輕型車實施國V，屆時輕型車國Ⅳ標准也將作廢。而12部委聯合規定的低速貨車2017年實施已經作廢的輕型車國Ⅲ標 准，這不僅時間不統一，在排放階段上也產生了矛盾，卻未能與國十條保持一致。不過筆者綜合歷年來農用車市場發展歷程看，「2017年起，新生產的低速貨車 實施第三階段輕型載貨柴油車排放標准」較其他部委靠譜，比較切合國情實際，而其他因政績因素超越當下現實情況，一是不靠譜二是不接地氣。
上述這些權力權利機構發布的一系列有關低速汽車（三輪汽車、低速貨車）節能與排放標準的標准或規定，不難發現在規定時間與排放要求上，彼此掐架與相互矛 盾，實在讓人看後不僅一頭霧水、莫明其妙，更讓眾多農用車生產企業莫衷一是，不知要執行天朝哪家衙門的命令為好。

2011年4月，發改委也要求三輪農用車自2015年起，執行與輕型卡車同等的節能與排放標准。眾所周知，略知農業機械的人皆知，三輪農用車其實就是拖 拉機的技術升級版，售價約為幾千或一萬多元（自卸為多）；385、485或490發動機的四輪農用車（有些是單缸發動機）售價約為2-4萬多元。試想如果 這些低端廉價的三輪和四輪農用車都給強制性裝上國IV和國V發動機，一是在技術上不匹配；二是既使裝上了國IV發動機，其售價最起碼也得翻一斤頭。令人費 解和奇葩離譜的是竟然還要求三輪農用車實現國IV排放要求，真的不知道這些權貴權勢者腦袋瓜子里是否被灌了水？還是得了腦膜炎？！真的是拿依然處於貧困邊 緣的中國農民階級忽悠開涮，開國際玩笑似乎也找錯了對象。

低速貨車
此外，文件還提出了低速貨車生產企業應加快產品結構調整的要求。文件指出，及時轉產專用汽車及掛車、汽車零部件等其他產品，其中轉產專用汽車及掛車的，應 滿足《專用汽車和掛車生產企業及產品准入管理規則》（工產業[2009]第45號公告）的要求。通知鮮明體現了政府部門要求低速貨車行業盡快實現產業升 級、產品結構調整的態度。
目前，全國大大小小上百家農用車生產廠家，絕對多數凈資產都超過了5億元人民幣，既使個別達不到的車企，作為地方政府的「搖錢樹」和「取款機」，當地官員 也不會「見死不救」，做假也能超過50億。所以用所謂「凈資產」來限制，只是一場你知我知天知地知作秀而已罷了。據筆者了解，具備年產5萬輛純輕型載貨汽 車整車的原農用車生產企業幾乎沒有，這些不可能達標的車企一是不能自製發動機和車橋，全部都需從外部采購。車身、車架馬馬虎虎還能沖壓自製。能夠建立產品 研究開發機構，掌握車身、底盤等關鍵技術和具備必要的研發及測試能力的這些原農用車企業幾乎不存在。在國有合資車企都不具備自主研發能力的當下，強求這些 原農用車生產企業「趕鴨子上樹」再繼續作假，無疑是「此地無銀三百兩」。

低速貨車
農用車生產企業能符合《商用車生產企業及產品准入管理規則》（工產業[2010]第132號公告）中有關輕型載貨汽車生產企業准入條件要求的，幾乎是鳳毛麟角。這種自欺其人的要求相當無聊，實屬意淫。此外，對低速貨車在三年時間內的產銷輛的量化指標設定和能否升級，更是沒有科學依據，系典型的汽車外行濫用 行政手段對汽車行業的無知干預和干涉。
「低速貨車生產企業或其所在企業集團已具有載貨汽車生產資質的，則該企業不得升級。當升級為輕卡企業後，低速汽車（三輪車、低速貨車）的生產資質也將隨之注銷。」此項要求矛盾百出，令人費解。既然已具有載貨汽車生產資質，本來就無需再升級一次汽車生產資質，否則就是「脫褲子放屁—--多此一舉」。可想而知全國九成以上的農用車生產企業也決不會因為擁有一款輕型卡車生產資質後，而主動注銷放棄主打吃飯的三輪車、四輪農用車以及農業機械，除非其老闆是得了急性腦膜炎。

低速貨車
這一管理規則其本身就是對農民和農業的歧視與漠視，全系政治與政績需要而為之。此外，還更加奇葩和滑天下之大稽地要求若注銷了三輪車、四輪農用車後，可改業或轉產既不熟悉又陌生燒錢的專用汽車、掛車、汽車零部件等其他產品。這既不合國情更不合行理，是極端典型「拍腦袋」的官僚主義體現。
但如此相互矛盾、漏洞百出與如此汽車界「法令」的不嚴謹，將會造成極大的混亂與資金和資源的巨大浪費，使整車和配套件產業無所適從。此外，一些實力不足不能滿足明年國Ⅳ排放標准實施的輕型車企業，很可能也會把自己的輕型車產品轉為申請低速貨車公告，以謀求銷量。法規的倒退必然會使追求進步的企業受損，而使 落後淘汰企業受益，甚至快要被淘汰的企業會死而復生，這實在令人百思不得其解和恐怖與擔心。

低速貨車
低速載貨汽車作為一種特殊的貨車，主要應用在路況較為特殊的農村，甚至可以被稱為具有中國農村特色的貨運車輛。從上述各權力權利機構發布的一系列有關低速貨車生產企業及產品升級並軌工作的規定或通知來看，低速貨車是否成為其命運的轉折點或將成為歷史？我們將拭目以待。
農用運輸車主要誕生於20世紀80年代初、農村經濟開始迸發活力的特殊時刻，符合了我國農村運輸距離短、道路條件差等特殊作業環境，其價廉物美的性價比符合中國農民的心裡預期也是其興起的重要原因。

低速貨車
據國內農機相關部門統計顯示：2013年，四輪低速貨車前10家企業共計銷售近35萬輛，同比增長1.8%，與同年輕型卡車（已剔除皮卡）146.1萬輛相比，只佔其四分之一強。
目前，我國農用車（低速貨車）生產企業約130多家 (三輪汽車、四輪農用車)，共有近3000多個型號的產品。 2004年實施的《中華人民共和國道路交通安全法》規定，農用車交由公安交通管理部門統一管理，農用車與汽車「並軌」。GB7258－2004《機動車運 行安全技術條件》的實施，在產品技術要求上對低速貨車(四輪農用車)進行了規范。 雖汽農「並軌」是整個汽車行業發展的必由之路，但低速貨車(四輪農用車)企業為爭路權農用車並沒有因「並軌」而消亡,反而逾加顯示出強旺的市場生命力。
中國式的低速貨車（三輪汽車、低速貨車）至今仍有相當巨大的市場潛力。如果低速貨車成為所謂「優勝劣汰」的歷史，或者說在低速貨車成為歷史前這一過渡時期，可以說無任何一款車型可以取而替代之！
日前，有個別辦公室臆想者天方夜譚地認為：「電動輕型貨車以及小卡將會成為未來農村市場的暢銷車型，地方政府對其進行一定的補貼，電動貨車在農村真的可以火起來……」這種將中國農民階級的收入、農村路況、農業用途、使用方法等同歐美或日韓的美好和幼稚想法令人看後噴飯。 目前符合環保嚴格要求的電動貨車與符合國IV或國V排放要求的高端小卡的售價都在10萬元以上，這對於還尚處於世界人均收入水平貧困線以下的中國農民來 說，其養家糊口的生產資料和勞動工具就成了奢侈觀瞻物品，根本就是不靠譜的脫離中國農村經濟現狀的離奇夢幻。

低速貨車
作為陸路交通運輸工具，農用車與汽車並沒有本質的區別，只是按用途來劃分，按不同的技術標准來區分而已。低速貨車(四輪農用車)可按載質量、駕駛室外形、駕駛室座位數和發動機缸數分為5類。載質量噸位分為5級；駕駛室長平頭分為長頭和平頭兩種；座位數分為單、排半的雙排三種；發動機缸數分為單缸、雙缸、三缸的四缸機四種。其中載質量為1-1.5t、駕駛室平頭、排半、自卸四缸機是低速貨車(四輪農用車)的主導主銷車型。
目前，我國城鄉之間貨物運輸量每年還以10%以上的速度增加，而農村現在機動車保有量僅能完成農村運輸量的一半左右，而發達國家農村是80%，發展空間巨大，這都為農用車在農村市場的進一步開拓建立了重要的物質條件。尤其是近年來，國家將建設社會主義新農村提到了歷史的高度，隨著城鎮化建設的推進，惠農政策拉動市場，其中農機補貼成為刺激市場需求的直接動力，為農村經濟發展創造寬松條件。 特別是「萬村千鄉市場工程」和「雙百市場工程」的實施，極大地改善了農村流通狀況，改變農村消費總體「不方便、不安全、不實惠」的現狀，為拉動農村市場消 費以及鄉鎮道路建設提供了新的動力。
在中國農村人口佔80％以上、地區之間和城鄉之間經濟發展也極不平衡，因此只要城鄉差別存在，就會有區別於城市適合於農村社會的農用車存在必要。現階段我國農村仍然需要廉價、實用、可靠的機動運輸車輛，特別是作為農民兄弟的生產資料、勞動工具和苦錢機器的農用車（低速汽車），其「不驕氣」、「皮實耐勞」 的「稟性」，註定它還會也必將在中國農村鄉間公路上繼續馳騁下去。