豪車真的好開嗎

❶ 日常代步，開豪車跟開普通車最大的區別是什麼

豪車和廉價車最大的區別當然就是錢了，但是一分價錢一分貨，豪車跟廉價車相比，無論是外觀還是空間、內飾、動力，包括駕駛感受都要比廉價車好很多，不然誰非得花幾倍甚至幾十倍，幾百倍的錢去買一輛豪車開。

豪車有豪車的好處，廉價車也有廉價車的優點，開廉價車不必去羨慕，因為唯德學，唯才藝，不如人當自礪。如果開豪車也不必看不起廉價車，因為三十年河東三十年河西。

本文為汽車觀察家原創，如有抄襲將依法追究法律責任。

（運營人員：凌蕭風）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 都說比亞迪宋Pro是豪車級別底盤，真實開起來怎麼樣舒適嗎

舒適感是個很主觀的感覺。還是從客觀的硬體角度，說一些專業一點的回答吧。

❸ 為什麼有的人能開的上豪車

今天晚上聽朋友分享了一個真實的故事。

前兩天，朋友把車停在馬路邊，上樓到公司去拿個東西。停車前特意看了一下路邊的距離。估計過個車應該是沒什麼問題。但為了以防萬一，還是在車上留了電話。

上樓取完東西的時候，處理了一些工作上的事情。

這個時候一個陌生電話打了進來。樓下保安請朋友下去把車移一下。

朋友在下樓的過程中在預想：

1.如果這個車主開的是10萬左右的車，估計會罵人。

2.如果這個車主開的是20萬左右的車，估計會埋怨一陣子。

3.如果這個車主開的是40萬以內的車，估計會臉色不太好看。

4.如果是開的100萬左右或以上的豪車，可能啥事沒有。

然後朋友下樓一看，是輛豪車。畢竟是自己停車，沒有預估好，確實是自己的問題。准備馬上開口跟別人致歉。

沒有想到，還沒等朋友開口。對方馬上就很有禮貌地跟朋友講：「非常不好意思打擾您了，麻煩您跑了一趟」。

事實的結果印證了朋友的判斷。晚上朋友也很有感慨的跟我分享：

為什麼別人可以開好車呢？沒錯，是有錢才可以開得起。那麼為什麼他可以很有錢呢？

這就是富人的心理底層，這也是富人的最厲害的地方。

他可以掌控你的情緒，你認為很大的事情，在別人眼中，可能針尖都算不上。別人的心態非常平和。這些小事都完全不可能影響別人的情緒。

他們可以很清晰的自己想要的目標是什麼？他的目的就是想讓你把車移開，他要過去。只要能過去就行了，這是此刻他的目標。

那些所謂的路怒，那些負面謾罵或者是抱怨。都是忘了此刻他的真正目標是什麼。

富人首先是富思維。他們考慮問題的思考方式，一定和常人不同。

首先是有富思維，其次才有可能富資源，富人脈，這才是最大的財富。

有這樣的財富底層，怎麼可能賺不到大錢呢？

各位朋友，我講明白了嗎？

我們想成為一個真正的富人，從此刻起，就首先改變我們的思維，思考方式。別忘了我們的真正目標是什麼。

不僅能賺得來錢，而且還能守得住！

真正看懂了的朋友們，距離真正的億萬富翁就不遠了。

分享出來與大家共勉！！

❹ 高爾夫8太貴其實A級里還有很多省油又好開的豪車

對不少前浪也就是85-90年的人來說，選車的審美已經不再是新出的那些炫酷、個性潮車，對他們來說買車就是要夠實在夠省心，最好能三點一線輕松生活才最好。他們中間大多數已經成家立業，工作繁忙而規律，不會在選車、玩車上花費太多時間，但對品牌的要求上還要有一定的個性辨識度和性能優勢。

在空間上逸動PLUS的後排的空間也足夠寬大實用，二郎腿是絕對的沒問題了。後排的地板也是幾乎全平，舒適性非常出色。因為它的個頭比軒逸更長更寬，內部空間也更舒適寬敞。動力上逸動PLUS提供1.4T和1.6L兩種可選，其中藍鯨1.4T版本幾乎可以說是同排量的地表最強代表，最大功率158馬力，最大扭矩260牛米，輕松秒殺思域那台1.5T發動機，兼顧動力的同時還具有燃油經濟性的優點。

寫在最後

在選擇家用車的時候人們最關注無非是車輛的全面綜合素質以及空間、動力和油耗綜合實力，合資車近年來減配嚴重不提，在小問題上還有增加的趨勢，讓人選得不省心。相比之下自主品牌的崛起和動力性能的提升十分亮眼，各方面表現都超越了合資車，值得關注，大家覺得呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❺ 你知道開豪車需要滿足哪些條件嗎

每個人都有一個豪華汽車的夢想。原因很簡單。豪華轎車不僅僅是一輛汽車。它還反映了一個人的財富，代表了一個人的社會地位，詮釋了一個人的人生品位。然而，對許多人來說，開豪華車只是一個夢想。怎樣才能更輕松地駕駛豪華車？這與正確選擇汽車有很大關系。

五、消費觀念。因為每個人的消費習慣和消費觀念都不同，雖然有些人沒有建立家庭，工資也不低，但個人消費量很大。朋友們聚在一起，出國旅遊，買日常服裝等等。他們基本上每個月都是兼職人員。有時他們甚至需要通過信用卡透支來消費。對於這些日常消費量大的人來說，購買賓士和寶馬有兩個先決條件。首先是突然有了很多錢。第二是改變你的消費習慣。否則，花多少錢是不夠的，更不用說買車了。

雖然豪車是許多年輕人的夢想，但小編認為通過降低生活質量來買車是不值得的。有夢想是好的，但我們應該根據每個人的具體情況來制定合理的購買方式。

❻ 開豪車是一種什麼樣的感受

每個人都會想要擁有一輛豪車吧。這比較是象徵著既有錢又有一定的地位了。不過，最為享受的也是開豪車的過程啊！那叫一個字「爽！」

每個人都會有虛榮心。當一個人擁有一輛豪車的時候，你就連很短的路程都不想走路到達目的地。你會想要開豪車。豪車畢竟不是每一個都可以擁有的。一旦擁有，就可以出門去炫耀一下。

攀比的心理也是很多人都具備的。所以當別人同樣是開著豪車過去，你會覺得自己沒有丟臉。如果別人是開著普通牌子的汽車過去，會感覺自己比他人更加高了一個層次。只要自己上了豪車了駕駛座位，摸著方向盤，你都會覺得非常有成就感。你想著:我以後都可以開著豪車去玩啊！這可是令我心花怒放的。如果是熟人看見我在開豪車，他們也會誇獎。他們說:看看！人家多努力工作掙錢啊！現在的事業也飛黃騰達了，還有買了一輛豪車。

如果是同學朋友聚餐，你開著豪車過去，他們肯定會把眼睛都睜大了。滿臉驚訝地看著你。驚呼:哇塞！你居然買了豪車，厲害了。當然了，他們也會很吹捧你。被他人誇，肯定心裏面都會美滋滋的，像喝了蜂蜜一般。

如果是出席一些盛大的宴會，只要開著豪車過去。你都會覺得自己臉上有光，同時也會給自己的父母親長臉，也會讓他們更加地被他人敬重。

自己開著豪車的過程也是很爽的。那就是兜風！享受著自己的頭發被大風吹著，感受著這與坐在普通的小車上面不同的感受，感覺這一切都是高貴的，都是很奢華的。你會感覺自己就將要高興得飛上天了。

❼ 都說比亞迪宋Pro是豪車級別底盤，真實開起來怎麼樣舒適嗎

對於比亞迪宋Pro的底盤表現，人們常給予豪車級別的贊譽，那麼在實際駕駛中，它是否真正實現了這種贊譽，提供了出色的舒適性呢？

舒適性是個主觀的體驗，但從客觀硬體角度看，底盤的濾振性是衡量其重要因素。宋Pro採用的是前麥弗遜式獨立懸掛與多連桿式獨立懸掛的組合，這在汽車行業並不罕見。然而，同樣的結構在不同的調校下，性能表現差異顯著。

值得注意的是，宋Pro的底盤調校是由前賓士S級底盤調校專家漢斯・柯克親自操刀，他賦予了這款車型德系豪車級的底盤素質。宋Pro的調校明顯偏向於舒適性。即使遇到大坑窪，車內乘客也能感受到振動明顯減弱，不會產生車身散架的不適感。對於日常的小顛簸，宋Pro處理得游刃有餘。

因此，說比亞迪宋Pro具有豪車級別的底盤表現絕非溢美之詞。無論是在鄉村路的顛簸、郊區惡劣路況的自駕，還是面對頻繁減速帶的停車場出口，宋Pro都能以柔和的方式消減連續振動。其柔軟的座椅設計更增添了乘坐的舒適度。

總結來說，比亞迪宋Pro在底盤調校上確實達到了豪車的高標准，為駕駛者和乘客提供了卓越的舒適性體驗。

❽ 開豪車是種怎樣的體驗

這是伙計在悟空問答上面對一個問題作出的回答。比較詳細，所以拿過來發文了。

不知道題主對豪車的定義是多少錢以上，如果單說「豪華品牌車型」的話就太廣泛了，不過如果要圈定題主那張458那樣超300萬的話又太少，伙計就定一個100萬以上的范圍吧！以下的車型，都是伙計或深度或粗略試駕過的一些符合價格要求的豪車，伙計在這里簡略分享一下它們的駕駛體驗，讓大家對這些豪車的駕駛感受有個大概的了解。

從品牌首字母開始數吧：

Aston Martin：DB11、Rapide

兩款車都是在賽道上開了幾圈，所以日常駕駛性都怎麼沒試出來。

我開DB11的時候雨還沒開始下，所以開得還是比較狠的。5.2T V12+8AT，雖然還是那台ZF8HP70，不過標定明顯很側重換擋速度以及降擋響應，已經逼近雙離合了，所以換擋平順性一般，全油門加速時換擋會有明顯的沖擊感。懸掛會偏硬，側傾不大，但又不如法拉利488那樣極致。最大的印象是隔音，因為伙計原來以為這種GT車隔音會很好，其實不然，時速超過40胎噪已經相當明顯，看來這類跑車還是側重輕量化。

然而很不幸，我開Rapide的時候在下雨，而且已經下過一段時間，賽道很濕滑。可想而知，這種情況下開一台搭載6.0L V12發動機（順便說下，這台發動機還是電噴機）的後驅車會有多刺激。果不其然，出彎時油門踩下三分之一，後輪便開始甩，即使隨車教練不允許關閉TCS。所以這次試不出什麼來，倒是伙計對阿斯頓馬丁的TCS標定有了一定的認識。它不會很強硬地把車身拉回來，而是允許一定程度的側滑，但這時候你想繼續給油維持側滑狀態的話是不可能的，所以只能獲得樂趣而非速度。

靜態方面的最大感受是，Rapide的後排空間真的太小了，座椅也很不舒服。以伙計的坐姿，坐在後排膝蓋已經能頂到前排的椅背，而且座墊只能承託大腿的一半。

Audi：RS 5、RS 6、RS 7、R8 V10 Performance

這幾款車，RS 5、RS 7一起說，因為這兩款車都是在賽道上面開的，感受比較膚淺。而RS 6和R8，伙計曾經日常道路上開過兩天，所以認識比較深刻，可以詳細說下。

RS 5的圖找不到了，所以就放一張RS 7的。這兩款車放在一起其實也挺有意思的，因為它們代表兩個不同的派別：NA、Turbo——RS 5用了一台4.2L V8自吸發動機，最大功率450匹，升功率破百，紅線達到8250rpm，屬於典型的高轉發動機；而RS 7搭載一台4.0T V8發動機，伙計開的這台Performance版本屬於高功率版，最大功率605匹，運動模式下6600轉就到紅線。

所以，兩款車的動力表現其實很不一樣。單純講力度，RS 7無疑具有壓倒性優勢，尤其是中低轉速下。在賽道上，RS 5的中低轉速動力其實不太夠用，尤其是在大直道的時候。但RS 5更好的地方在於靈活性，因為體型、體重上都有比較明顯的優勢。同樣是以過高的速度入彎，RS 7的轉向不足傾向會比RS 5更嚴重。而且，伙計比較喜歡RS 5高轉的聲浪，RS 7的聲音相對有些沉悶。

RS 6的動力總成和RS 7相同，只是動力稍弱，最大功率560匹。這台車在普通模式開起來的親民程度讓伙計驚訝，因為跟一般的A6L沒什麼兩樣，只是懸掛硬度略有提高，而且胎噪因為更大的胎寬而變得明顯一些。運動模式下，這台車的性能表現同樣讓伙計驚訝，因為它實在是太有勁了，彈射起步下的百公里加速成績可以輕松進4秒。不過伙計不喜歡的是它的轉向手感，跟奧迪A6L沒啥區別，太注重日常駕駛，忽略了它的性能車屬性。

不過伙計覺得，RS 6最大的價值在於它的全能性，除了不能越野之外，什麼都能幹。你看它的這個後備廂，伙計都忍不住想帶上一大堆零食去野餐了。

奧迪R8 V10 Performance，跟蘭博基尼Huracan LP610-4相同的動力總成，最大功率還多1匹，夠硬吧？這台車日常開的話雖然轉向實際上比較輕盈，普通模式下僅比RS 6略重，但是其他方面都比較累人——懸掛顛、隔音差、雙離合低速狀態換擋下也有比較明顯的沖擊感。日常開其實就賺個回頭率（記得按上增強排氣按鈕），在路上路人都會多看幾眼。這台車真正的舞台在賽道上，因為它的表現實在是太NB了。在運動模式下，他的過彎極限深不見底，四條輪胎可以死死地抓在地面上，一般人根本不會開出任何轉向不足或者轉向過度。伙計在珠海賽車場劈彎時，即使已經以教練所能允許的最快速度行駛，幾乎沒聽到過輪胎的響聲。

BMW：M3/M4、X5 M/X6 M

這幾款車都是粗略地駕駛，其中M3、M4兩款車是場地試駕，X5 M、X6 M則是在場外的道路上試駕的。

M4的駕駛感和M3幾乎完全相同，當然M4要更加緊湊些，M3在突破極限的時候更容易誘發轉向不足。兩款車在TCS完全開啟的時候，出現轉向不足或者全油門出彎出現後輪打滑的時候，TCS都會很強行的介入，在兩秒內限制動力輸出，所以想開得爽一定得關閉TCS。所以同樣是TCS全開，與上文提到的阿斯頓馬丁的TCS標定相比，BMW的標定要更加保守點。

低速的時候，7擋雙離合變速箱的起步蠕動不太順暢。所以伙計估計，M3和M4如果遇到堵車的情況，駕駛員是會比較抓狂的。

至於X5 M和X6 M，這兩款車的塊頭都不小，轉向也有一點虛位，所以操控起來不算靈活。但是這兩款車的底盤調校相當得體，日常開有不少路感但又不至於顛，處理振動又比較韌。而且它們很適合在高速公路上開，因為動力儲備實在是太強大了，變速箱降擋反應也很快，中段再加速能力極強。唯一不足的是，由於輪胎是運動胎，而且很寬，所以胎噪要比普通版的X5和X6要明顯。

Bentley：飛馳V8 S

飛馳V8 S是伙計最近才開過的一款車，有可能會出一篇比較詳細的文章，這里先簡短提一提，算是做個預熱吧！

首先這台飛馳V8 S動力沒得說，4.0T雙渦輪增壓，528匹的最大馬力，怎麼踩怎麼有。ZF 8AT匹配不算特別優秀，有時候油門踩到底只會降兩擋，有時候又能降三擋，摸不透。而且低速換擋會有輕微的沖擊感以及換擋聲，以AT來講不應該。轉向用了電子液壓助力，保留一定路感，低速重高速輕，個人覺得可以接受。底盤還是偏向舒適的，但是懸掛調校明顯偏軟，路感不算豐富。隔音還可以，輪胎由於是倍耐力寬胎所以胎噪會明顯點，引擎聲浪蠻好聽。

後排是精髓，座椅舒服，四向可調，空間也足夠。總之飛馳V8 S適合乘坐多於駕駛，賣點主要是嚴選的內飾用料以及手工打造的精緻感。

Ferrari：F12 Berlinetta、488 GTB

F12 Berlinetta是在開放道路上面試駕的，包括城區道路以及城郊高速，所以體會比較深。488 GTB由於只是在賽道上開了幾圈，所以沒什麼太多的感受，甚至連照片都沒拍，所以就粗略講講。

F12 Berlinetta實際上是一個老去的型號，已經被最新的812 Superfast代替。這台車用了一台6.3L V12發動機，最大功率741匹，最大扭矩690牛米，數據相當牛逼。7擋雙離合變速箱換擋速度非常快，很適合激烈駕駛不過城區開實在不怎麼樣（特別是伙計是在上海的早高峰開的）。這個雙離合變速箱就是典型的比較老式的雙離合，掛D擋松剎車不會蠕行，需要輕點油門才行，而且換擋完全傾向速度，換擋動作比較粗暴。隔音也很一般，畢竟是一款性能車，為了輕量化不會去堆隔音材料。底盤倒是很正常，尤其是調到bumpy road（爛路）模式，濾振動作還是有明顯韌性的。機械液壓助力轉向低速時挺重手的，高速時略輕，中間沒什麼虛位，追求的是快比例。

雖然只是一台兩座的GT車，伙計覺得F12 Berlinetta的實用性值得一贊。看，兩個標准大小的登機箱放在後備廂，還有挺多空間餘量，足夠富人們長途旅行了。

開過了F12 Berlinetta，會發現488 GTB非常不一樣。首先它是一款渦輪車，3.9T V8的聲浪比F12上那台V12低沉，上到高轉也比較沉悶，但是發力區間實在是太廣了，以至於動力表現更像一台大排量NA發動機；其次它的雙離合變速箱明顯經過改進，起步支持蠕行，更加適合日常堵車路況了；還有，488 GTB是一款純正的性能車，不像F12 Berlinetta兼顧長途旅行舒適性，所以懸掛硬度明顯上升一個檔次，賽道上的每處凹凸都能傳到屁股上，轉向也更加重手。

Jaguar：F-TYPE

伙計開的這台F-TYPE雖然只是標價97.8萬的3.0機增版本，但由於車上選裝件不少，價格肯定超過100萬，所以也分享下它的駕駛感受吧。

首先這台車的動力其實沒什麼驚喜，畢竟只是3.0機增，381匹的最大功率其實不算突出，不過8AT的匹配還是相當不錯的，動作夠快夠狠，符合定位。最突出的一點是排氣聲浪，如果選了運動排氣，每次松開油門都有陣陣回火聲，而且加速時的排氣聲非常響亮，回頭率相當高。只是底盤調校真心不適合日常代步，減振比較硬，座椅也硬邦邦的，開著的時候屁股基本都處於彈跳狀態。轉向比較重手，而且視野很狹窄，車兩邊向外擴張的距離很大，泊車需要比較良好的車感。

Land Rover：Range Rover Velar（攬勝星脈）

伙計試的這台頂配版的標志性「指紋收集器」，標價94.8萬，加上選裝件其實還沒過100萬，純粹湊個數。

3.0機增配8AT，聲浪足夠唬人，性能也是夠的。這套動力給伙計最大的感受是，起步就能有很好的動力輸出，關掉TCS後在中低速彎全油門出彎時輕易做出甩尾動作，相當好玩。8AT匹配夠順，響應也足夠快，幾乎能達到上面F-TYPE的水準。底盤很舒服，濾振很柔和，對細碎振動的隔絕比較到位，和第五代發現一比就知道差別所在了。

只是內部空間不怎麼樣，尤其是腿部空間比較狹窄，頭部空間受車頂線條影響也不算大，甚至比同平台的捷豹F-PACE要更小。當然這個車真的是好看。

Maserati：Levante

在城區開了兩天，對Levante還是摸得比較透。不過這台Levante不是高性能版的S，只是標價99.98萬元的普通版，也四捨五入算進來吧！

說真的，Levante這款車主要賣的還是瑪莎拉蒂的品牌，真正從體驗上來講其實不值這個價錢，尤其是車內外做工都比較馬虎，很有意呆利人的大條氣質。開起來的話，Levante的最大亮點在於非常響亮的排氣，拿來炸隧道比Cayenne什麼的合適多了，可以說是「買排氣送車」。其他方面，Levante的8AT換擋速度蠻快，只是發動機和變速箱的動力匹配粗糙，換擋沖擊時有發生。電子液壓助力轉向力度偏重，中間略帶虛位，指向性還是蠻精準的。底盤比較硬朗，路感不少，處理坑窪的動作很乾脆。總體來講，Levante符合瑪莎拉蒂品牌追求的偏向運動性，不是一台舒適的SUV。

Mercedes-Benz：GLE、GLS/GLS AMG、G/G AMG

這幾款車都開得比較久，尤其是一台標價106.8萬元的GLE 450 AMG 4MATIC轎跑SUV，以及一台比較老的G55 AMG。另外還有GLS 500/GLS 63 AMG，以及一台G500。鑒於車型比較雷同，兩款GLS和兩款G都分別夾在一起講。

首先講GLE 450 AMG 4MATIC轎跑SUV。這台車用的是一台3.0T發動機，最大功率367匹，匹配9AT，加速能力還是很強的。不過底盤質感一般，一來本身調校不算特別偏重舒適性，濾振韌性不足，二來這輛車選裝了21寸薄胎，進一步削弱舒適性。轉向比例很快，一扭就有，很緊致。

至於GLS，動力表現就不具體描述了。這款車由於定位大型7座SUV，完全是偏重舒適性的調校。轉向虛位大，而且指向也比較模糊，回中力也比較大，是一種偏重高速巡航的轉向設定（明顯是為了經常開高速的美國人設定的）。底盤很舒服，能把路上的細碎振動都燙平。

車內為了顧及布置三排座椅，中排腿部空間一般。第三排倒是可以做到和中排差不多的空間水平。

至於是個男人都想要的大G，內飾氛圍挺豪華的，基本脫離了初代農用車的味道。不過坐上去，即使座椅已經調到最低，還是有著卡車般的偏高坐姿，所以你知道為什麼很多小女生都在開了。不過液壓助力力度明顯偏重，而且中間虛位很大、轉向圈數很多，是一種很原始的轉向手感。底盤很顛，因為前後橋都是整體橋，這是天生結構的限制，也為了在越野中能充分得到路面信息而調硬。隔音方面，喜歡機械感的人會挺滿意的，因為V8的存在感很強，基本上1500rpm以上就有很明顯的聲浪了。

空間的話，不要有太大的期望，剛剛好夠用吧。後備廂空間倒是不小，尤其是方正的車身帶來足夠的高度。

Porsche：Panamera 4S（971）、911 Carrera（991.2）

這兩款車，伙計都在城裡開過兩天，所以可以關於日常駕駛性的感受挺詳實的。

Panamera 4S，伙計已經出過一篇篇幅不小的評測文章（傳送門），在這里就不再詳細的描述了。總結一下就是，Panamera 4S不是一款傳統的舒適的D級車，而是一款很另類的、富有運動細胞的「四門911」。

991.2 Carrera的話，其實還沒有上面的Panamera 4S貴，畢竟只是個「乞丐版」，光是車身價就便宜了30多萬，但是性能強了不止一個檔次??如果你試下用彈射起步，PDK居然可以讓起步轉速維持在4000rpm，要知道大眾低端的雙離合像DQ200都只允許用1500rpm起步，「連續彈50次」的傳說相信大家也有聽聞，可見PDK的強度是有多變態！結果是，這台最入門版的911，可以用不到4秒的時間破百，與前面頂配R8相當。當然，911上的這套PDK明顯側重性能調校，1擋齒比很大，1、2、3擋之間的切換會有沖擊感，不過它的換擋速度和降擋響應確實是快，非常快。

底盤調校偏運動調校，路感比較豐富，對任何坑窪的處理都是快刀斬亂麻一樣乾脆利落，但又不至於像奧迪R8、法拉利488GTB那樣純粹的緊綳。從991開始，911採用電動助力轉向，雖然伙計沒開過以前用液壓轉向的911，不過伙計覺得這套電動助力轉向的手感是可以的，起碼能保證到充足的路感。而且它的比例很快，輕輕一轉車身就能馬上響應，到了末段還有一段明顯更快、更輕的比例，方便在城市狹窄路段掉頭。隔音倒是一個城市代步的bug，很寬的運動胎、無框車門，而且這些性能車為了減重不會配什麼隔音棉，速度上去之後胎噪、風噪都比較明顯，幸好排氣聲浪還是最為突出的，就是有點悶，沒能像V8那樣富有激情。

就寫這么多吧！為了達到門檻，奧迪Q7、保時捷718、路虎發現、Tesla Model S/X等等這些80萬左右的車就不寫了。其實現在發現自己開的車還是不夠多，例如邁凱倫、蘭博基尼、勞斯萊斯都還沒能成功打卡，AMG GT、瑪莎拉蒂GT、雪佛蘭Corvette等自己心水已久的車也沒開過，希望以後有機會體驗一番再跟大家分享吧！