2018年超級豪車銷量

『壹』 勞斯萊斯發布2018年全年銷量

有些車有些品牌出生的時候買不起，這輩子基本沒什麼指望了。但是雖然沒法擁有，也擋不住消費者對它們的關注，尤其是超一線豪華品牌的代表——勞斯萊斯。它不僅是奢華和品質的象徵，是身份地位的體現，也是很多人夢想中車型的樣子。

在國內車市遇冷的2018年，勞斯萊斯卻迎來了品牌的銷量最高峰！全球累銷4107輛，相比2017年同比增長22%，創下了115年來的最高紀錄。不得不感嘆一聲，買得起頂級豪車的有錢人越來越多了！

4000多輛，對很多暢銷產品來說不值一提，甚至連月銷量的零頭都不夠，但對勞斯萊斯而言，這是全球50多個國家和地區共同貢獻的數據，幾乎全球所有的地區銷量都有上漲。對勞斯萊斯而言，2018是一個新的里程碑。

2018年的好勢頭不會是曇花一現，第八代幻影在2018年年底開始交付，而且勞斯萊斯的大型SUV，6.7T/571馬力的庫里南也在各個地區相繼登場，必然會影響促進2019年的銷量增長，帶來新的增長點勞斯萊斯的首席執行官對2019年銷量也很看好。

全球累銷4107輛，你知道哪個國家買勞斯萊斯賣的最多嗎？是最大汽車市場的我國，還是土豪遍地的中東地區？都不是！勞斯萊斯最大的單一汽車市場，是美國。沒錯，2018年美國地區勞斯萊斯銷量全年累計1080輛，占據勞斯萊斯總銷量的22%，在中國勞斯萊斯的銷量增長了43%，超出了公司的預期。

勞斯萊斯能夠得到全球消費者的認可，和品牌對奢華的追求，考究的用料和精緻的做工有著密不可分的關系，現在推出的一系列定製方案，更是深受頂級客戶的喜愛，能夠全球范圍大獲全勝也是情理之中的事情。

『貳』 捷豹路虎的危與機

受疫情影響，今年2月的汽車銷量著實慘不忍睹，這兩年順風順水的豪華品牌也不能倖免，比如去年的冠軍寶馬銷量只有不到7500輛，同比降了77%。

但如果橫向對比，這個成績並不差，要知道捷豹路虎官方公布的數據是下滑85%，並且和去年一樣沒有公布具體數據。根據以往的數據推算，2018年2月銷量8789輛，2019年2月下滑47.6%就是4605輛，而今年2月就是690輛。

當然，無論是「推新車」，還是「電動化」，要想贏得消費者的青睞，首先要解決的還是產品力的問題，畢竟現在的經濟形勢，大家賺錢都不容易，誰都不想自己的車成為「麻煩製造者」。坦率地說，捷豹路虎目前的反擊都是在策略層面，而在執行層面能否實現突破還要打一個問號。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 定了！不是吉利和寧德時代，阿斯頓·馬丁最終選擇了一位億萬富翁

阿斯頓·馬丁是全球著名的超級豪車，發展歷史長達107年。雖然它聲名赫赫，但是實際營收能力卻並不可觀。

2018年10月，阿斯頓·馬丁在倫敦上市，自首次IPO以來，其市值曾一度高達近50億英鎊，但由於銷量低迷、電動化戰略、新工廠投建等內外諸多因素影響，它的市值貶為15億英鎊左右。據阿斯頓·馬丁官方數據顯示，它已經連續兩個季度虧損，整個2019年共售出5819輛汽車，比2018年下降了7%。經調整的息稅折舊及攤銷前將達到1.3億至1.4億英鎊，比預期低約6000萬英鎊；營業利潤率將為12.5%至13.5%，低於早前預測的20%。

寫在最後

據悉，資本輸入後的阿斯頓·馬丁將制定一份「重置業務計劃」：預計在2022年繼續啟動中置引擎、暫停純電動RapideE計劃、延期復興Lagonda品牌。

當勞倫斯·斯比德成為阿斯頓·馬丁董事會執行主席以後，能否帶領後者成功走出困境，並進一步夯實其在汽車行業頂級奢侈品的地位，我們拭目以待。

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『肆』 盤點香港僅有的兩台三菱三門版帕傑羅，曾炒到65萬，一台是大哥的

去過香港的人，都知道，在香港日系車很吃香，比如滿大街的計程車都是豐田皇冠，另外香港的街車還有豐田埃爾法，豪車則有雷克薩斯、寶馬、賓士等汽車品牌的車型，還有一類車就是超跑，那也是有錢人的車型。

三菱帕傑羅是由日本三菱汽車公司1982年開發生產的首款小型三門四驅越野車，至今經歷了三代車型。據悉，帕傑羅的車型已經出口到世界上170多個國家，在2018年就累計銷售量超過200萬輛，可見這款車子的魅力所在。不知道，你有沒有見到過三門版的帕傑羅呢？關於三菱的帕傑羅，你有哪些想說的呢？歡迎在文章下方評論區留言，和我們互動交流。

備註：文章系車市特評工作室原創，如需轉載請註明來源。文中部分圖片來源於網路，版權歸原作者所有！同時溫馨提醒：疫情當前，勤洗手保持個人衛生，居住環境勤通風，盡量不出門，必要的出行務必戴好口罩。

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『伍』 復盤捷豹路虎：曾自詡比BBA高半級，如今它與三流為伍

▲J.D.POWER北美區域2019年VDS調研結果，路虎倒數第二，捷豹情況稍好。

第三，品牌形象錯位。作為傳統的英倫豪車品牌，捷豹路虎一直走的是老成持重商務路線，但如今國內市場已經變成以年輕人為主導，盡管其國產車型在改變，但骨子裡深刻體現的成熟風格，與刻意在設計上對年輕群體的迎合，形成巨大反差。說白了，就是變得不徹底，有些不倫不類。在這方面，路虎比捷豹稍好一點。

最後說說

潘慶的淡定，並不能掩蓋捷豹路虎如今後台大老闆——印度塔塔對其前景的擔憂，去年以來，業內已多次傳出捷豹路虎或將被再次拋棄，潛在的下家，包括寶馬、長城、吉利等，雖然至今都尚無任何確切的官方消息，但已經不可避免的體現出一個信號，那就是塔塔已經快要撐不住了。

根據此前媒體的報道，鑒於捷豹路虎2018財年（2018年4月-2019年3月）虧損了36億英鎊，2019前三財季（4月-12月）僅盈利不到8千萬英鎊，以至塔塔集團沒能從捷豹路虎身上掙到什麼錢，投資者們已經喊話要求管理層砍掉路虎捷豹，或者是停售其中之一的捷豹。此後，盡管塔塔汽車項目董事長NatarajanChandrasekaran發表聲明稱「外界的傳聞不實，我們仍將繼續致力於開發生產銷售捷豹路虎品牌車型」，但這些消息並非空穴來風——畢竟，一年前，捷豹路虎就公布了「降本增效行動」戰略，計劃到2020年3月前實現25億英鎊的成本削減和現金流改善，其中就包括裁員工10%（4500人）的計劃。

盡管2020年捷豹路虎將押寶傳奇車型衛士的復出，盡管2020年捷豹路虎所有新車型都將配備新能源版本，盡管潘慶力求將中國打造成捷豹路虎的全球戰略核心基地，可這個曾經標榜比BBA略高半籌的豪華品牌，如果今年不能重振銷量，會不會再度被轉手呢？大家拭目以待就好。

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『陸』 豪車「金牌銷售」解疑：瑪莎拉蒂為什麼賣不動了

文/ 何己派 編輯/ 陳曉平

瑪莎拉蒂在中國賣不動了。

早在2018年形勢就很不妙，2018年，瑪莎拉蒂全球出貨量約3.49萬輛，同比下滑32%。在華售出新車約1.1萬輛，下滑三成左右，擔當主力的「總裁」和「Ghibli」，在華只賣出1310輛和2386輛，下滑超40%。2019年情況並未好轉，一季度全球出貨量僅5500輛，同比暴跌41%，中國表現乏力。

優雅化身的「超跑皇後」，到底怎麼了？

瑪莎拉蒂是百年品牌，1914年誕生於義大利，以三叉戟的品牌標志全球聞名，隸屬於菲亞特克萊斯勒集團集團（FCA），其在華有過段好時光，2004年進入時銷量不足百台，2017年的高光時刻，瑪莎拉蒂全球銷量達4.87萬輛，中國佔全球銷量的近30%，當年上海的「外資企業百強」名單上，賣出14498輛車的瑪莎拉蒂（中國），排名53位，風頭壓過IBM等眾多500強企業。

沒想到好日子戛然而止，固然有車市行情不佳的因素，然而，相比保時捷、蘭博基尼、法拉利等豪車品牌，為什麼唯有瑪莎拉蒂呈現暴跌行情？

17年來專注 汽車 領域的金牌銷售任飛告訴《21CBR》，瑪莎拉蒂的困局，更多是品牌自身原因，涉及產品線、品牌形象與市場戰略。任飛自2012年起就專賣豪車，一年能賣出上百台百萬元以上的豪車或超豪華車。

首先，產品線單一是最大硬傷。

瑪莎拉蒂在華銷售三大主力車型，分別為首款SUV車型Levante、轎車Ghibli以及總裁系列Quattroporte，一直更新緩慢。以Levante為例，2016年亮相以來未有較大升級換代動作，反觀豪華SUV領域的競爭對手，保時捷卡宴於2017年推出第三代，全新一代賓士GLE和寶馬X5在2018年登場。

「車型老，新車型跟進慢，說明集團在人力物力上的投入有問題。」任飛說，尤其產品質量穩定性不足，又影響口碑。

2017年，瑪莎拉蒂在華召回部分Levante、總裁 汽車 ，發動機存安全隱患是召回主因之一；2019年1月，由於低壓燃油輸送管路組裝存在缺陷，有起火風險，宣布在華又召回超4300輛轎車，並在7月擴大召回。任飛告訴《21CBR》，頻出質量事故讓經銷商心有餘悸，「經銷商賣客戶一台車一百來萬，假設掙個20萬塊，質量不穩定，售後事太多，就會很擔心。」

其次，瑪莎拉蒂沒有維持好超跑品牌的高端形象，車主負面事件頻出，比如，7月初爆出「瑪莎拉蒂車主醉駕撞飛寶馬」事件，尤其未能有效與「微商」群體進行品牌切割。

為何微商最愛「喜提」瑪莎拉蒂？據任飛介紹，中國消費者對瑪莎拉蒂的了解並不深，相比買同價位的賓士、寶馬，微商群體多有炫耀的意圖，更傾向買自認檔次更高的瑪莎拉蒂，而瑪莎拉蒂的折扣不小，優惠後的終端價格有時甚至比賓士更低，這樣傳播的性價比很高。

「比如買一百多萬的車，做一個交車儀式，在門口放禮花踩踩氣球，喜提賓士就沒瑪莎拉蒂那麼高大上。這樣一來，真正的客人就不願要這種車了，就跟買房會擇鄰而居一樣。」

這種情況也與瑪莎拉蒂的市場戰略有關，任飛解釋，以前的瑪莎拉蒂主要集中在總裁系列和跑車，價位在百萬以上，其後Levante等產品線級別越走越低，「優惠完的價格可能七八十萬，甚至特價時還要便宜，量可能會上去一點點，品牌價值在往下走，大家開始覺得瑪莎拉蒂不是超豪華車。」

買車網平台上，北京某經銷商列出的瑪莎拉蒂Levante促銷信息

大眾化的發展方向，即便在內部，也被反思為戰略失誤。比如，FCA曾將瑪莎拉蒂與旗下另一品牌阿爾法·羅密歐捆綁，後者承擔走量任務，在中國借用瑪莎拉蒂的渠道，FCA集團全球CEO麥明凱（Mike Manley）在2018年坦言，捆綁兩個品牌是錯誤決定，此舉降低了公司對瑪莎拉蒂的關注度，並視瑪莎拉蒂品牌如大眾市場品牌一樣經營，這是不應該的。

雪上加霜的是，2019年5月，法拉利宣布，與瑪莎拉蒂的發動機供應合同到期後，將不再續簽。失去法拉利引擎這一賣點，品牌的產品含金量可能得再打折扣。

面對困局，FCA集團7月已宣布一項新任命：原耐克旗下匡威品牌CEO大衛·格拉索（Davide Grasso）上任瑪莎拉蒂COO，負責品牌的市場和財務，及在全球市場的運營；格拉索曾在耐克擔任品牌首席營銷官等多項重要職位，幫助匡威實現業績復甦，被認為在提升品牌價值方面能力卓著。

按照FCA的規劃，希望瑪莎拉蒂2022年銷量達到10萬輛，利潤率升至15%，對比2019年一季度的慘淡銷量，任務艱巨。

走出困局的一大關鍵，仍在於突破中國市場。據任飛觀察，市況固然不佳，但是豪車特別勞斯萊斯、賓利、蘭博基尼等超豪品牌的表現一直穩定，許多仍在增長，「中國的發展速度一定超過世界平均水平，任何 汽車 品牌，若是在中國市場做不好，在其他地方都做不好。」

（應受訪者要求，任飛為化名。）

『柒』 這些年在塔塔集團手上，捷豹路虎變得更好了還是被拖累了

去年，捷豹路虎在全球范圍內累計銷量達557706輛，同比下滑5.9%，在增勢下跌的全球浪潮里，這確實算不上什麼新聞。當初塔塔集團收購捷豹路虎之後，上演了一場絕地大反擊，捷豹路虎在很短的時間內便扭虧為盈，不過近兩年的情況似乎又有所轉變。

2018堪稱捷豹路虎折戟之年，在2017年全球中國銷量皆創新高之後，2018年捷豹路虎全球銷量下滑了4.6%。近兩年老英國豪門在塔塔集團手裡虧損不斷，之前就有消息稱，塔塔已在考慮為這兩個英國汽車品牌尋找下家，如果傳聞為真，那塔塔集團和捷豹路虎這些年的姻緣質量如何呢？

單年最大虧損達275億，豪門變燙手山芋？

塔塔收購捷豹路虎發生在2008年，不得不說，在收購初期銷量就出現了質的飛躍，2010年年全球銷量為23萬輛，到2014年則翻倍為46萬輛。當然之所以會取得這樣的一個成績，與國內消費者有著密切的關聯。2017年，捷豹路虎在全球全年售出64萬輛，創塔塔集團接管捷豹路虎以來的銷量新高。

毫無疑問，塔塔集團在最初收購捷豹路虎時，確實挽救了它們於生死之間，從當時較為先進的全鋁化車身技術，到及時補足入門車型產品線，捷豹路虎在2014年之前都展示出了飛速的進步。以往豪車毛病多簡直再正常不過，但其實方向早在2010年之前已經開始轉變，豪華汽車製造商們紛紛先後嚴抓質量和品控（不妨了解下寶馬E66一代的7系和賓士W220一代S級換代前後，你就會懂了），這時的捷豹路虎更像是「被裸泳」，並未有意識到這一集體轉變，導致錯過了很好的上升勢頭。

2020年，當豪華車用戶鮮有再為質量問題而困擾時，捷豹路虎甚至還在為質量問題而頭疼。人們都說「新四化」或許是汽車的下一個風口，此前塔塔集團也正式與寶馬達成了電動車相關的合作關系。而想要抓住風口力爭上游，塔塔也需要為捷豹路虎長久以來的質量問題做個了斷了。

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『捌』 雷克薩斯是豪華車不假，但是

雷克薩斯是豪華車不假，但是是二線豪華車

近幾年豪華品牌在車市中怒刷存在感，除了不斷下探價格的BBA，還有一些主打性價比的二線豪華品牌表現也很亮眼，但是要說熱度最高最火的，除了BBA多數人都會想起這個品牌，它就是日系豪華品牌雷克薩斯。

雖然同為二線豪華陣營，但是在凱迪拉克、沃爾沃這些品牌主打性價比來保銷量的策略不同，雷克薩斯的產品價格比較堅挺，終端沒什麼優惠，而且異常火爆的車型，終端不排除加價提車或者排產的情形。

此前的二線豪車領域斷層明顯，凱迪拉克遙遙領先，但伴隨著雷克薩斯近年來迅猛的漲勢，在2018年多個月份銷量甚至趕超凱迪拉克，2018年全年在華累銷破16.4萬，其中ES貢獻了將近6萬輛的數據。

在車市大環境遇冷，整體表現低迷的情況下，這個品牌全系進口車型，鮮有優惠，還能夠有這個銷量數據的確非常出色。

甚至在不少人眼中，買一輛雷克薩斯和買BBA一樣有面子。究竟為什麼雷克薩斯能夠突然的在二線豪華市場中脫穎而出？行業內外公認的品控出色，是很重要的一點。

在J.D.Power給出的汽車可靠性調查排名中，雷克薩斯多年獲得冠軍寶座，數據遠超過行業平均水準，比超一線豪華品牌保時捷，甚至是一線豪華品牌BBA都要出色，也不難理解為什麼在很多人眼中，它比BBA還要好，或者買雷克薩斯和買BBA一樣有面子了。

還有一個原因就是雷克薩斯目前依舊堅持純進口形式引入售賣，這無疑也是一個加分項。在當下BBA早就開啟了國產之路，堅持純進口的品牌少之又少，純進口的車型在多數消費者眼中品控和質量要遠比合資版本的出色，但其實雷克薩斯進口車型也有過召回，也受過神戶假鐵皮等事件的波及。

所以說質量不是重點，只不過進口形式引入的車型，和海外車型版本的一致性，會讓國內消費者沒有太大的落差感。

再加上雷克薩斯身為豪華汽車，在外觀以及內飾上有著豐田和雷克薩斯品牌獨特的理念和設計理念，本身實力足夠出色，加上並不寒磣的配置，稱得上豪華車的一些功能配置，都讓這個品牌的車型備受消費者喜愛，甚至有時熱度堪比BBA。

但是雷克薩斯目前在國內雖然備受喜愛，可是仍然是二線豪華品牌陣營，和BBA有一定的差距，在品牌的歷史底蘊方面，雷克薩斯就和BBA甚至一些超一線豪華品牌有著不小的差距，創立於1983年，到現在也不過30多年的時間。

而且品牌雖然可靠性表現出色，但是品牌全球范圍內價值並沒有到躋身一線豪車領域的標准，就連豐田也敵不過賓士，更何況豐田旗下的高端子品牌雷克薩斯呢？所以，不排除未來二線豪華市場的冠軍由雷克薩斯接手，但是想要躋身一線，除了熱度還要時間的考驗。