時代電動貨車價格及圖片

㈠ 電動貨車新能源55.7度電續航多少

品牌不一，配置不一，續航有所不同。
跨越者D5 EV採用純電驅動，配備磷酸鐵鋰電池組，純電續航里程為230公里。電池組容量為55.7千瓦時，純電續航里程為230公里、寧德時代55.7度電，續航300公里、鯨卡T7 EV配備由寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池組，電池容量均為55.7千瓦時，官方提供的續航里程均為241公里。
電動貨車是運載貨物的純電動車型的總稱，為解決工廠、碼頭等小范圍內貨物運輸而設計的一種現代化環保車型。常用載重噸位為0.5----4噸不等，貨箱寬度為1.5----2.5米之間。

㈡ 福田貨車怎麼樣

福田汽車的質量還是值得肯定的，福田汽車是國內最大的商用車企業，保有量很大， 我現在開的是福田的車， 要速度有速度，要動力有動力， 用著放心。福田的大品牌，品質應該有保障，現在用了3年了，無論車子的可靠性還是售後服務滿意的！

福田時代貨車油耗低，速度高，主要是時代的服務好，服務站全國各地都有，而且維修特別方便，就像捷達似的哪裡都能修，而且質量還有保障。

作為高端中輕卡領導者，歐馬可擁有康明斯F系列發動機強力心臟，不僅讓歐馬可超級卡車在行業內大放異彩，其優秀的性能也讓卡車司機可以保持積極的心態、良好的心理素質和對未來的自信心，助推歐馬可卡車人在物流運輸的舞台上走向成功。

歐馬可作為福田汽車集團旗下高端中輕卡戰略品牌，是福田汽車基於「超級卡車創新聯盟」，集成多方智慧資源，深度鏈合康明斯、采埃孚等零部件商開發的高端智能中輕卡。

歐馬可旗下擁有歐馬可S1、S3超級輕卡、S5超級中卡、歐馬可1系、3系、5系以及歐馬可純電動車等7大系列產品，分別滿足城市、城郊、城際各類高端運輸卡車的市場需求。全系配裝新一代柴油動力——康明斯ISF2.8、ISF3.8、ISF4.5等發動機，滿足國六排放標准。

㈢ 風口都吹不動新能源貨車

銳公司（ID：shangjiezz）報道

作者/ 唐伶

貨車市場來了一批上綠牌照的車。

銷售老田跟大貨車打了30年交道，還是第一回看不懂車輛參數。沒有發動機、沒有變速箱，取而代之的是電池和電機。

新能源車已經不新奇了。外有特斯拉把馬斯克送上世界首富，內有五菱宏光一輛三萬的小車一年賣出31萬輛。滿大街都跑著綠牌照，給 汽車 「去油」已經成為了風向標。

新能源的下一個風口，會是大貨車嗎？

「太子」的尷尬

為什麼需要新能源貨車？

受「雙碳」目標以及「雙積分」政策的影響，新能源車已經發展得非常成熟。但對於以柴油燃料為主的貨車，新能源還是一個新鮮事物。

高排放、高載重的貨車在城市道路行駛有諸多問題，不僅存在交通隱患，也不利於城市環保和路面安全。自2017年開始，針對載貨車輛的限制不斷加大，各地路許可權制不同，但基本以城區限行為主。

貨車從業者苦不堪言。有關大貨車銷售、運輸的行業統統遷移出市區，落腳在城市外環周圍，辦理營運證和通行證也很麻煩。運輸作業只能在城外進行，需要進城卸貨的工作只能在夜間進行。

新能源貨車的出現為受限的貨車運輸帶來了一絲生機。

綠牌照的新能源貨車受到推廣，在各地都免除了大部分路許可權制。除了解除新能源貨車的城市限行，一度令卡友們困擾的通行證問題也得到了解決。在上海，新能源貨運車輛優先核發通行證；在重慶，除個別道路外，新能源輕卡不受貨車限行管理限制，無需再辦理貨車通行證（小於4.5噸的車型）。

再加上電費遠低於柴油價格，使用成本較低，新能源貨車占據了各方面優勢。政策支持、成本較低，在運行中也能得到各方幫助，簡直就是「太子」般的存在。

但新能源貨車的銷量並不樂觀。

根據上牌信息，2020年前11個月，電動微卡、物流車、中卡、重卡共銷售1.6萬輛，同年貨車銷量達468.5萬輛，僅佔3%。一位一汽解放的零售店經理透露，店內的新能源貨車的銷量只佔店內總成交量的1%左右。

新能源貨車不好賣的最大原因是，車型少，適用人群受限。

在售的新能源貨車車型主要以輕型卡車、皮卡車為主。以知名卡車品牌福田 汽車 為例，官網在售的各類貨箱卡車就有20餘款，但新能源貨車只有一款輕卡和一款牽引型重卡。

汽車 賣場能看到的車型就更少。在西南某佔地200萬平方的大型商用車市場，也只能找到十餘款新能源貨車。

為什麼車型少？主要是電池問題。新能源商務車經常被詬病電池難以承受更高的載重，其實不然。對於現有的車型來說，電池完全夠用。但如果想要貨箱更大的重卡，目前的鋰電池技術還跟不上，因此幾乎只有長度4.2米以內的貨箱，載重不超過5噸。

這樣的車型也是目前新能源貨車中最受歡迎的車型之一，輕載重、短貨箱、短續航，適用於一般的城際運輸——如商超運輸、物流派送等。這類車主的訴求主要是城內不限行、充電便利，現有的新能源車型剛好能滿足。

除了個人車主以外，許多企業也有相同的需求。如菜鳥裹裹的「ACE計劃」、京東的「青流計劃」，包括順豐速運和貨拉拉等物流運輸企業都有與車企達成的合作，以滿足城市運輸的需求。

但城際運輸在整個陸運行業中只佔很小一部分，低於5噸的載重、不足500公里的續航無法滿足大部分車主的需求。

新能源貨車再好，也不是想開就能開。對於大部分長途運輸的貨車司機而言，能夠進城固然重要，但和載重、續航相比，他們寧願忍受夜間工作的辛苦。

貨車司機：開不起

展場上相同載重、相同大小、相同品牌的兩輛貨車擺在一起，柴油車賣掉了一台又一台，電動車卻無人問津。

當詢問原因時，選購車輛的消費者只說了三個字：開不起。

即使新能源貨車有各種補貼，使用成本也低，但還是難掩其「貴」。

第一個貴就貴在售價。

以同一品牌長4.2米貨箱的輕卡為例，柴油車的售價在8到16萬元左右，電動車的售價在二十萬元以上，幾乎有一倍的差距。再考慮到換車的折舊損耗高，如果不是經常出入城市中心，這樣的成本差距實在太大。

第二個貴體現在時間成本上。

使用成本低是新能源車的最大亮點，有卡友換算過，柴油每升6.8元，平均每一百公里大約需要花費130元。如果是電動車的話，家用充電樁每度電0.58元，每百公里花費二三十元。從使用成本來看，電動貨車遠遠低於柴油車。

但為什麼用戶會覺得開不起？這里的成本除了指錢以外，更多的是指時間。

對於轎車而言，200公里以內的續航在日常生活中綽綽有餘。即使要上高速，現在高速公路也配備了足額的充電樁，基本能夠滿足需要。但對於貨車而言，這遠遠不夠。

在現有的幾種運輸方式中，陸運已經算得上是成本高、速度慢的一種了。如果在運輸過程中還需要數次充電，更會大大拉長運輸時間。加一次油的時間不到10分鍾，充一次電卻需要2-8個小時。時間成本才是運輸行業最交不起的成本。

如果新能源 汽車 想在貨車領域大展拳腳，那解決續航問題絕對排在第一位。常有消費者自嘲：「開新能源，就怕開著開著停在路上了。」

其實除了售價高和充電慢，很多貨車用戶所擔心的問題反而不足為慮。

一些消費者拒絕新能源貨車的原因是覺得電池貴：「如果電池老化了，換電池太貴，還不如直接換車。」純電貨車最重要的就是電池、電機、電控，其中的核心就是電池。能載多重的貨、能跑多遠的路，都取決於電池的質量。

純電車的電池採用的是磷酸鐵鋰電池，雖然循環重放次數多，但價格也貴。以100kw/h功率的電池為例，更換一組需要數萬元，約佔新車價格的40%到50%。

「根本不用擔心電池，大部分貨車的使用年限比電池的質保還短。」一位貨車銷售解釋，現在新能源貨車剛剛進入大眾市場，在普及階段都會給電池提供較長的質保甚至終身質保。普遍來看，大部分貨車用戶的換車周期在3-4年，但電池質保會提供到5年以上，完全能解決車主的後顧之憂。

新能源貨車的貴或不貴，都與電池有關。

專業打不過業余

除了傳統商業車在嘗試接觸新能源，新能源車企也想藉此機會想要拓展貨車產品線。這對於兩者來說都是一次激烈的碰撞。

但傳統貨車車企缺乏自主研發的技術，而乘用車品牌想要擠進貨車市場也並不容易。

比亞迪就是一個極具代表性的例子。

在一眾白色或紅色的貨車中，外貌「俊俏」的比亞迪新能源貨車格外吸引眼球，「好看得不像大貨車」是卡友對它的評價。

乘用車品牌進軍貨車市場看起來很大膽，實際上是必經之路。

首先，新能源車企在電動車領域已經有了足夠的話語權，只發展乘用車是一種資源浪費。早在2017年，特斯拉就推出了純電動重卡。最大續航里程達到804公里，最大載重量為36.29噸。比國內大部分現有的電動貨車更成熟，可見新能源乘用車進入電動貨車領域有很重要的指導意義。

無論是技術儲備還是銷售實力，比亞迪都在國內新能源車企中具有領先地位，它是國內唯一一家掌握「三電」核心技術的新能源車企，銷量也是一度問鼎新能源 汽車 銷冠。

其次，商務車本身也在比亞迪這樣的大型車企的業務范圍。公交車、客運車、環衛車、計程車都是比亞迪的重要業務。尤其是大客車和公交車的銷量非常好，2020年1-11月份，全國新能源客車銷量48763輛，同比下降19.03%，其中比亞迪以8121輛的銷量國內排名第二，同比增長98.07%。

最令比亞迪驕傲的是它的自身研發，一條流水線的生產體系。就像電腦一樣，有將來自不同廠家的硬體組裝在一起的組裝機，也有一體機。也許各有好處，但一條流水線最大的優點就在於售後。不是所有修理廠都能修補所有部件，但比亞迪可以承諾原廠返修，全車質保。

縱使比亞迪對自己的專業度充滿自信，銷量上還是打不過傳統貨車品牌。不僅是因為它售價高一些，更重要的是它不是這個市場的「名牌」。

轎車講究品牌，品牌高不高檔比車的配置好不好更重要。但貨車的名氣來自市場佔有率。

「大貨車沒做那麼多廣告，路上跑的車就是活廣告。」一名資深貨車銷售解釋道，「貨車是經常需要維修的，哪些品牌的車賣得多，對應的維修點、服務站也更多，售後更有保障，客戶也更放心。」

從2020年的新能源重卡銷售數據來看，比亞迪的銷量在主流車企中只能排到7、8名的位置，年銷量不足100輛。值得提醒的是，在其他貨車企業中，新能源車只佔很小一個部分；但對比亞迪貨車來說，新能源的銷量就是全部貨車的銷量了。

再加上比亞迪從去年才開始進軍貨車領域，在這個市場上完全屬於新人，品牌力反而不及傳統貨車品牌，這自然不利於比亞迪在貨車市場立足。

比亞迪貨車的零售商如果想要有不錯的收益，不能像其他門店一樣銷售單一品牌，需要同時售賣其他品牌的燃油車，不然僅靠電車的銷量實在難以維持營收。

「路漫漫其修遠兮。」受訪的比亞迪銷售這樣感嘆道，「新能源貨車才剛剛起步，但同樣空間也很大。就像當年也沒有人想到電動的公交車、小轎車會成為主流。」

貨車轉型路漫漫

傳統車企轉型新能源是大勢所趨。

這一趨勢已經在乘用車等領域有了明確的風向。在我國「雙碳」目標以及「雙積分」政策的背景下， 汽車 全行業都在為了低碳節能而努力。

蔚來、小鵬等年輕的新能源車企崛起，也給傳統車企造成了壓力，使其更迫切地尋求電氣化轉型。中國一汽、廣汽集團、長城 汽車 等主流車企相繼發布了2025年新能源銷量目標。

在乘用車領域，幾乎已經渡過了嘗試新能源的階段，已然出現了行業領先的企業。對於大部分車企來說，轉型的時間和機會都在縮小，已經從嘗鮮快進到了淘汰賽。

但對於貨車，新能源才剛剛進場，一切皆有可能。

微型貨車和皮卡車是第一步，物流公司是第一批客戶，他們驗證了小型新能源貨車在城市中成長的可能性。緊接著輕型卡車也在慢慢地被短途運輸、鄰省運輸的從業者接受。

馬雲在發布菜鳥ACE計劃時提醒過——物流快遞業未來10年發生的變化是過去10年的無法想像的。

今年7月，重型柴油車「國六」排放標准正式實施，新能源物流車再次迎來了新的機遇。

即使眼前仍有許多問題待解，但未來節能與新能源的趨勢已經明確，加上貨運平台的興起，貨運這樣的傳統行業理應跟上時代步伐。

我們有理由期待新能源貨車的發展，期待綠牌大車跑滿高速的那天。

㈣ 新能源電動貨車好用么

新能源商用車以純電動和增程式混動兩類為主，目前的量產車多以純電動輕卡和輕客為主，輕卡多為四米板或者廂貨；增程式重卡價格較高而且可以選擇的車型極少，現階段還不是理想的選擇。
純電動輕卡的四個缺點如下：
①·續航里程較短，10~15萬級的電動輕卡續航里程標定值多為300公里左右，但測試續航是在空車以及理想的環境中，所以重載後在真實路況中的實際續航也減去1/3；也就是說大部分純電輕卡行駛200公里既需要充電，續航里程限制了這種車只適合進行周邊 城市 ( 參數 | 詢價 ) 的中短途配送，不過快遞行業以泡貨居多能夠適當延長續航。
②·充電時間長，輕卡使用的磷酸鐵鋰電池容量基本在100kwh以上，使用380V快充樁也要2小時左右才能充滿，慢充會超過10小時。物流園一般會有配套建樁，合理規劃出車時間能夠正常用車，如果不是定點定線的配送而是在終端送貨的話便利性是大問題。

③·核載質量受限，4.5噸以下的貨車免雙證所以電動貨車也會盡量滿足這一標准，而電池組本身就有很大的重量，磷酸鐵鋰電池的重量又高過乘用車使用的普通三元鋰電池。電動貨車的整備質量要高於一般的柴油動力輕卡，所以核載質量也會略小一些，拉泡貨沒問題但做大件配送的話比較吃力。
④·換電成本較高，雖然磷酸鐵鋰的循環重放次數很大而且製造成本也低於鎳鈷錳之類的三元鋰電池，但是以100kwh左右為例更換一組也要數萬元；在車輛普及階段會有一些小車企為合作商提供電池的終身質保，如果沒有這項保證的話也許5~7年後更換一組電池的費用要比這些年來節省的油費更高。
以上四點是電動輕卡作為物流車的明顯缺點，唯一的優勢是新能源綠色牌照額貨車在絕大部分地區不限行，對於剛需用戶而言是不得不選，但快遞園區一般在城郊所以並不受影響。做城市內點對點的配送可以選擇電動輕卡，做城市點對點的話不建議考慮，除非有些品牌能對電池組提供超長的質保時間。
是否值得選擇可以參考以上標准，商用車的理想形態應該是REEV增程式電動汽車，以極小的電池組和極小排量的發動機，即實現了超短途或者場地內短途純電接受開支、又能實現長途續航有極低的油耗、關鍵是換電成本倍數級下降，只有REEV輕卡量產後才是新能源貨車的春天。個人觀點、僅供參考。

㈤ 皮卡電動風暴標新立異還是大勢所趨（下）

今天接著介紹加入電動大軍的其他幾款皮卡，不知何時能有幸體驗一把，如今也只能先過過眼癮了~

NeuronEVT-ONE

福特在2019年的底特律車展已經表明，其最暢銷的F-150皮卡的純電動版本計劃面市。隨後幾個月，他們又播放了一段視頻，視頻中的畫面是F-150電動版本拖拽10節567噸的火車車廂，這向外界展示了電動F150強大的拖拽能力。目前尚不清楚福特F-150電動車何時到來，有可能在野馬Mach-E之後不久。也有傳言說，通用汽車可能會恢復「悍馬」品牌，以應用於其新型電動卡車。這將是一個稱為「B1T」平台的電動汽車，期望與Rivian的電動卡車差不多的續航里程。

後記

這一圈看下來，回來咱們再探討一下，電動皮卡前景如何？從北美的使用場景來看，首先車主大多有自己的大house，充電設施應該能輕松搞定。其次，由於電機的大扭矩特性，也能輕松應付常見的拖曳任務（拖個遊艇、房車什麼的）。

續航里程呢？由於身軀龐大而結構相對簡單，皮卡內部可以堆下足夠多的電池，達到甚至超過燃油皮卡600-800km的續航也不是難事。

真正的問題應該還是價格，以特斯拉Cybertruck為例，3.99-6.99萬美元的定價，相比F150的2.54-5.09萬美元，還是貴了不少。第一批給電動皮卡買單的，應該是那些樂於嘗鮮的有錢人。相信國內的土豪肯定也會去跟風，再貴都不是事，只要開出去夠嘚瑟。

其實，咱們自主品牌廠商早就推出過電動皮卡，比如鄭州日產、江鈴、福田、中興等等，但它們都是走商用車的路子，也就是個物流或工具車，沒啥可玩度。

最近比較火的長城炮皮卡，純電動版也是定位在以商用為主，吸引玩家的還是越野版的燃油車。目前皮卡在國內正逐步解禁，電動化一旦興起，能不能就此拉近它們與國內普通消費者的距離，讓其成為中國車市的下一個風口？看來還要先觀望一陣子再說。

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