本田房車賽型號

❶ 本田最便宜的車是哪款求推薦。

本田最便宜的車是本田飛度，非常的便宜耐用，外觀和配置方面也都不差，推薦入手。

優點：速度快，超車很爽，空間很大，帥氣外表，省油王。沒有高高在上的門檻，價格便宜用車成本低。擁有一顆地球夢的強勁心臟，不管出門買菜還是賽道拉風，都能完美勝任，完全無愧於平民潮跑的稱號。

飛度的光環有多耀眼？作為日系車，這是一款少有的被國人吹上天的神車，雖然售價7萬元起步，而且幾乎沒有什麼配置，但這並不妨礙國人對這款小車的追求，更有甚者，這款車還被眾多車友們給冠以了「超跑GK5」的名號。

❷ 國際GT房車賽是怎樣分級的

如果是FIA GT的話,很多廠商沒參賽的.基本就是GT1級別的車在跑,只有六個廠商在跑.分別是,阿斯頓馬丁,瑪莎拉蒂,克爾維特,蘭博基尼,日產和福特.

GT2的比賽一般都劃到24H裡面去了.像美國勒芒,SPA 24H,和牛北24H,和原型車一起跑的,有寶馬M3 GTR,法拉利F430,保時捷,捷豹,克爾維特,福特等.記得不全了.也許有阿斯頓馬丁.

GT3貌似沒出歐洲.我沒見過GT3的比賽.但是我知道,寶馬有Z4 GT3,保時捷有997 GT3.貌似還有野馬GT3,法拉利F430也有GT3級別的.另外克爾維特和阿斯頓馬丁也有GT3級別的車.還有蓋拉多GT3.

GT4比GT3更冷清低級,寶馬M3我記得是有GT4版本的,而且我記得我當時看到的M3 GT4是沒有尾翼的.不知道現在有尾翼沒有.GT4里貌似有日產,還有阿斯頓馬丁,其他的就不知道.

喜歡GT的人多半隻看GT1,最多看看GT2,也就是勒芒和24H.與其看GT3和GT4不如看WTCC和DTM.最關鍵的是,我看了這么多年比賽視頻,極少發現有GT3,GT4的比賽.就算是看ALMS時,給GT車的鏡頭明顯少於原型車.

GT1和GT2都是廠商隊,至於GT3,GT4可能有私人車隊.所以GT3,GT4的規模要比GT1,GT2的少很多.大家都不重視,自然沒人關注.

哦.我看得最多的是SUPER GT,那個是分GT500和GT300的.其實GT500就本田,豐田,日產三個車廠在跑.GT300那就多了去了.豐田,本田,斯巴魯,保時捷.......

❸ Euro—R是什麼車

本田雅郎EURO-R 。
Accord Euro-R採用2000cc的直列四缸發動機，雙頂凸輪軸，十六氣門，使用本田當家技術i-VTEC ，性能不錯。最大馬力220ps/8,000rpm ，最大扭21.0kgm/6,000rpm 。應該說，這是一台高性能小排量發動機，本田一向專長製造這樣的發動機，轉速高，改裝潛力大，適當改裝，可以裝到賽車上。實際上，香港基亞車隊（與東風日產合作參加國內1600cc賽事）也用使用這台發動機的本田培訓車手。
Euro-R前置引擎，前輪驅動，很大程度上限制了它性能提升。畢竟前驅車不適合使用大馬力發動機。如果改後驅，工程量又大，技術難度高。
實際上，如果只參加一些普通的2000cc的房車賽，Euro-R絕對能勝任，配一套出色的高性能輪胎，合理的調節懸掛，將會取得不俗的成績。如果上街，Euro-R性能還是不錯的，特別是彎道性能（不過還是有前驅車轉向不足的特徵），跑直道和加速能力的話，肯定比不上那些大排量的高性能車。

❹ 房車賽中的汽車都有什麼型號的

DTM是現行房車比賽中規格最高的。DTM賽事用車都是大的廠商專門生生產的比賽用房車，就算是規模較小的房車賽也是用跑車或是轎跑改裝的，目的就是要有足夠的速度與馬力數。其實房車賽不僅僅是看速度和車手技術的比賽，有很大一部分也是欣賞房車的改裝技術的。 賽事用房車與咱們普通的那種可移動、具有居家必備的基本設施的車是完全兩個概念的東西。當然，他們都是車。

❺ 本田思域eg8以前新車要多少錢

華龍賽車隊（China Dragon Racing，簡寫CDR），是華龍賽車俱樂部的直屬賽車隊。自1999年成立以來，本車隊已參加過很多附近地區甚至是世界著名的大賽，包括香港房車錦標賽、亞洲房車賽和名聞世界的澳門東望洋大賽，並獲得數十個國內、國際獎項，成績斐然。本賽車隊現已成為香港一支處於領導地位的房車賽賽車隊，而我們的目標是成為具有自主開發能力的、全中國最頂尖的、能與世界強隊相競爭的賽車隊，同時我們要堅持和貫徹只靠中國技術人員、中國賽車手的精神和方針，把賽車隊建設成為名符其實的「中國人的賽車隊」！
起始
華龍賽車隊的創始人蘇華龍先生，在成立車隊之前已是一名賽車手，因為不滿足於之前所得到的技術支持，並相信他自己可以建立一支更專業、運作得更好的賽車隊，於是在1999年創辦了華龍賽車隊。
賽車隊剛建立時只有一台陳舊、有毛病的二手賽車（本田EG6）。第一次參加的賽事是在珠海國際賽車場舉行的2小時耐力賽。比賽前周圍的人還在笑話這支新生的賽車隊，並打賭這賽車能在比賽中堅持多久。然而，憑借一點運氣及工作人員的努力，這輛EG6出乎意料地完成了整場比賽。這也標志著華龍賽車隊成功走上了的中國賽車之路。
1999年至2000年
車隊建立不久，華龍賽車隊很快就成為了香港、大陸地區其中一支具有相當實力的賽車隊。它參加了亞洲房車錦標賽、中國房車錦標賽、香港房車錦標賽、珠海500公里耐力賽和澳門格蘭披治等大量賽事，從中贏得了近40個獎杯。起初，賽車隊主要是用本田思域EG6參加1.6升N組賽事。通過在賽事中積累的經驗和對賽車部件開發的大力投資，第二年，賽車隊就晉升到1.6升A組級別，並開始參加FIA認可的澳門杯年度賽事。同年，賽車隊開始對一個新的房車賽組別--"超級生產組"產生了濃厚的興趣，並認為該組別賽事將會成為本地區最受歡迎的高級賽事。
2001年
2001年賽車隊准備了3架本田型格Type R（DC2），參加香港錦標賽並贏得冠軍。2001年11月澳門格蘭披治大賽期間，賽車隊派出了2架本田型格參戰世界知名的東望洋大賽，與超級生產組的世界頂尖賽車隊同場競技，賽果是分別排名第15和17。對於一支新生的地方性車隊來說，這成績算是相當理想的。賽事完結了，而在這世界級的的賽事中，華龍賽車隊又得到了十分寶貴的經驗。
雖然在東望洋大賽里的結果不算得上令人矚目，然而華龍賽車隊在澳門杯1.6升組賽事中取得了重大成績。在這雲集了日本、新加坡、泰國等國家的賽車高手的國際賽事中，賽車隊車手潘保羅駕駛著66號車，在排位賽里打破了該組別的圈速紀錄，取得桿位。雖然在事故頻頻的正式比賽結束後潘保羅只獲得第二名，但這只建立了3年的賽車隊的成就已經得到了充分的體現。
2002年
2002年是車隊建立以來第3年，華龍車隊發展得更強大了，它決定派3架賽車參加新辦的香港房車錦標賽（HKTCC）。車隊為參加HKTCC專門改裝出1架豐田Altezza賽車，還從英國一支著名的賽車隊Mardi Gras Motorsport買入1架本田思域TypeR（EP3）。但因為這架在英國組裝的EP3的發動機是標準的發動機，華龍車隊決定自行開發電腦和引擎部分。為了保持較低的成本並避免給新車的表現帶來太多的不穩定因素，車隊決定使用已發展成型並且可靠的型格DC2作為第三輛賽車。
賽季一開始，兩輛新車（EP3和Altezza）的確遇上了很多問題，更令人頭痛的是，EP3的原組裝者Mardi Gras Motorsport取消了使用EP3參加BTCC的計劃而停止了對該車的開發，於是華龍車隊就不能再得到他們的技術支持。幸虧有華龍車隊的技術夥伴GTi Engineering在賽季過程中的全力支持，雖然在初期開發進度稍為緩慢，但EP3賽車在賽季最後兩站里已經在排位賽中占盡優勢，而在正式比賽中，面對由日本JUN、英國GR、義大利JAS等著名改裝廠親自改裝、支持的車隊，EP3也毫不示弱，幫助車手潘德俊站上頒獎台，最高獲得亞軍的名次。對於一支全由中國人組成的車隊來說，這真是非凡的成績，從事實上證明了我們車隊的開發能力。
2002年11月，49屆澳門格蘭披治大賽舉辦，華龍賽車隊第二次參加這盛大的賽事。蘇華龍、潘德俊兩位車手在東望洋大賽中與來自世界各國的賽車高手如Anthoony Davidson、Nicolas Nalinni、Gubia Taquini等同場競技。賽果是12號車排名12，而7號車因爭奪前十位置時撞車而未能完成賽事。這場比賽證明了華龍車隊的技術實力已提升到世界的前列水平。
2003年
在2002年開發EP3獲得理想成績的鼓勵下，車隊在2003年作出更大膽的嘗試——自行製作兩台超級生產組級別的EP3賽車以參加香港房車錦標賽。這兩台賽車除了使用從英國購買的原裝配件外，還有部分零件（如碳纖維進風管、某些懸掛系統的部件等）是自行設計並在國內訂造的。
現2003年度香港房車錦標賽已經完滿結束，華龍車手潘德俊終於奪得了全年總冠軍，華龍賽車隊亦贏得車隊冠軍，這是華龍賽車隊目前為止獲得的最好成績，在事實上證明了我們的賽車研發和製作能力。
繼香港房車錦標賽之後，潘德俊代表華龍賽車隊、代表香港，參加11月舉行的澳門東望洋大賽。雖然在第二回合因事故退出，但在排位賽取得第12名和在第一回合取得第7名的成績仍證明他是本地車手中的一流高手，亦體現出了華龍自行製作的賽車在世界大賽中極具競爭力。
2004年
在2004年裡華龍運用了多年積累的實踐經驗進行了多方面的嘗試，力圖在嘗試中摸索升華出更好的前景路向。
4月份華龍參加了珠海國際賽車場首次舉行的1000公里耐力賽，在芸芸大馬力參賽賽車中，華龍採用了自家研發改裝的EG6型號賽車參加比賽，雖比賽途中曾被電路方面出現的問題所困擾，但依然憑借著上下一心的團隊精神和過硬的改裝技術打敗了那些大馬力對手，奪取這場長達8小時的耐力賽的組別冠軍和全場總亞軍的榮譽。在是次比賽中華龍更使用了FIA GT比賽用的快速加油裝置，刷新了比賽加油進出站的新記錄。
香港錦標賽1600CC高級組上，蘇華龍經過全年拼搏終於奪取全年總季軍的榮譽。
在主力賽事超級量產組別賽事中，華龍車隊一直成績彪炳，桿位和分站比賽冠軍不斷，可惜在9月的比賽中遭遇對手的故意撞擊和賽會的不公平對待，從而觸發了罷賽事件，由於受撞擊事件拖累分數，最終只奪得全年車手總亞軍和車隊總亞軍。
華龍把多年積累的經驗融合自家的研發成果進一步在比賽中運用，進行多方面嘗試，特別是本田系列更是到了爐火純清的地步。為了更進一步的發展，華龍把目光放在了迅速發展擁有龐大市場的祖國，決定2005年參加全國場地錦標賽（簡稱CCC），希望來年的比賽中華龍可大放異彩。
2005年
2005年華龍的發展正如年初的願望一樣，實現了連創佳績，大放異彩！
1600CC A組香港錦標賽上，華龍車手林柏蒼於積分榜一直位居榜首，最終取得全年度八個回合的總冠軍。另外一位華龍車手馮文偉則取得了全年總亞軍,李博強也取得了歷來比賽最好的成績；兩場分站冠軍。
在全國錦標賽上，華龍放棄了在日系車上的優勢改用改裝難度更大的東風標志307賽車參賽，雖是初次參加CCC對賽例規則和東風標志307賽車的研發還在摸索過程中，但華龍仍然給予對手很大的沖擊並取得不俗的成績，以全年車隊總季軍的成績完成了首年參加CCC的賽事。
在第52屆澳門格蘭披治國際大賽上，華龍榮幸應邀用寶馬320i參加了世界最頂尖的比賽世界房車錦標賽（WTCC），雖然最後車手潘德俊因賽車在排位賽中被撞損毀而不能參加決賽，但排位成績已立於亞洲車手之冠。再一次證明華龍的實力地位。此外在澳門電信杯上華龍車手馮文偉更以精湛的技術奪得了全場總亞軍的殊榮。
展望2006年，華龍車隊將繼績大膽創新，致力把研發能力進一步提高，務求把華龍打造成為躋身於世界行列的頂尖車隊。
2006年

❻ 明白賽車汽車的進

1:雖說是「東京」，但是，實際上是在洛杉磯拍的～當時，環球為了做的逼真，把全洛城都上了日本字，雇了600多名亞裔群眾演員，其次，象2樓說的，因為日本是汽車漂移運動的起源地，而且也是現在汽車漂移水平最高的國家。此運動在日本非常普及。
2：gtr還是skyline？
你說的應該是戰神r34，
GTR是性能特徵
G(Grand)：性能優越的車
T(Touring)：能夠長途賓士的車
R(Racing)：適合用來比賽的車
NISSAN Skyline GT-R
Skyline GT-R車型演進歷史：
GT-R 一代 1969年2月左右
1969年至1972年間創下50場不敗記錄,因此成為性能車迷心目中的戰神。
車型編號 PGC10 & KPGC10 (雙門版本)
引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸氣引擎
最大馬力 160匹
最大扭力 180N.m
驅動系統 FR
GT-R 二代 1973年1月推出
外型採用以往的造型，前後四圓燈設計，但由於車體大幅增大，而動力單元基本沒變。造成馬力重量比數值的不佳，而這也成為其在賽道上失利的主要原因。加之石油危機，性能車種需求量下滑，因此而停產。
車型編號 KPGC110
引擎 S20 2.0L引擎 (與一代GT-R相同)
驅動系統 FR
GT-R 三代 1989年8月推出
繼承了日產著名賽車系列SKYLINE血統,配合最新技術,奪得"無敵戰神"及"公路之王"的美譽，因此R32是GT-R系列車中性能取向最純粹的版本。頭文字D中中里毅便是駕駛
車型編號 BNR32
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大馬力 280匹(日本馬力上限)
最大扭矩 360N.m
驅動系統 4WD
GT-R32的動力搭配令當時可以說無人能敵，也因此在賽道重新回到了王者地位。如在日本29場連勝。43934的銷售量對於一款純粹性能趨向的日系跑車而言確實是不錯的表現，三代也是GTR系列車型中賣得最到的一代車型。
GTR 四代 1995年1月推出
車型編號 BNR33
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大馬力 280匹(日本馬力上限)
最大扭矩 375N.m(扭力較舊款提升15N.m)
驅動系統 4WD
GT-R33在各方面都有所進步，但在整體戰鬥力方面，其實並不如上代GT-R32來的優秀。較為有說服力的說法是四代GTR出於市場銷售的表現而作了妥協與折中。
GTR 五代 1999年1月推出
車型編號 BNR34
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大馬力 280匹(日本馬力上限)
最大扭矩 400N.m(扭力較舊款提升25N.m)
驅動系統 4WD
目前這系例的最新版本，在性能方面做了諸多的修改，讓Nissan Skyline GT-R名聲更甚，也是性能車迷夢寐以求的超爽型跑車之一。目前已停產。
曾經有50場連贏不敗紀錄，5次連勝JTCC總冠軍。1990SKYINE風光的一年，不但BNR32 GT-R囊括全日本A組及N組房車賽冠軍,在JTCC上更達到了出場29次冠軍29次的景況，參加比利時利曼24小時耐久賽中的Group-N組包攬了2、3名的佳績。
在的澳門東望洋大賽日籍車手長谷見昌弘駕駛著600匹以上馬力的「日產」Skyline GTR (R32)戰車挑戰當時號稱房車一級方程式DTM級別的BMW M3，DTM規格的賽車容許有更多的改裝，例如輕量化車身配件、鈦合金的活塞和連桿、及專門為比賽設置的ABS防抱死剎車系統，而GTR只屬於低一級的A組，很多配置都比較街車化。當時的BMW車隊派出的都是歐洲的頂級車手，BMW征戰東望洋已多年，車手和車隊對東望洋的賽道數據掌握很多，戰車是精心調教出來跑東望洋的，所以對GTR根本看不上眼。。。。但賽果竟然是GTR以圈速2分32秒激破過往記錄，比當時任何的一部房車組賽車都最少快上10秒以上，乃當時的超班之作！外國的車隊總是想不明白這台外形無流線感並不太起眼只有2600CC的A組車怎麼有如此大的威力，GTR震驚了當時的車壇，歐洲車再也不敢看不起GTR了。GTR還派車參加歐洲A組房車賽，憑著TWIN TURBO、四輪驅動、四輪轉向、空氣套件等武器，擊敗了當時稱霸車壇的SIERRA告士禾夫RS500。世界開始注意起了GTR，特別是FIA。91年的東望洋賽車，FIA在比賽前的兩天突然通知GTR要負重多100公斤！那是多麼的不公平啊！明明是A組車還要比高級別的DTM規格車多負重100公斤，是FIA怕GTR氣勢太猛實力太強怕再次蟬聯冠軍。GTR的車隊理論上引擎的馬力能抵消這100公斤的負重，但帶來的逼震彈簧卻抵受不了，由於沒有辦法及時得到更硬級數的彈簧大大減少了爭勝機會，雖然最後屈辱只得了第3名，但在眾人雪亮的眼中已經知道誰才是真正的冠軍，「戰神」的稱號就從此時流傳開了。FIA見日產的GTR風頭實在太勁了，歐洲車廠實在沒有一部戰車能向他們反擊了，最後惟有修改賽例，在94年開始停止舉辦A組賽例的比賽，那就逼使GTR再也沒有機會參加國際大型賽事，日產賽車以後就只有把GTR專注於日本國內的超級耐久賽和JGTC了。
在日本的N組超級耐久賽里，日產獨霸天下，無論是R32 R33還是 R34都是每場賽事的大贏家。即使三菱推出了四輪轉向3000CCTWIN TURBO的GTO，還有豐田的SUPRA（有日本大力士跑車的稱號，3000CC生產車在3600轉就有46公斤的扭力，4600轉就有280匹了）想憑著比GTR的RB26DETT引擎大400CC的優勢，向GTR發起了挑戰。可惜GTO車身重，其V6TWIN TURBO引擎體積過大，對發展成熟的GTR R32沒造成威脅。而SUPRA雖然直路勇猛，由於偏大的車身彎路上操控遲鈍沒能追上GTR。後來GTO 和SUPRA慢慢地退出了N1超級耐久賽，使GTR成為超級耐久賽第一組的唯一參賽車款，無論是R32到R34這三代不同的GTR，連續十年贏得每場超級耐久賽事的冠軍，也證明了日產SKYLINE GTR 是近10年日本發展最成功的車款。
因為N1耐力賽中各支車隊都只會選擇GTR參賽緣故，形成了各大改裝公司都紛紛專注發展GTR，各大改裝公司都會推出各種改裝配件，無論是引擎內的精密零件、渦輪增壓器、波箱組件、懸掛、車身和車內配件等，使GTR成為有史以來有最多改裝公司生產改裝零件的車款。漸漸各大公司把賽場的技術沿用到了民用上，著名的有TOP SECRET 1000匹GTR，JUN 1000匹的GTR能從靜止0到100公里只用2秒8的驚人時間，VEILSIDE的GTR激破346.20公里的高速記錄，JUN Hyper Lemon R III 這部名為「超級檸檬R」高達1000PS/8350rpm的超級馬力與82.4kgm/6900rpm的恐怖扭力，創造了383.715km/h的驚異極速！ 更有人改裝上了1500匹，GTR從此有著無限改裝的美譽。那RB26DETT引擎，直GTR列6缸2600CC DOHC 24活瓣TWIN TURBO，口徑X沖程為86.0x73.7，輕輕一呼油已經達至8000轉的引擎轉速，配合大型前置INTERCOOLER、六連式THROTTLE、INNER SHIM型的VALE LIFTER、每一個精密的零件都達至日本GROUP A的賽事級數，讓其引擎成為日本發展最長壽的引擎和世界10大引擎。
此外GTR還配置了ATTESA E-TSAWD（四輪驅動）、SUPER HICAS 4WS（四輪轉向）、DIFFUSER（空氣力學套件）、車載顯示電腦（能顯示G FORCE、溫度、很多功能）等功能，凝聚了日產的最高科技。雖然現時在JGTC GT500組的賽事中，RB引擎已經慢慢退役，退役原因是因為中缸是鐵鑄的散熱是個問題，加上是直列設計難免引擎重量分布影響了全車的車身重量分布使車身重心偏前。現在取而代之的是世界10大引擎之一的VQ引擎，其尺寸能讓車身達到了前中置的更佳重量分布和操控布局,經過激光打磨的汽缸讓引擎發揮得更順暢。
SKYLINE車系的名稱對於鍾情於性能車的玩家們來說可謂是如雷貫耳，而車系中的性能版本GT-R更是任何一個性能迷做夢也想得到的「神物」！不要說統帥所有日系性能車的BNR34,就連已經有10餘年歷史的BNR32現在也還是各國車迷爭相搶購的對象。相信國內喜歡GT-R車系的朋友不在少數，但卻沒有一篇中文文章系統詳細的介紹這被稱之為「東瀛最速神話」的GT-R車系。GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本為依託，所以，了解GT-R就要從SKYLINE車系的誕生開始。
1957年，SKYLINE車系誕生於一個名為「王子」的車廠，由於車廠經營不善，在1969年的時候被日產汽車收購。收購王子後的日產汽車為了和走在前面的豐田等車廠競爭，急需幾款外觀以及性能都同樣出眾的車型來提升品牌價值和市場佔有率。於是，重組後一直被擱置的SKYLINE（天際線）和SLIVIA等車型被正式批准生產。GT-R系列的榮光之路就此開始。
初代天際線，廠方編號R27。以現在的眼光來看車頭的造型依然很有味道。側面也在不規則腰線的映襯下將整個車身塑造的極具肌肉感。採用排氣量為1989ccl的水冷發動機,最大馬力為160匹/7000轉，最大扭矩18.0kg-m/5600轉。在當時是一輛以性能著稱的暢銷車型。車尾造型顯得有些呆板，由威武的車頭造型，漂亮的腰線所帶來的流暢感到車尾好像一下子斷掉了，而看上去笨重可笑的後保險杠好像是硬生生被敲到車身上一樣，和整車線條極不相配。尾燈的造型簡單，沒有視覺效果。從外觀上來說，R27是虎頭蛇尾的。敗筆在於前衛的車頭，車身和平庸的車尾無法銜接。
短短的一年後，受市場熱情的回報影響，日產汽車推出了加裝空氣動力套件的R27兩門運動版本，正式命名為GT-R。這便是GT-R的誕生。車一出世，憑著漂亮的外觀，強勁的性能即被搶購一空，也達成了日產汽車樹立品牌形象，佔領市場份額的初衷。在這一年裡GT-R作為日產車隊的代表參加了日本GT大賽並為日產汽車贏得了第一次冠軍 。之後，GT-R奇跡般地創造了50連勝的戰績，而關於GT-R不敗的神話也由此誕生了。其他廠商看到天際線車系作為四門房車和兩門運動型轎車同樣成功以後，開始紛紛提高自己車型的性能，但在外形上依然沒有跳出老框框。
當他們還為在外形上如何取悅買家而研究新車外觀的時候，1973年日產再度發難，R28的推出可以說在當時的日本車壇颳起了一陣旋風。領先的外觀設計再度幫了日產的忙，這款現在看來和阿斯頓馬丁——征服外觀線條極為相像的R28，在30年前看來好像夢想之車一樣。流行的雙圓燈設計，賽車似的入油口，長長的車頭，飽滿的車身，順滑的車尾再加上不錯的性能表現，但受當時石油危機影響，僅限量生產了197輛便告終結！所以在日本也被車迷稱為超稀少車而成為追逐收藏的對象TFQh
1975年推出的R29，對於天際線GT-R車系的發展史可算是重要的一環。因為在R29上，首次採用了直到今天還在被使用的被稱為是GT-R車系靈魂的矩形頭燈設計和四圓尾燈組設計。依然是先推出四門房車版，在取得一定的銷量之後立刻會推出兩門運動版GT-R。這是一代被忽略的GT-R，因為生產數量僅4000餘台，個人認為GT-R今後的外觀發展方向自R29開始。同時也是因為產量太少，故不能認為是一代成功的產品，只能說是一個小改款的嘗試。 可是好景不長，在1973年日產汽車因為受到70年代末的日本汽車工業危機所帶來的沖擊波以及日本國內於70年代末期至90年代初期推行的諸如排放規制，馬力規制等一系列對於天際線GT-R這類性能車系極為不利的規制影響，而被迫停止了GT-R的生產。所以其後推出的R30以及R31並沒有發售兩門運動型，也就是GT-R型，僅在市場銷售天際線（四門房車）型號。由於外形平庸，市場反映也不好。（不過R30和R31在中國也能看到其蹤影，看來產量還不算太少）當時，很多車迷認為GT-R車系的光輝就此完結了。
80年代初，一個令人振奮的消息終於自日產宣布：日產汽車將在不久的將來恢復GT-R車系的生產。經過了16年的漫長歲月 ，終於在1989年8月21日推出了久違的第三代全新GT-R，廠方編號BNR32。被人翹首企盼的全新GT-R當然不能敷衍了事，而且日產也希望能在性能車上重振雄風。外形上，新車採用了R29延續下來的矩形頭燈和四圓尾燈組合。造型也考慮到風阻而做的很流線。原廠空氣動力學套件做的美觀又極其實用。R32選用了全新的直列六缸雙渦輪增壓引擎，也就是一代名機RB26DETT，及獨特的扭力可分式的電控四輪驅動的底盤。最大馬力為日本規制上限的280匹。搭載5前速手排檔，0-100KM/H加速成績為5.1秒。新車上市以後，市場反映幾近瘋狂，銷售成績達到創紀錄的四萬三千餘輛。相信看過日本漫畫「頭文字D」的車迷能夠了解到當夜嬰中里駕駛著BNR32出現在秋名山路時，觀眾們羨慕的眼光以及無數稱贊的話語就證明了這款新時代GT-R的威信所在。
在BNR32取得了巨大的成功以後，日產汽車在六年之後，於1995年3月推出了第四代GT-R，編號BNR33。依然採用原來用於BNR32車型上的RB26DETT直列六缸雙渦輪增壓引擎，經過全新調校後的RB26馬力雖然略微調小為276匹，但出力更加迅速。外觀方面和BNR32相比改動並不大。但是，不知是不是日產被BNR32的巨大成功沖昏了頭腦，在BNR33的身上竟然出現了GT-R車系中少見的大敗筆，就是BNR33竟然選用同廠豪華房車「公爵」的底盤！一款視操控性能為生命的競速車竟然採用房車底盤，其操控性能可想而知。就算引擎再怎麼有潛力，都會被被底盤的先天不足所抵消。所以，BNR33在市場上遭到了巨大的失敗，銷量銳減為16000餘輛。日產御用改裝廠NISMO也坦言，這款車的底盤令我們在RB26引擎上的努力付之一炬。
痛定思痛，日產在經歷了BNR33的失敗以後，明白了一個道理：沒有人會在GT-R上尋找舒適性的。他們需要的是狠辣的外形，敏捷的加速，凌厲的操控。
日產的工程師們K著這個信念，終於在1998年的5月，開發出了GT-R車系有史以來最為成功的型號——BNR34！從外形上看，日產已經徹底走出了R33失敗的陰影，新車的造型異常狠辣。車頭巨大的進氣隔柵以及變形的晶鑽氙氣頭燈，19英寸六輻式輪轂以及露出的金色BREMBO剎車卡鉗配巨型通風鑽孔剎車盤，比三菱LANCER EVO系列還要醒目的大型尾部定風翼，以及改良為高光照明的外大內小的四圓尾燈組合都在透露一個同樣的信息——東瀛戰神又回來了！操控方面，日產設計師在BNR33上得到的教訓使他們製造BNR34時格外重視****控性。除繼續沿用可依輪胎附著程度而自動分配扭力的電控四輪驅動底盤外，還引入了主動式四輪轉向系統。這個系統可以在前輪做大幅度轉向動作時，後輪依前輪轉向角度的大小也進行相應的轉向，其結果就是可以以更銳利的角度進行轉彎。動力方面，日產提供了三款可供選擇的發動機，這三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同樣都配置著著名的「NICS」（進氣歧管兩段可變長度系統）以及「NVCS」 （氣門正時可變機構)， 籍此使引擎在各轉速域均能有完美的表現。先從起步型的2L自然進氣引擎（RB20DE）說起，利用電腦控制出極佳的油氣混合比，並且搭配凹頂的活塞設計，使混合氣進入汽缸時形成特殊的渦流……藉此達成層狀燃燒、提高燃燒效益，達成稀薄燃燒的目的，引擎的最大輸出為150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃燒所賜，油耗方面有著不俗的表現。而2.5L自然進氣引擎（RB25DE），則可發揮出最大輸出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，這顆引擎強調的則是「LEV」（Low Emission Vehicle）的訴求，低排放廢氣、低污染，新開發的觸媒轉化器可有效抑制廢氣排放，使CO、HC、NOx的排出值比現行日本的廢氣排放限制再低10%左右。身為日產最頂尖的跑車，動力表現自是不俗！重頭戲2.5L渦輪增壓引擎（RB25DET），這是Skyline R34所搭載最強悍的心臟，最大輸出達到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！這樣的數據遠勝於R33的輸出。而搭載在GT-R R34上的引擎則依然是日產的看家法寶直列六缸雙渦輪增壓（RB26DETT），籍2.6L排氣量加雙渦輪增壓，最大出力：280ps/6800rpm 最大扭力：40.0kgm/4400rpm。為什麼要叫看家法寶呢？就是它在改裝方面似乎擁有無限潛力。 從1969年開始在賽事中，GT-R一向是以無敵的姿態出現在賽場上，直到今天依然如此。
不過，近年來GT-R的幾大缺陷也漸漸暴露了出來： 1.車重問題：這個問題一向是困擾日產改裝廠商以及賽手們的最大問題。GT-R的車重和其最大競爭對手豐田的SUPRA以及本田的NSX相比，分別重了100餘公斤和130餘公斤。在賽車廠上，1公斤的輕量化都關乎著勝敗，可以想像，GT-R背著多大的包袱在和對手較量。由於車身超重，對於油耗，馬力消耗，彎道操控，以及剎車系統的損耗都會造成很大的負面影響。若不是藉助表現穩定的發動機以及操控性能極佳的底盤，GT-R的榮光可能已然不再。所以，車重是近年來GT-R的勝利優勢越來越微弱的關鍵原因。 2.風阻問題：其實嚴格來說GT-R和SUPRA、NSX並不能算是同級對手。因為後者為獨立開發的車型，而GT-R則是依託於SKYLINE車系的性能版本。而日產的專屬性能車款300ZX由於和BNR33相同的底盤問題而成了扶不起的阿斗，日產只能以GT-R迎戰。這就造成了GT-R以房車外形迎戰賽車風阻的尷尬局面。而附屬車款又不能改變外形，所以風阻問題是GT-R面臨的第二大問題。 3.排放問題：2003年起，日本將實行新的排放規制，對於大排量高功率引擎的排放問題做了特別的規定。其結果是現行的日系性能車種如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都會因為通不過測試而面臨停產的惡運。日產汽車不想再一次讓全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能夠擺脫上述幾重枷鎖的束縛。徹底成為無懈可擊的「東瀛最速神話」。
終於，日產有了大舉動，2001年夏，日產發表了全新的SKYLINE，廠方編號為V35，發動機採用全新研發的VQ35DETT引擎。可是這輛新車卻令全世界翹首企盼新一代GT-R的車迷感到困惑不解。車身形狀絕不像性能車，過高的車高以及過長的軸距令新車沒有什麼高超的運動性可言，作為房車倒算是一部好車。最為重要的一點是GT-R車系的靈魂——矩形頭燈和四圓尾燈組合在新車型上消失得無影無蹤。車迷們憤怒了，認為這是日產自BNR33以來的第二次迷失，所犯的是不可接受的錯誤。2001年的夏天對於GT-R的車迷來說特別燥熱，而日產也在不斷的推出各種R34 GT-R的限定版本，營造出絕版收藏的態度。
2001年日本東京車展日產汽車展台。一個震驚世界的消息由此傳出：GT-R正式脫離SKYLINE車系，成為一個獨立的車系。而日產展台上展示的正是R34 GT-R的正統接班人R35 CONCEPT。從新款SKYLINE推出時車迷的黯然神傷，到R35 CONCPET發表時的欣喜若狂，GT-R的發展在牽動著多少人的心~~~~~~ 沒有錯！剛勁的車身，簡潔的線條，逼人的氣勢還有那熟悉親切的四圓燈組再加上那方向盤上證明血統的銘牌，GT-R回來了！從此以後，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羈絆，可以自主開發屬於自己的低風阻車身線條，採用輕量化材料車身，靈活敏捷的底盤。還有已經經過證實的即將搭載於R35的全新7速手排擋。有的車迷認為新車造型過於圓潤而失去了戰神應有的威嚴，但前邊已經提過，剛勁的車身造型已經為GT-R帶來了太大的負擔，這也是GT-R沖破SKYLINE羈絆的最明顯的改變。
3：gtr不向大陸進口，北京只有一輛（八成從日本化高價買的）香港有一輛r34
4：AE86全名字叫Toyota Corolla AE86下面是他的性能
車型資料
車身編號 AE86
車長/車寬/車高(mm) 4180/1625/1335
前軸長/後軸長(mm) 1355/1345
剎車 前碟後鼓
空車重(kg) 925
引擎編號 4A-GEU
AE101型 4A-GEU (改裝後)
引擎型式 直列式4氣缸 DOHC16 Valve
直列式4氣缸 DOHC20 Valve (改裝後)
發動機容積(cc) 1587
最大馬力 130ps/6,660rpm
240ps/1,1000rpm (改裝後)
最大扭力 15.2kgm/5,200rpm
N/A (改裝後)
驅動型式 FR
輪胎(前後) 185/60 R14

AE86 是TOYOTA（豐田）車里一個小型車系叫COROLLA（花冠）的一款。AE86不是名字，只是車架號碼。AE86是COROLLA在1983年首次投產的第4代車型，以前的型號有TE27、TE51、TE55、TE61、TE65、TE71，後來才是AE86的車架，這個車架不只用在COROLLA的LEVIN上還有用在TRUENO上，所以才有翻燈和不翻燈的AE86區別。
AE86還有兩門版和兩門揭背版，這樣的話，算是有4種外型，都叫AE86，總體都是一樣的，比如引擎波箱等，區別比較的大的地方就是DIFF（後差速器），據說有4個版本的差速器！
生產年份1983-1987，分為前期和後期，1985年以後的後期版AE86在外表有少許變動，好看了不少，但是後期配件相對少而且貴，比如後期的AXLE（驅動軸）比前期的稍大，二手配件只有在日本能找的到，而且也挺困難，除非讓TOYOTA做新的。
一款80年代初的TOYOTA經濟型小車如此有名，原因是多方面地。有些不懂的人胡亂喜歡AE86，等他實際上開一輛以後，幾乎是徹底失望！AE86原廠車基本上挺難駕駛：老久的方型內飾，而且多數AE86內飾老化、破裂甚至殘缺不全！滿車那種幾乎是要報廢掉的老車的味道，這基本上就是一個能買到的普通86的第一印象。使用了幾乎20多年的方向盤 還沒有助力（這個是選裝配件，不是所有的車都是全配置，全配置的只有在日本比較多，其他國家都是極少有），年輕人很多都不喜歡這個！開這種車幾乎不用去健身房的。離合器也不輕。這車畢竟是80年代初的技術，雖然是80年代的代表，但是慢是肯定的！1.6升才130匹，20年後，估計也就有個110也就不錯了，拆開引擎就知道了，裡面基本上是烏黑的！這種引擎的車子，跟90年代的TURBO車跑的話，如果是跑直線，基本沒戲，你拉到8000轉也沒有用！聽起來難以置信，但是這小車的優點也很重要，首先是FR，前置引擎後輪驅動。前後車身平衡性好，50：50的配重比，還有輕輛化車身，原廠86隻有940公斤，還有GTV的輕量化版本還要更輕一些，一些改裝後的86都只有800多公斤的身條！也是因為這些特性決定了AE86在一些特殊比賽的特殊地位，比如下山賽和DRIFT（漂移）比賽，至今在日本AE86還是漂移比賽的熱門車種之一，由於AE86的種種歷史包括漫畫和土物圭市還有他本身的賽車天分，使得目前他的車價貴的離奇！現在的AE86都是多少改裝過或是重度改裝過，如果你聽說哪輛AE86有200匹，不要小看這200匹哦！而一般漂移用的AE86至少也得是180匹的樣子。AE86改裝空間很大，潛力也不小，只要你喜歡，V8都可以裝進去！日本人比較喜歡用原廠4AGE改裝，也有換裝其他引擎，保守點是4AGE AE92、AE101 或是AE111 再或是AE101 SUPERCHARGER，誇張的比如裝 3SGTE、SR20DET、20B、F20C、2JZGTE等等。
下面有些關於AE86當年的小資料：AE86的開發團隊為86定了3個目標，一挑戰築波賽道最快單圈記錄，二稱霸日本國內的RALLY（拉力）賽道，三挑戰200公里的極速。結果都完美完成任務。
AE86出世之前，做過各種各樣的試車活動，其中之一就是在YAMAHA賽道上連續行駛三天三夜！證明了AE86的TWIN CAM 16V的4AGEU引擎韌性極強！
1984年的富士新人賽裡面，ADVAN AE86和土物圭市以華麗的漂移技術以6連勝的記錄瞬間和AE86成為英雄人物.
以AE86出名的日本車手還有織戶學等等。
車身型號 AE86 引擎形式 1.6L L4 DOHC NA
馬力/扭力 130ps@6600rpm / 15.2kgm@ 5200rpm
重量 940KG 長/寬/高 4180/1625/1335 撥箱 4 AT/5spd MT.
5：日本人以gtr自豪，86就不一定了

❼ 問《超級房車賽：汽車運動》中有沒有AE86，就是頭文字D里的

沒有，我查過5種賽事中的所有車輛，沒有發現。而且甚至豐田的車都沒有，日系有的只是日產的GT-R（R34、R35）、本田的NSX、英特拉格還有一款GT1的、斯巴魯的BRZ以及馬自達的787B和風籟

❽ 介紹一下各種賽車比賽的區別。

呵呵，您問得很多阿，這里有篇幅限制，不可能一個一個給您解答的，給我發信；[email protected]我們細說把，挑幾個回答你！

雷諾方程式是世界上著名的方程式賽車賽事，該項賽事是由法國雷諾集團推廣發展起來的，方程式賽車由義大利TATUUS製造，該類單座賽車的馬力為200HP, 最高時速可達到一小時260公里。雷諾方程式2000賽車的良好性能保證了其在全世界的普及程度。這種2000型的賽車每年製造超過700輛。雷諾2000方程式賽車給全世界的熱衷賽車運動的年輕人提供了一個駕駛技能的提高和身
體及心理狀態適應環境，為他們走向F1，成為未來之星做下鋪墊。雷諾方程式2000賽事從2000年起舉辦至今，已經將一些車手推向F1的舞台，其中包括：萊科寧、馬薩、克萊恩等F1車手。

雷諾方程式2000賽事在歐洲，美洲及亞洲都有系列賽事，其中以義大利、英國及德國的賽事最具傳統，並以多名年輕優秀的車手的參與而聞名，車隊和車手都在這里尋找著履歷、成功和名聲。眾所周知，義大利的雷諾方程式賽事是高水平及最富有挑戰性的系列賽，雷諾方程式2000比賽從2000年揭開戰幕以來，義大利的車隊在4次歐洲大師杯賽上(EURO MASTER)獲得了3次冠軍，其中2個車手成功地進入了F1賽場, 他們是索伯車隊的馬薩和豐田的試車手布里斯科。

今年，有15支車隊及35個車手參加義大利雷諾方程式的比賽，分別在9個周末進行18場賽事，其中的幾場比賽分別在著名的蒙扎、伊莫拉、斯帕和霍根海姆賽道上進行。參加的車隊有CRAM COMETITION、DURANGO、BVM、RP及在歐洲大名鼎鼎的PREMA POWER車隊。該車隊的F3車隊在連續三年登上領獎台後，終於在2003年獲得了F3歐洲巡迴賽的冠軍，其雷諾方程式車隊連續4年登上義大利雷諾方程式2000的領獎台，並在2001及2003賽季獲冠軍。

超級房車賽Super Touring Car又常被稱為Class-II賽車，在歐洲各國幾乎都有屬於自己的國家及比賽，著名英國房車賽BTCC、德國房車賽STW、瑞典房車賽STCC、義大利房車賽ISCC都屬於這一級次的比賽，近年歐洲最重要的超級房車賽Super Touring Car則是國際級的歐洲房車賽ETC(European Touring Car Championship)。
在Class-I的ITC比賽終止後，被稱為Class-II的超級房車賽Super Touring Car(STC)的順理成章的成為房車賽的主流，很多原先只用在ITC的技術也漸漸移至STC賽車上，參賽所需的費用越來越高，超級房車賽Super Touring Car已漸漸脫離原先希望以較低的參賽經費（相對於Class-I）來達到賽事推廣的立意。

GT賽車是美感和動力的完美結合體，保時捷、法拉利、蘭寶堅尼、美洲虎等車廠都在GT比賽中建立起它們的名聲並讓其產品成為世界各國人民夢寐以求的超級跑車。在FIA GT的賽例中規定GT賽車必須由可在公路上行駛的跑車改裝而來，並以馬力的大小分分為兩個組別，分別是平均有600匹馬力的Grand Touring組和400至470匹馬力的Series Grand Touring組（N-GT）。

根據FIA規定，GT賽中的賽車隊全都是私人車隊，並不能接受車廠的經濟援助，車廠只能出售車和配件、提供技術和物流援助。同時車廠不能只向一個車隊售賣跑車，每個型號的賽車在每年第一場賽事至少要有6輛參賽，不過由改車廠改裝並已在FIA登記的符合規定的賽車可不受此限制。

參加整個賽季的賽車至多隻有36輛，不過每場賽事都允許兩名當地（舉辦賽事的國家）車手參加。無論任何原因，參賽賽季的車輛都必須參加每場賽事，若其中一場缺席，那幺該賽季接下來幾場賽事都不準參加。這樣的規定可保證賽事的參賽者數量。

FIA GT的特殊規例介紹

1. 除了某些特定情況，組成錦標賽的每場賽事的賽程都控制在500公里和3小時以內，比利時－斯帕站比賽控制在24小時以內（不計暖胎圈）。

2. 車隊的積分是計算每場賽事中該車隊內得分最高的兩輛賽車的得分，實行10-8-6-5-4-3-2-1的記分制度。

3. 任何車手在每場賽事中只要跑了20%以上的賽程，都可獲得分數。每場500公里賽事中只允許2至3名車手駕駛同一輛車，每名車手至多隻可以駕駛55%的賽程，在24小時賽事中最多允許4名車手，每名車手每次駕駛不可超過3小時，總駕駛時間不可超過12小時，其中休息時間不允許少於1小時。任何車手不允許換車。

4. 按前一站賽事中車手的組別排名，下一站賽事全程該車手的賽車要在前一站的車重的基礎上加重或減重。列表如下：

上一站比賽的組別排名

GT組 N-GT組

第1名 + 40 kg + 20 kg

第2名 + 30 kg + 15 kg

第3名 + 20 kg + 10 kg

第4名 - 20 kg - 10 kg

第5名 - 30 kg - 15 kg

第6名 - 40 kg - 20 kg

第7名或以後 - 40 kg - 20 kg

5. 累積加重最多為：GT——80公斤，N-GT——50公斤，若已加重80公斤的賽車贏得比賽，那幺下一站比賽將再加重20公斤。已加重的賽車只有在不能進入前4名的前提下才能取消加重。

6. 在24小時賽事中，不進行加重或減重。但下一站賽事會根據這站的成績進行加重或減重。

7. 賽季中途加入的賽車按以下標准加重。

加入時間 GT N-GT

在第3場賽事 + 20 kg + 10 kg

在第4場賽事 + 30 kg + 15 kg

在第5場賽事 + 40 kg + 20 kg

在第6場或以後 + 60 kg + 30 kg

8. 排位賽中做出的最好時間比組別最快時間長30%的賽車不可參加正式比賽。

9. 正式比賽採用行進式起跑，在暖胎圈將要結束時由信號燈指示比賽的正式開始。

10. 比賽結束時，跑過的路程比全場冠軍少30%的賽車將不記分。(蘇華龍)

❾ 介紹世界上著名房車賽的歷史和參賽車型

ETCC 歐洲房車錦標賽

2000年12月8日，國際汽聯賽 車運動委員會在摩納哥宣布任命由KSO組織負責承辦2001年開始的全新FIA ETCC歐洲房車錦標賽，這標志著ETCC重獲新生。第一年的比賽就吸引了包括寶馬、奧迪、阿爾法.羅米歐、本田、日產、歐寶、沃爾沃等眾多車廠共39部賽車前來參加，米其林也成為ETCC唯一輪胎指定贊助商。第一年的比賽分為STC(超級房車組)和SPC(超級量產組)兩個組別進行比賽，到了2002賽季，兩個組別合並為真正意義上的ETCC，並且參照F1比賽改進了規則，如每站成績計前6名，得分一次為10、6、4、3、2、1。這年起，ETCC形成了每年十個分站比賽的慣例，寶馬和阿爾法.羅米歐兩大陣營逐漸脫穎而出，人氣也日漸火爆，當年觀看比賽(包括電視轉播)的人數就突破了3億人次，並且不少車隊車手首次光臨澳門東望洋賽事。

2003賽季，比賽規則被進一步調整，每站成績計前8名，得分為10、8、6、5、4、3、2、1，2002賽季中途引入的前三名負重規則也被繼續使用。這個賽季參賽車輛縮減至22部，以廠商名義參加的也僅有寶馬、阿爾法.羅米歐以及西亞特三家。競爭主要是在寶馬和阿爾法.羅米歐之間展開，年度車手總冠軍被阿爾法車手塔庫尼拿走，寶馬則獲得年度車隊總冠軍。這種情形在2004賽季被繼續延續著，只不過最終的年度車手和車隊總冠軍都被寶馬包攬。為了改變兩大巨頭獨霸賽事的局面，同時也為了能吸引更多的廠商、贊助商和觀眾，國際汽聯決定在2005年將ETCC升級為WTCC國際房車錦標賽，增設歐洲以外的分站賽，並保持規則基本不變。這一改革立竿見影，吸引了通用、福特以及中國的華晨汽車等幾大汽車廠商的參與，比賽的精彩程度和影響力都將大大提升，為房車賽事的歷史翻開了嶄新的一頁。 這一改革立竿見影，吸引了通用、福特以及中國的華晨汽車等幾大汽車廠商的參與。

WTCC（World Touring Car Championship）世界房車錦標賽

WTCC（World Touring Car Championship）即世界房車錦標賽，是FIA國際汽聯於2005年新推出的一項全球性汽車賽事，它的前身即為ETCC（Europe Touring Car Championship）歐洲房車錦標賽。WTCC將延續ETCC的Super 2000車輛規則，每站比賽分兩回合（每回合8圈）進行，並頒發冠軍車手和冠軍車廠兩個獎項。參賽的車輛為Super 2000級別，必需以量產房車為基礎，發動機排量不能超過2000cc，採用自然吸氣方式，馬力在250hp～270hp之間。目前2005年度WTCC賽程安排暫定為10站比賽，除了延續ETCC原有的歐洲分站以外，增加了中美洲的墨西哥、歐亞交界的土耳其以及亞洲中國的澳門三站比賽，其中，澳門被指定為全年的收官之戰。