窗機空調裝房車車底怎麼散熱

① 高分求助賽車改裝

1、賽車改裝標准
每年，FIA都會專門針對前一年比賽的情況，制定出最新的賽車改裝標准。各國的賽車運動機構再根據這些標准，向參賽選手提出相應的規定。當然，由於各國的汽車運動發展的水平不一，這些主管當地汽車運動的部門也會針對本國的情況以及本國汽車工業發展的現狀，制定出更加實用的賽車改裝標准。
賽車的改裝的內容復雜，涉及面廣，而且車型不同改法也不同，同一車型根據參加的比賽形式又有不同的改法，即便是車型一樣、參加的比賽也一樣，又有不同組別的改法。一輛經過全面改裝的賽車，其工作難度和技術含量甚至超過了製造一台車。
改裝標准：安全改裝指標和性能改裝指標。
安全改裝指標有下限無上限的，即必須達到規定的最低安全標准才能獲准參賽。如果選手想更加安全，其代價就是要投入更多的改裝資金和增加了車身的整體重量。
性能改裝指標是有上限無下限的，選手如果資金有限，甚至可以任何部分不加改進，以原廠的車況投入比賽，但是想取得成績是不大可能了，甚至完成不了比賽。另一方面，你的賽車改裝的也不能超過規則所定的各類技術指標，比如，制動盤的尺寸和材質，進氣歧管的尺寸，空氣濾清器的大小，引擎功率的最高限度等等。如果超出這個標准，則不能參加比賽。此舉是為了最大限度地保證選手們在同一層次的車輛技術水品基礎上展示車手本身的真實水平。

2、賽車防滾架
比賽是長時間在高速狀態下進行的，不同於正常車輛的駕駛。這樣一來，不確定的因素就增加了。在彎道，在坡道，甚至在直道都有可能出現意外，這裡面有車的因素，也有駕車人的因素。其中人們最常見的就是翻車的場景。所以，為了確保車輛在比賽中意外翻滾後賽員的安全，在車身內必須安裝符合FIA安全標準的「防滾架」。這是一種可拆卸的鋼管組合件。它使用冷拔無縫碳素鋼管彎制而成，安裝的時候是一根一根按照車廂內部的輪廓進行連接或焊接的。如果去掉車身外殼，所看見的就是一個由數根鋼管搭建的金屬籠子，所以，香港人也稱之為「防滾籠」。有這件金剛護體的寶物，即使車輛打幾個滾，車身外部慘不忍睹，車內的賽員也會安然無恙的。防滾架所用的鋼管材質和抗扭曲度是根據車身重量而定的，一般要能夠承受2倍以上車身重量的沖擊。由於場地賽的路面較平，基本沒有落差，相比之下在盤山路上進行的拉力賽和和野外進行的越野賽如出現翻車的話，車身損壞就會大一些。所以拉力賽車和越野賽車防滾架的強度更高，管件構造更密集。經過專業安裝的防滾架除了應付意外情況以外，還可以起到增強車身強度和抗扭曲度的作用。比如將防滾架的幾個焊接位置與前後避震器座相連，即便車輛頻繁地跳躍，來自地面的沖擊力都會分散一部分到防滾架上，這樣對車體就起到了保護的作用。國際上著名的賽車用品公司如SPARCO、OMP、RECARO等品牌，都會根據每年FIA頒發的注冊賽車目錄，為各款當年可參加比賽的車型生產配套的防滾架。而對於國內一些尚未注冊不能參加國際級別比賽、只能參加國內比賽的車型，其防滾架就是由賽車隊或委託外加工單位進行單獨製作了，但必須按照中汽聯有關國內汽車比賽改裝的技術標准，選擇強度、直徑和壁厚等指標達標的無縫鋼管，並自行按照車身內部尺寸進行設計和安裝。

3、賽車安全帶
民用車的安全帶一般都是斜拉三點式的，有預拉緊裝置。正常行駛狀態下是很輕松地拉在乘員的前胸和腹部，避免造成乘員身體不適。只有在遇到緊急制動或車身劇烈震動的時候，才會自動拉緊，將乘員固定在座位上，不至於撞到前風檔。而賽車的安全帶要求很高，不僅材料、尺寸有嚴格的規定，就連安裝的方法也有要求。這種安全帶都為雙肩式固定，加上橫在腰部的一根，非常象日常旅遊時背的雙肩式登山包。安全帶的長短是事先根據車手坐在座椅上的尺寸調好的。基本上不再調節，也沒有預拉緊裝置。選手系好這種安全帶後，與其說是系，不如說是被綁在座椅上的。這樣牢固的固定乘員，一來可以在車輛遭受翻滾或滑動時，賽員不會因劇烈晃動而產生位移繼而導致身體傷害；二來，賽員通過座椅與車身更加緊密的結合到一起，更能夠感受到車輛的動態，即達到常說的「人車合一」的狀態，以便更有效地操控賽車。賽車安全帶有快速解鎖裝置，如有以外，拌動胸前的釋放鈕，原來纏滿全身、五花大綁似的幾根安全帶瞬間便會分散開，便於賽員及時逃生。賽車安全帶也是由國際幾上幾家著名品牌製造的，一般廠商或個人是不允許製造的。每年在FIA也會出一個目錄，目錄上有的才可以用在賽車上。

4、賽車座椅
原來國內比賽對賽車座椅不論是組織者還是賽員本人都沒有嚴格的要求。隨著國內的比賽越來越正規，大部分賽員都開始將原車座椅換成專用的賽車座椅。這是一種由工程塑料或碳素纖維一次成型壓出來的桶型座椅，外面由防火面料的織物包裹。這種座椅的作用非常多，也是廣大國內選手在多年來的比賽中逐漸體會到的：首先是結實不易變形，其次要比原車座椅輕很多，這樣可以減輕車身重量；再者桶型的設計是為了更好地將賽員緊緊地「夾」在裡面，座椅表面的織物具有很大的摩擦系數，加上安全帶的「捆綁」，選手就不會到處亂晃了；另外，賽車座椅比賽員的坐高還要高出一截，加上防滾架的作用，就不用擔心車輛翻滾後頭部的安全了；還有一點就是賽車座椅只有幾公分的厚度，而且安裝位置比原車的要低很多，賽員臀部與車身底板非常接近，幾乎等於坐在地板上開車，這樣的話，便能夠明顯的感覺到來自地面的路感，更便於准確的操控賽車。安裝這種座椅雖然失去了舒適性，但是會給人帶來一種戰斗的感覺。

5、自動滅火器
它是一個固定不動的滅火器鋼瓶，重量不得低於4公斤，還必須帶有壓力顯示裝置。從瓶口閥門引出數根帶有噴嘴的金屬細管，分別安裝在引擎倉、油路和駕駛室內賽員身體的前後方等位置。如果車輛意外著火，可以按動開關開啟滅火裝置，將車內和賽員周圍的火瞬間撲滅。啟動開關也有兩處，安裝位置與斷電開關的位置相鄰，並以一個鑲紅圈的白色圓底加中間的紅色「E」字標志標明。除了自動滅火器以外，隨車還必須攜帶一隻三公斤的帶有壓力顯示裝置的手提滅火器。所有的滅火器都必須在有效期內使用。

6、賽車玻璃
賽車的前風檔玻璃必須是夾膠玻璃，左右門的所有玻璃都要貼上一層防爆膜。左右後門的玻璃外側或左右翼子板上，必須粘貼醒目的車手姓名和血型符號（拉力賽時還必須粘貼領航員的姓名和血型），參加國際比賽的時候姓名必須為英文，而且前面還必須有國旗圖案說明車手的國籍。

7、賽車油箱
國內比賽對賽車的油箱沒有嚴格的要求，原廠的即可。但是在駕駛室和後尾箱之間，必須使用金屬板製成防火隔離層，確保萬一後尾箱內的油箱著火不至於燒到駕駛室內。近年來，隨著國內比賽日趨與國際標准接軌，一些有實力的車隊也開始使用賽車專用的「防爆油箱」，它是一種方型的金屬密封油箱或是由阻燃的凱夫勒橡膠（Kevlar）製成的密封油箱，不僅在翻車後確保不會泄漏，而且還配有自動短油裝置，當油管意外斷裂時，便會自動進行封口。

8、賽車油路、電路
車內外的油路、電路管線都要重新排列。有可能的都要移到車廂裡面，如無法移動，則必須安裝護板，防止暴露在外。車身底部所有外漏的部件如引擎油底殼、變速箱底殼、差速器、制動分泵等，都要以結實的鋁板做成護底板。這樣即便遇到較為坎坷的路面或者車輛跳躍後落地，也不用擔心車底部件受傷了。通常，只有拉力賽和越野賽才會安裝護底板，場地賽中，由於賽道平整，加上車速高引擎散熱的需要，一般不安裝護底板。

9、賽車外部安全改裝
前擋風玻璃還可以用幾個卡片從外面固定，防止車輛撞擊或震動後脫落。為了在雨天確保視線清晰，還可以選用橡膠質量好、接觸面積大的雨刷器片，也可在雨刷器片上加上一片較寬的「加壓片」，以增加氣流對雨刷器片的壓力，使之與玻璃接觸更加緊密，有助於清潔。同時，風檔玻璃清洗裝置中的噴頭可以加大，噴水管也可以加粗。在場地賽中，為了加快雨刷的刮動頻率，一般雨刷器只刮車手這半邊，不用的時候是停在風檔玻璃正中，與引擎蓋是垂直的。避免賽車的大燈、尾燈受到碰撞後散落在賽道上影響其他選手，場地賽車所有外露的燈具外面都會用強力透明膠帶貼上一層。

10、賽車操控性
首先可以換上比原車方向盤小一號的賽車方向盤。這種小尺寸的方向盤更利於賽員頻繁地轉動方向，精確度更高。另外，它的表面是一層反絨面的皮革，配合賽員佩帶的同類面料的手套，可以保證轉向時手不會打滑。原車的油門、離合器和制動踏板也可以換成賽車專用品。在高速的汽車比賽中，賽車手必須頻繁地踩踏油門、離合器和制動踏板，為了提高准確度，防止腳部與踏板打滑，除了要穿著底部有防滑齒紋的賽車鞋以外，還必須使用表面也有防滑齒紋的踏板。這種踏板制為金屬或特殊橡膠製成，其表面的金屬或橡膠防滑齒紋，除了可以提高賽車手操作的准確性以外，遇到下雨天，更可以確保腳底不會打滑。一般的制動踏板都會很寬，這樣與油門的距離較小，便於賽車手作「腳尖踩制動、後跟踩油門」的瞬間減檔降速的技術動作。當然普通駕車者使用這種踏板需要適應一段時間，否則極易發生制動時踩到油門的危險動作。

11、賽車手制動
在拉力賽中經常會遇到角度接近180度的窄彎，這種彎道稱為「掉頭彎」，由於其形狀酷似女性用的發卡，所以也叫做「發卡彎」。通過這種彎道時，為了保持車速不降低，通常車手會採用不減速卻拉手制動的方法，使得後輪短暫鎖死，造成車輛甩尾、原地掉頭。民用車的手制動拉起後，就會被手制動柄中的鎖止棘輪卡住，即在平時停車時拉緊手制動後便會固定不動，如果起步時，再按動釋放鈕松開手制動。當比賽中遇到的「發卡彎」較多，需要頻繁地拉、放手制動時，若使用不經改裝的手制動，當車尾已經甩至需要的角度需要放開時，往往按著釋放鈕的拇指會滑開，這樣手制動會很容易被卡住，從而造成甩尾過度的失誤。因此，拉力賽車的手制動柄鎖止棘輪的安裝位置是與民用車相反的，拉起手制動造成甩尾後直接放手，無須按動釋放鈕。如果停車時便在拉緊手制動後按下按鈕，就可以卡住不動了，與民用車的用法正好相反。有趣的是，大多數國內選手在安裝了這種裝置後一時間難以適應，拉也不是放也不是，常常鬧出笑話。

12、賽車本身性能改進
（1）有關提高車輛性能的改裝范圍就更大了。它包括動力提高，車身穩定性提高、車身強度提高等方面。而這些方面的改進往往都是互相關聯的。根據FIA的規定，A組賽車可以在不改變外型的情況下，進行無限制的性能改裝，但必須提前呈交一份詳細的相關資料進行登記注冊，獲得批准後，方可以著手改動。目前我國大多數選手都沒有足夠的資金去改裝A組賽車。另一類的N組賽車在性能改裝等方面是有許多限制的，相應的改裝項目就比較少。而可以參加國內比賽的國產車S組轎車，改動范圍就要大一些。參照N組的規定。在改動之前，所有項目也都必須提前向中汽聯進行申報注冊。獲得批准之後，中汽聯還會將相關的改裝項目和技術數據下發給各個賽車隊和賽車俱樂部，以免比賽之後引起車隊之間的投訴。
（2）提高動力，首先可以在減輕車身重量（香港叫法為「偷輕」）上面作文章。這樣，即使其它因素不變，車身減輕同樣能夠達到提升動力的效果。而且由於安裝了鋼管製成的防滾架，車身重量自會增加，逼著你去想辦法偷輕。一般的做法多為盡量拆除不用的東西，如收錄機、揚聲器、伸縮天線、空調裝置（必須保留暖風裝置）、轉向助力泵（還可以使路感更清晰）、後排座椅（場地賽由於是一個人駕駛，所以車內只留車手的一個座椅）、前座靠背以後的內飾、遮陽板、地毯等等，還有電動搖窗機改手搖的，車窗玻璃換成PC輕量化玻璃。甚至有的車手竟然將覆蓋在車身底板表面的防腐塗層都全部鏟除了，著實下了一番工夫。當然，中汽聯對車身的重量也有一個最低的限度要求。
（3）對於如今普遍使用的電噴引擎而言，首先可以將控制噴油量的電腦板進行重新設定。比如，民用車為了延長引擎的壽命，一般在引擎轉速達到6500轉/每小時的時候，電腦就會發出停止供油的指令了。而賽車是專門用作比賽的，強調在短時間內達到使用極限的，大不了下場比賽再換新車。所以不會考慮長期的使用壽命的。因此，可以將電腦的斷油轉數提高到7000-8000轉甚至更高。這樣，車輛就會在高速時還具有源源不斷的動力。當然，這個數值也是賽車工程師在保證引擎能夠應付比賽的情況下設定的。通常為之配套的還有一個裝在車手正面儀表台上的「超轉指示燈」，它和引擎轉速表相接，當轉數達到設定的最高數值時，便會發出紅色或是白色的強光，提醒車手及時換檔。
（4）增加供油量
為了在噴油量加大、火花增強的情況下提高燃燒率，就必須有更多的空氣進入引擎燃燒室。通常的方法是採取加大空氣濾清器和提高排氣系統順暢性的做法。而後者則是令所有車手和車迷最興奮的改裝方法了。如果是賽車的引擎使用民用車的排氣系統，廢氣由引擎排出後，要經過排氣歧管、一節、兩節甚至三節消聲器才能排到大氣中，這樣遇到的阻礙物較多，造成排氣不暢、真空度差，連帶的使得進氣量減少，引擎的爆發力便會降低。因此，可以拆除排氣管後段的消聲器，減少排氣阻力以輔助進氣量的增加，從而提高引擎的動力。經過改裝後的排氣系統，由於失去了一節或兩節消聲器，便會爆發出振奮人心的爆震聲，這也是吸引許多車迷成為後來的賽車手的原因之一。不過，排氣系統也不能夠隨意亂改的，否則會產生反作用的「背壓」，造成氣門及活塞等引擎內部件的損壞。在國內比賽剛剛展開的時候，許多國內選手不知道如何改裝排氣系統，總以為拆除消聲器，發出震天響的吼聲動力就會提高，民用車就變成賽車了。所以經常老遠就聽見「噼噼啪啪」的動靜，卻總也看不見車來。
（5）提高動力性的改裝還包括更復雜的如：減薄汽缸墊以提高壓縮比、拋光和輕量化曲軸、改變活塞頂部造型、研磨缸壁、輕量化飛輪盤等諸多項目。為了進一步提高動力性，賽車使用的燃油就必須是煉油廠小批量生產的高標號航空汽油。這種汽油燃燒充分，消耗的也比一般的汽油要快得多，燃燒後會產生一種特殊的「香味」，引得每一個賽車手都為之陶醉。如果看見排氣管末段是雪白的顏色，那一定是使用了這種賽車用燃油。
（6）提高賽車穩定性
首先要考慮選用專用的輪胎。因為輪胎是車輛與地面唯一接觸的地方，而每個輪胎與地面接觸的面積只有信封那麼大。這樣，四片信封那麼大的面積則承擔了車體和乘員的所有的重量，還要應付各種不同路面上的起步、制動和側滑等劇烈地磨損，其重要性不容忽視。芬蘭著名拉力賽手托米馬基寧曾說過：誰選對了輪胎，誰將獲得勝利。雖然他說的這番話對於需要取決於各種因素的賽車運動而言，難免有一些片面，但是這位多年獲得過世界冠軍的車手的確卻說出了輪胎對於賽車的重要性。正如人的一雙鞋一樣，只有尺寸適合，而且耐磨、抓地，才能穿著它走遍天下。
賽車的輪胎主要的為場地賽用輪胎和拉力賽用的輪胎。而這兩種又分別分為乾地胎和雨地胎。在場地賽中，賽道平整，天氣良好的時候會選用花紋較少甚至看不見花紋的「光頭胎」，以增加與地面的接觸面積。看過F1的朋友在電視畫面上經常能夠看到機械師會將一條類似於電熱毯的東西裹在輪胎外面，那是一個輪胎加熱器。由於高速行車時需要有強大的附著力，因此場地賽輪胎的橡膠成分會在經過一段時間後產生粘性，從而牢牢地「粘」在賽道上疾馳，減少輪胎打滑而造成失控的幾率。

13、賽車制動系統
首先，制動管路應該是雙管路設計的，確保一路失效的時候，另一路仍能夠控制至少兩個車輪。所有的制動油管和制動泵，以及盤式制動系統的制動盤和摩擦片，或轂式制動系統的制動轂和蹄片都可以換成賽車專用品，這樣不但可以防止管路的泄漏現象，在頻繁制動後即便溫度很高，也不會出現制動力衰減的現象。但是制動盤和制動摩擦片的尺寸不允許加大，也不能使用ABS防抱死制動系統，為了確保更加可靠，有的賽車改裝技師還會從風檔玻璃清洗液儲罐接一根細細的水管到制動盤或制動轂旁，在通過連續上下坡的賽段時，可以通過車內的開關進行灑水降溫。

14、賽車減震系統
賽車的減震系統的彈簧都比較硬，減震筒的阻力也較大。高速過彎時車身側傾不大，左右輪胎附著力均勻，即使車速快，只要經過訓練，完全可以既快又安全的過彎。拉力賽中，經常會遇到跳躍，這時候的賽車落地後，較硬的彈簧會有力地托住車身不會使油底殼碰地，而阻尼大的逼震筒在落地之後，也會大力地拉住車身，不讓它在造成反彈。所以在電視上看到的拉力賽車，飛起來落地後既不會「賴」在地上，也不會象民用車那樣如同青蛙一樣上下蹦達，而是落地有力，加油便走。就算減震系統出現故障，結實的車底護板也會保護引擎底部不受損壞。
在國內的比賽中，實力較強的車隊常常會請來外國的賽車專家進行技術支持，他們在調校逼震系統的時候都非常保守，往往用背部遮擋住別人的視線，生怕自己的技術會給偷學去，從而砸了他的飯碗。每一個優秀的車手，都會在賽前的試車工作中仔細地感覺不同路面上不同的逼震調校後的效果，然後反饋給車隊較有經驗的維修技師，從而找到一種最適合自身駕駛習慣的方法。所以，經常會看到車手走到車頭或車尾，用力壓一壓車身，那就是在感覺逼震系統的軟硬程度。
為了讓避震系統在平時盡量不受力，以保證在比賽時能夠正常的發揮作用。為了使前後懸架（即連接車輪的逼震系統）在通過彎道時具有良好的橫向穩定性，即防止懸架不會左右擺動哪怕是一點點，可以在左右避震器頂部加一根金屬拉桿，讓左右避震器互相支撐，以減少橫向移動的程度。同樣，左右避震器底部也可以加裝一根有一定鋼性的防側傾拉桿。

15、賽車車身
一般在避震器座和引擎、變速箱支架等受力部分都要進行加焊或換用更加結實的連接件，這樣可以確保在受到劇烈的顛簸和震動後，上述位置不會斷裂和變形。從生產線下來的民用轎車的車身是整體沖壓出來的，而且使用的鋼板材質、壁厚也不盡相同，因此，它的抗扭曲程度應付一般的駕駛者綽綽有餘。但是，賽車手們在高速進入彎道和駛出彎道時，需要車輛有良好的循跡性，也就是說能夠配合車手的車速和轉向角度，沿著車手希望的路線既安全又快速的通過彎道。這方面除了需要有好的輪胎和逼震系統以外，車體的抗扭曲性也非常重要。如果車體的抗扭曲性差，在高速轉向時產生的重力加速度和緊急制動時產生的減速度作用下，便會產生橫向和縱向的扭動（如同用手去揉搓一隻空火柴盒一樣），使得車身失去穩定性，從而影響車手操控的精確度。所以，在車身框架的大部分地方都要增加許多焊點，而這些工作在大批量生產汽車的流水線上是無法進行的，只有在賽車改裝公司將原車內部的所有部件拆下來後，再重新加焊。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_49b159130100eztu.html

② 誰用過移動空調效果怎麼樣

移動空調的使用效果其實還是挺不錯的，現在確實有很多人使用這種移動空調，因為這種空調的性價比還是比較高的。

當然這種空調的優點也是非常的明顯，你比如說這種空調特別的靈活，我們外出旅遊的時候就可以帶上這樣的一個空調，不管走到哪裡，我們都可以用到哪裡。另外有些人可能家裡會有那種房，車，這個時候如果在房車裡面安裝一個移動空調，其實也是非常好用的。所以具體是否要使用這種移動空調，也是看我們每個人的選擇吧，如果你每天就是在家裡要用用空調，那我覺得還是用傳統的那種掛式空調比較好一些。如果我們經常外出，那肯定是有一個移動空調比較方便一點的。