房車賽怎麼下線

㈠ 255/50R19這種規格輪胎，普利司通好還是馬牌。還是其他好

您好！
根據您提供的愛車規格：255/50R19。

米其林向您推薦，Latitude（攬途）Diamaris。

Latitude（攬途） Diamaris是一款95%的使用針對公路路況，5%針對越野路況的輪胎。是一款為豪華高性能SUV車輛而開發的運動型輪胎。已經成為寶馬X5、沃爾沃XC90、賓士ML350等豪華SUV的原配。

您也可以登錄：http://www.michelin.com.cn/Home/Buying-Guide/Find-Your-Tyre 按車輛查找，查詢您的愛車適配輪胎信息。
參考資料：米其林官網 www.michelin.com.cn

㈡ 三個問題，全方位讀懂極星

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 致敬即將成為經典的房車，依維柯寶迪C型房車，即將成為歷史！

隨著國內房車的發展，房車廠商也在隨著客戶需求和市場來迭代自己的產品，國內第一台自行式房車，是由中天生產的，但是市場上應該很少見到了，聽說中天房車的一位老車友，北京的張老師手上還有一台。中天下線的第一台自行式房車就是以依維柯底盤來改裝的，具小編了解依維柯目前已經除了三個底盤了，依維柯得意、寶迪和歐勝。大家現在常見的都是依維柯歐勝了，但是上一代產品則是依維柯寶迪，自18年開始，很多廠商已經放棄以這款底盤來改房車了，所以寶迪將會成為歷史了，不過很多老車友，對它還是承載有佳的，值得我們致敬。今天小編就給大家介紹一款，以依維柯寶迪底盤來改裝的房車吧。

一體成型的車頂防禦性能更好

該車的車頂採用的是一體成型的，這種車頂在防雨、漏水方面是非常不錯的。頂部區域配置了氛圍燈和特萊爾的駐車空調，空調的噪音比較小，製冷效果也比較好，配置挺齊全。

總結：

依維柯寶迪底盤目前在房車新車市場上已經很少見了，由於他的功能性和可選擇性都不如依維柯歐勝，所以大家看到的都是依維柯歐勝底盤改裝的房車。那麼目前這種房車只有在二手市場上可以見到了，相信再過個三五年這種車型會慢慢退化了，一個經典的底盤就這么沒有了。至於售價方面，這種房車底盤改裝的房車一般售價在40—60萬之間，最後一批特價車型好像賣到了25萬。想要了解更多房車信息，可以關注房車記。咱們下期見！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 哪個牌子的輪胎好

我覺得米其林品牌輪胎挺不錯的，在各方面都挺優異的

㈤ 「賽場考古」Group C霸者之保時捷956

#寶藏車型# 不管是車廠還是媒體，都養成了一個習慣，老是拿紐北圈速來強調某款車有多快，而《Top Gear》卻經常帶出「紐北毀了這車」的諷刺言論。一款買菜車，或者運動見長的性能鋼炮，能在如此顛簸的紐北刷個最快圈速，十之八九已放棄了日常駕駛所需的舒適性和實用性。 汽車 科技 一日千里，圈速確實越來越快了，哪怕是買菜車也能在紐北獨當一面。然而，即便現在的買菜車有多牛，看看紐北的最快圈速紀錄保持者是誰？沒錯，迄今為止最快的仍然是保時捷（Porsche）956（圈速6分11秒13），不是買菜車，不是鋼炮，不是超跑，那是鐵錚錚的原型賽車。這個圈速紀錄是在1983年紐博格林1,000公里耐力賽的排位賽創下的，整整34年無車能破（2007年Nick Heidfeld曾駕駛寶馬索伯F1跑出更快的圈速，不過官方並沒有計時），956妥妥的紐北圈速之王。

關於Group C

保時捷956是順應FIA Group C而生的原型賽車，介紹這款車之前，我們先來粗略了解一下Group C這個組別。1982年FIA推出了Group C，跟Group A和Group B形成一系列的姊妹組別，Group A是為房車而設，Group B是為GT而設，而Group C則是為跑車而設，所謂「跑車」包括公路跑車改裝而成的賽車以及原型賽車，必須是兩座，而且四輪不直接外露。Group C是為了取代原有的密閉式座艙房車/原型賽車Group 5（代表車型保時捷935）和雙座敞篷原型賽車Group 6（代表車型保時捷936）。

Group C能成功出台，少不了一些車廠的「功勞」，上世紀七十年代，保時捷和藍旗亞（Lancia）等車廠統治跑車賽事，這些車廠的成功之道很簡單，就是提高渦輪增壓值，榨取更大動力輸出，尤其是排位賽更是將動力發揮到極致，例如搭載3.2升渦輪增壓引擎的保時捷935動力輸出超過800馬力，大車廠在引擎開發技術上確實佔有優勢，單靠引擎動力便可碾壓一切。面對這個失衡的發展局面，ACO（勒芒24小時耐力賽管理方）和FIA提出Group C這個概念，定位介乎於Group 6和GTP（大獎賽原型賽車）兩個組別之間，當時的GTP組別賽車在油耗方面有嚴格的規限，而Group C也秉承了節油這個理念。當然這個「節油」只是相對而言，Group C賽車的最小車重800kg，最大載油量不能超過100升，例如一場1,000公里的比賽，只能進站加油5次，換言之600升燃油跑完1,000公里，百公里油耗60升左右，油耗差不多追上V10時代的F1引擎。FIA就是希望通過Group C這個組別，遏止車廠無止境地進行引擎升級，也避免過分注重引擎忽視其他方面，而導致賽車畸形發展。不但如此，FIA還設定了一個附加條件，Group C賽車的引擎必須來自FIA認證的引擎供應商，並且是Group A或Group B的引擎供應商。

Group C對應的是1,000公里甚至更長距離的耐力賽，主要是勒芒24小時耐力賽，對於這個組別不同車廠有不同的解讀方式，必然會掀起新一輪大排量NA與小排量渦輪增壓的引擎之爭。福特C100和保時捷956成為Group C的第一批參賽車，其中福特C100選擇了稍大排量的3,955cc V8自然吸氣引擎，而保時捷956則搭載了更小排量的2,650cc水平對置六缸渦輪增壓引擎。隨後捷豹（Jaguar）、梅賽德斯-賓士（Mercedes-Benz）、日產（Nissan）、豐田（Toyota）、馬自達（Mazda）和阿斯頓馬丁（Aston Martin）等車廠紛紛加入戰團，使得Group C非常熱鬧。盡管為節油而生，不過Group C這個組別的花費可不少，為了進一步降低成本，1983年FIA推出了Group C青年組，隨後在1984年更名為Group C2，這是專門為私人車隊和小廠商而設的組別。Group C2賽車的最小車重為700kg，最大載油量55升，百公里油耗降到33升，幾乎比原生Group C賽車減半。

打著節油旗號的Group C，整治了八十年代的偏科問題，到了八十年代末，Group C的精彩程度不輸給F1。1988年搭載標致（Peugeot）3.0升V6渦輪增壓引擎的WM P88 Group C賽車在勒芒的慕尚直道（Mulsanne Straight）創下407km/h極速紀錄，該紀錄讓F1賽車也自愧不如。當然那時的慕尚直道長達6公里，Group C賽車才能跑到400km/h，1990年起FIA勒令所有賽道的大直道長度不能超過2公里，6公里長的慕尚直道被分割成三段，Group C賽車的極速也降到330km/h左右，對於九十年代的賽車來說，這個極速表現也是杠杠的。

圖：使用超低風阻設計的WM P88，1988年在慕尚直道創下407km/h極速紀錄。非常吊詭的是，由於當時標致剛推出405車型，乾脆將407km/h極速紀錄改寫為405km/h。

所謂一雞死一雞鳴，賽車隨著規則的更替而換代，Group C取代了Group 6和Group 5，保時捷也就用Group C規格的956取代Group 6規格的936。保時捷956項目從1981年6月開始啟動，第一輛原型車於1982年3月27日下線，956使用了鋁合金單體殼車身，這讓整車的重量非常輕，剛好達到Group C規定的最小重量800kg。至於動力方面，956搭載的是一副2,650cc水平對置六缸雙渦輪增壓引擎，動力輸出在635馬力左右。原本這是一副專為Indycar賽車而設的引擎，為了將其投放到956，保時捷做了不少准備功夫，956面世的前一年，也就是1981年，這副2,650cc引擎率先搭載在936/81賽車上進行測試，然後再被應用到956上。

圖：當時的保時捷沉迷於風冷引擎，不過對於賽車而言，風冷的效果不全面，之前935賽車便吃過虧，於是保時捷作出了改善，保留風冷中缸的前提下，使用水冷式缸蓋。跟935一樣，956的引擎也是使用水冷式缸蓋。

圖：人們熟悉的保時捷是後置引擎布局，也就是911那樣，不過對於中後置引擎這種布局模式，保時捷表示沒有怕過誰。確實，後置引擎的空間如此局促，保時捷尚且能輕松應對，更何況中後置引擎，相比別扭的911布局，956的引擎、變速箱、進氣、中冷器都安裝在合理且正確的位置上，再加上保時捷的調校實力，956沒理由不快。

跟前任車型936一樣，956也是一輛主要為勒芒而設的原型賽車，因此同樣是採用右舵布局，順時針走向的勒芒賽道右彎居多，右舵車型在配重方面更占優勢。936已經是非常成功的一款賽車，而956的戰績更彪悍，相比936有過之而無不及。保時捷廠隊的956一出道便已光芒四射，連續奪得1982年和1983年兩屆勒芒24小時耐力賽冠軍。廠隊956賽車大獲成功後，保時捷才向私人車隊提供956賽車，如Kremer Racing和Joest Racing等車隊都是1983年之後才拿到956。隨後，Joest Racing車隊的956也成為勒芒明星，奪得1984年和1985年勒芒24小時耐力賽冠軍，使956在勒芒實現四連勝，當之無愧Group C霸者。

圖：保時捷廠隊956噴塗的是樂富門拉花，熟悉的藍白色調已經成為一代經典。

圖：鋁合金單體殼車身使956整備質量只有800kg，而右舵布局則是當時勒芒原型賽車的基本樣式，只是德國不是右舵國家，因此可以看到換檔桿依然在駕駛席右側。盡管駕駛席挪到右側，熟悉的右手換檔姿勢保持不變。

關於設計師Norbert Singer

說起保時捷956，不得不說其設計師Norbert Singer。從慕尼黑工業大學畢業後，Norbert Singer入職保時捷，他的第一個任務是為保時捷917賽車的變速箱開發一套更完善的冷卻系統，看似很瑣碎的一個任務，其實頗為重要，需知道1969年勒芒24小時耐力賽中，兩輛917賽車都出現變速箱離合器故障。Norbert Singer接手這個任務後，917賽車隨即贏得1970年和1971年兩屆勒芒冠軍。隨後Norbert Singer的工作重心轉移到保時捷911民用車，經過一番磨練後，再回到賽車領域，並帶來了令人匪夷所思的作品保時捷935，一款獲得1979年勒芒24小時耐力賽冠軍的賽車（詳情請點擊：《三隻手才駕馭得了的猛獸 賽場考古之935》）。Norbert Singer的人生高峰是設計出956和962，畢竟這兩款Group C原型賽車一共為保時捷贏得七個勒芒24小時耐力賽冠軍，當之無愧成為世人皆知的經典賽車。Norbert Singer的成就並不止步於此，其後的作品有保時捷WSC-95勒芒原型賽車，一舉拿下1996年和1997年勒芒24小時耐力賽冠軍，然後再有保時捷911 GT1-98，也就是1998年的小升級版911 GT1（詳情請點擊：《能上路的勒芒戰車 保時捷911 GT1》），這款賽車奪得1998年勒芒24小時耐力賽冠軍，也就是保時捷在勒芒的第16勝。可以這么說，保時捷取得的16個勒芒冠軍，直接或間接都跟Norbert Singer扯上關系。

關於地面效應

地面效應在七十年代已經在F1賽車上涌現，當然這是空氣動力學的進階形式，在其他賽車上的應用必然會慢了一拍，例如本文主角保時捷956就是延後十年才美滋滋地享受到地面效應。七十年代的保時捷917雖大獲成功，卻並沒有應用地面效應，而八十年代的956則是保時捷家族中第一款應用地面效應的賽車，在強大的地面效應加持下，956產生的下壓力驚人，比917翻了三倍之多，可謂是翻天覆地之變化。關於956的地面效應，也有優劣之分，廠隊的956採用一體式底板，車底的氣流效率更高，所產生的地面效應作用更強，而客戶車隊的956則是採用雙片式底板，一定程度上削弱了氣流作用，產生的下壓力也比廠隊956更低。

圖：廠隊956賽車的地面效應相對更強，能產生更大的下壓力。

圖：956賽車有兩款尾翼，在一般的賽道使用更高下壓力的大尾翼，而在勒芒賽道上，慕尚直道長達6公里，956需要用到風阻更低的小尾翼，使極速超過360km/h。

圖：客戶車隊的956賽車在地面效應方面相對較弱，空氣動力學沒有廠隊般極致。

關於F1引擎測試

如果你是老車迷，必定知道保時捷曾經是F1引擎供應商，只是當時並不是打著「Porsche」商標，而是「TAG」。然而，八十年代的保時捷僅僅是F1引擎供應商，並沒有屬於自己的F1賽車，那麼保時捷又是怎樣測試F1引擎的呢？問客戶車隊借F1賽車？不，別太小看保時捷，他們居然將956派上用場。1983年，一輛底盤代號為#107的956被用作保時捷F1引擎測試車，測試的引擎代號為P01，隨後P01引擎獨家供應給邁凱倫（McLaren）車隊。在F1服役的P01引擎取得異常優秀的戰績，在1984至1987四個賽季內，搭載P01引擎的邁凱倫賽車取得25個分站冠軍，為邁凱倫奪得兩個車隊總冠軍和三個車手總冠軍。956完成了看似不可能完成的任務，其實也不是無稽之談，如前文所述，956是第一款應用地面效應的保時捷賽車，在空氣動力學方面，956一定程度上已經向F1賽車看齊。或許956跨區作業並不是偶然事件，或許保時捷早已計劃好一切，956做好原型賽車本分的同時，也可輕松客串F1引擎測試車。

關於PDK

保時捷956的傳動系統可謂是別出心裁，除了有傳統的五前速手動變速箱，八十年代初期956賽車還搭載PDK雙離合變速箱，與其說是保時捷第一次使用PDK，不如說這是以實戰作為測試。而實戰證明PDK確有其優勢，保時捷繼續將PDK應到到956的繼任車型962上。隨後PDK被應用到民用車，2009年PDK搭載到997車型上，接下來就是我們熟悉的畫面，PDK 911車型的起步加速普遍比傳統手動變速箱911還要快，這就是賽車技術的魅力所在。

當年6分11秒13的紐北圈速紀錄是由德國車手Stefan Bellof所創下，此外他還在那場紐博格林1,000公里耐力賽創下了紐北的正賽最快圈速紀錄6分25秒91。不過在1985年的Spa 1000公里耐力賽中，Stefan Bellof駕駛的956跟一輛保時捷962碰撞，956的安全性顯然不及其繼任車型962，Stefan Bellof在這場事故中喪生。雖然當時的956在Group C稱霸，然而這起事故暴露了956安全性不足的弊病，客戶車隊對956的信心大減，各客戶車隊更願意購買更安全的962，這也間接加快了956的淘汰速度，1986年末956正式退役。