房車駕駛室和後車廂剛性連接
《拖掛式房車和拖鉤的規范標准》
2007年全國汽車標准化技術委員會制定了中國有關拖掛式房車和拖鉤的標准：《QC 757-2006-T 乘用車列車通用技術條件》。
其中關於汽車拖鉤的規范性標准與歐式拖鉤完全一致。
A.1 球頭型式及尺寸要求
球頭型式和尺寸應符合如圖的要求
A.2 性能要求
A.2.1 連接裝置必須遵照完善的技術規程製造和安裝，操作必須安全。
A.2.2 應保證一個人不使用任何工具即可安全地連接車輛或斷開車輛。
A.2.3 連接裝置應及時維修並及時更換磨損部件，以保證能正常使用。
A.2.4 連接裝置應配備安裝和操作說明，提供足夠的安裝和操作信息。如果連接裝置提供給主車長，那麼主車廠應向用戶提供有關安裝說明和操作說明的條款。此說明可由主車廠和連接裝置的生產廠協商後提出。
A.2.5 機械連接裝置中，凡是由於損壞可能導致兩輛車分離的部件，一律為鋼制。其他材料應由製造商驗證其是否具備相同強度。
A.2.6 連接球頭和牽引支架的固定點位置應滿足主車廠的要求。
A.2.7 連接球頭承受的縱向牽引力和連接點上垂直載荷以及連接點位置由主車廠提供。
A.2.8 機械連接裝置應配備安全鏈，其安裝位置應保證在使用時不阻礙連接裝置正常連接，不幹涉制動系統的正常使用。
A.3 試驗要求
A.3.1 連接裝置應進行強度試驗和功能試驗。
試驗時，連接裝置應像實際使用那樣，剛性地安裝在試驗台上。固定裝置由製造商規定，是用於安裝到車輛上的，且具有相同的力學性能。
A.3.2 連接裝置的強度必須經過動力學試驗和靜態試驗。
A.3.2.1 動力學試驗是儀近似於正弦波載荷載入一定量的應力循環來完成，試驗後不應出現裂紋，試驗頻率不得超過35Hz。
如果作用在球頭上的垂直靜態載荷(S)≤120×水平力（D），試驗載荷應以（﹣15±1）。作用在連接球頭中心線上。
如果作用在球頭上的垂直靜態載荷(S)＞120×水平力（D），試驗載荷應以20。作用在連接球頭中心線上。
A.3.2.2 靜態試驗的試驗力為gX（掛車質量X垂直靜載荷/100），保持10s。
提升試驗後，連接頭不能從球頭分離，塑性變形不得超出最大變形的10%，或對功能有不利影響的任何永久變形。
『貳』 【海川品車】一路領航 去探索未知風景 林肯領航員長軸版西北游記
今年五月，疫情快結束時，我和西北的朋友就約好了，但由於疫情反復，這趟旅程拖到了九月，可到底是去青海呢？還是甘肅？想來想去，最終被遠在張掖的朋友老張給安利了，他跟我說，大家都去的地方，你再去就沒意思了，不如來張掖，帶你走幾個還未被發掘出名的地方，算是一種對未知旅程的憧憬。
去西北，自然要選擇一輛合適的自駕車型，帶有四驅的SUV是基本的要求。當然，如果是豪華品牌的全尺寸SUV，那會是最完美的選擇。當我得知林肯恰好有一台領航員長軸版可供試駕的時候，便毫不猶豫的預定了下來，雖然可能因此而多跑些路程，但面對這樣一台國內可以買到的原廠最大尺寸豪華SUV，我真的是無法抗拒它的誘惑力。
現在的中國，那些肯花上百萬元買一輛車的消費者一定也在想著同樣的問題，開什麼樣的車才能讓你感覺良好？如果僅僅是讓周邊的人覺得你已經出人頭地。這種選擇可能會很多，賓士、寶馬、奧迪、保時捷都能起到同樣的作用，但對於另外一小撮人來說，他們更喜歡那種低調的感覺，但也同樣喜歡不同的奢華生活方式，喜歡自己享受的更好一些，那麼林肯這個品牌和領航員長軸版，不就正適合這樣一群人嘛。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
『叄』 轎車的分類
【國內分類原則】
按照中國大陸標准劃分為：微型轎車（排量為1L以下）、普通級轎車（排量為1.0~1.6L)、中級轎車（排量為1.6~2.5L）、中高級轎車（排量為2.5~4.0L）和高級轎車（排量為4L以上）。
過去我國是以計劃經濟佔主導地位的國家，市場意識不強，價格敏感度較差。當時轎車是按計劃分配式的模式銷售，以發動機排量來衡量轎車的等級，由此分為微型轎車、普通轎車、中級轎車、中高級轎車和高級轎車幾類。在某些時候的通俗分類法是以價格為主，技術規格為輔。將20萬元以上的轎車視為中高級轎車；15萬元～20萬元為中級轎車；10萬元左右或10萬元～15萬元為普通級轎車；10萬元以下為微型轎車或經濟型轎車。
【國外分類原則】
歐系分類：德國大眾是歐洲最大的汽車製造商，也是最早進入中國轎車市場的企業，它的轎車分類法無疑具有代表性。德國轎車分為A、B、C、D級，其中A級車又可分為Aoo、Ao和A等三級車，相當於我國的微型轎車和普通型轎車；B級和C級分別相當於我國的中級轎車和中高級轎車；D級車是相當於我國的大紅旗等高檔轎車。
美系分類：對於美系分類標准，可從通用汽車公司的分類中略見一斑。通用公司一般將轎車分為6級，它是綜合考慮了車型尺寸、排量、裝備和售價之後得出的分類。它的Mini相當於我國的微型轎車；我國的普通型轎車在通用的分類中可找到2個級別，即Sm/all和LowMed；各家只對中級轎車的分類標准比較一致，即中級轎車Interm（B級）；中高級轎車即Upp－med，在我國相當於近幾年涌現最多、銷售最暢的奧迪、別克和雅閣等新型車；高級轎車相對應的是Large/Lux級別。
按照功能性劃分為：房車、旅行/轎車、轎跑車、跑車和敞蓬車等車型。按照車型布置劃分為：四門五座、五門掀背、雙門雙座和雙門五座軟頂等。
【德國A、B、C、D轎車分級標准】
按照德國的汽車分級標准，A級(包括A0、A00)車是指小型轎車；B級車是中檔轎車；C級車是高檔轎車；而D級車則指的是豪華轎車，其等級劃分主要依據軸距、排量和重量等參數，字母順序越靠後，該級別車的軸距越長，排量和重量越大，轎車的豪華程度也不斷提高。
資料顯示，A00級轎車的軸距應在2米至2.2米之間，發動機排量小於1升，例如奧拓就屬於A00級轎車；A0級轎車的軸距為2.2米至2.3米，排量為1升至1.3升，比較典型的是兩廂夏利轎車；一般所說的A級車，其軸距范圍約在2.3米至2.45米之間，排量約在1.3升至1.6升，一汽大眾的捷達、上海大眾的POLO都算得上是A級車當中的明星；B級中檔轎車軸距約在2.45米至2.6米之間，排量從1.6升到2.4升，在某些時候，B級車市場逐漸成為國內汽車企業拼殺的主戰場，奧迪A4、帕薩特、中華和東方之子等眾多車型均屬於B級車的陣營；C級高檔轎車的軸距約在2.6米至2.8米之間，發動機排量為2.3升至3.0升，國內名氣最大的C級車非奧迪A6莫屬；D級豪華轎車大多外形氣派，車內空間極為寬敞，發動機動力也非常強勁，其軸距一般均大於2.8米，排量基本都在3.0升以上，在某些時候我們常見的D級車有賓士S系列、寶馬7系、奧迪A8、勞斯萊斯和賓利等幾個品牌的車型。
當然，隨著車型的增加以及價格、款式、配置的選擇越來越多樣化，A級、B級和C級車的邊緣化也會越來越多。例如，有些車型或許軸距屬於A級車范圍，而排量與價格卻與B級車相差無幾。因此，轎車分級不應過於僵化死板，需靈活處理。
轎車分類可分為下面四種：
1.普通轎車—車身為封閉式，側窗中柱可有可無.車頂為固定式、剛性結構，有的車頂可部分開啟.座位至少有兩排座，有四個或四個以上座位。有二個或四個側門.也可有一個後門.有四個車窗(側窗).
2.高級轎車—車身為封閉式，前後排座之間可設有隔板。車頂為固定式、剛性結構，有的車頂可部分開啟.至少有兩排座，有四個或四個以上座位，在後排座的前面可安裝折疊式座椅.有四個或六個側門，也可有一個後門。有四個或四個以上側窗。
3.旅行轎車—車身為封閉式，車身後部形狀按提供較大的內部空間設計.車頂為固定式、剛性結構，有的車頂部分開啟.至少有兩排座，有四個或四個以上座位，一排或多排座椅，可拆除或裝有向前折疊的靠背，以提供裝貨平台。有二個或四個側門和一個後門。有四個或四個以上側窗.
4.活頂轎車—本身為開式.車身側圍框架為固定式，剛性結構.車頂為篷布或金屬硬頂，能夠折疊或移動。至少有一排座，有二個以上座位.有二個或四個側門。有二個或二個以上側窗。 轎車車身結構主要包括：車身殼體、車門、車窗、車前鈑製件、車身內外裝飾件和車身附件、座椅以及通風、暖氣、冷氣、空氣調節裝置等。在貨車和專用轎車上還包括車箱和其它裝備。車身殼體是一切車身部件的安裝基礎，通常是指縱、橫梁和支柱等主要承力元件以及與它們相連接的鈑件共同組成的剛性空間結構。客車車身多數具有明顯的骨架，而轎車車身和貨車駕駛室則沒有明顯的骨架。 車身殼體通常還包括在其上敷設的隔音、隔熱、防振、防腐、密封等材料及塗層。車門通過鉸鏈安裝在車身殼體上，其結構較復雜，是保證車身的使用性能的重要部件。鈑等。這些鈑制製件形成了容納發動機、車輪等部件的空間。
車身外部裝飾件主要是指裝飾條、車輪裝飾罩、標志、浮雕式文字等等。散熱器面罩、保險杠、燈具以及後視鏡等附件亦有明顯的裝飾性。車內部裝飾件包括儀錶板、頂篷、側壁、座椅等表面覆飾物，以及窗簾和地毯。在轎車上廣泛採用天然纖維或合成纖維的紡織品、人造革或多層復合材料、連皮泡沫塑料等表面覆飾材料；在客車上則大量採用纖維板、紙板、工程塑料板、鋁板、花紋橡膠板以及復合裝飾板等覆飾材料。
轎車車身附件有：門鎖、門鉸鏈、玻璃升降器、各種密封件、風窗刮水器、風窗洗滌器、遮陽板、後視鏡、拉手、點煙器、煙灰盒等。在現代轎車上常常裝有無線電收放音機和桿式天線，在有的轎車車身上還裝有無線電話機、電視機或加熱食品的微小爐和小型電冰箱等附屬設備。
轎車車身內部的通風、暖氣、冷氣以及空氣調節裝置是維持車內正常環境、保證駕駛員和乘客安全舒適的重要裝置。座椅也是車身內部重要裝置之一。座椅由骨架、座墊、靠背和調節機構等組成。座墊和靠背應具有一定的彈性。調節機構可使座位前後或上下移動以及調節座墊和靠背的傾斜角度。
轎車座椅還有彈性懸架和減振器，可對其彈性懸架加以調節以便在駕駛員們不同的體重作用下仍能保證座墊離地板的高度適當。在某些貨車駕駛室和客車車廂中還設置適應夜間長途行車需要的卧鋪。為保證行車安全，在現代轎車上廣泛採用對乘員施加約束的安全帶、頭枕、氣囊以及轎車碰撞時防止乘員受傷的各種緩沖和包墊裝置。賓士S600是賓士S系列的頂級型號(S65 AMG不屬於S級，配有AMG的都屬於AMG級），它裝備的新型V12發動機排量為5.8升。為了保持傳統，廠商依然用「600」來標注車型，而且S600隻供應長軸距型。賓士S600這款新型V12發動機除了保留傳統的60度汽缸夾角外，與其前身無任何相同之處。每個汽缸不是4個氣門，而是3個氣門，靠單頂置凸輪軸驅動。並且其排放標准符合D4標准。V12豪華轎車運用了許多梅賽德斯-賓士所獨有的更深層次標准創新技術。這些技術最亮點是手動懸掛系統。該系統可在極短時間(幾毫秒)內從減速狀態轉入通常的駕駛狀態，從而大大減少車體振動。由於採用了手動懸掛系統，S600車型遇到高低不平的路況時大大降低了車身搖晃，即使在高速避讓時也能確保車子安全。同時，配有手動懸掛系統的S600豪華轎車與任何裝有氣浮式懸掛裝置(ALRmatic)S級車型一樣有足夠的懸掛舒適性能。賓士車的舒適性向來是有口皆碑，S600與其他S級車型不同，它用的不是空氣彈簧，而是常規的螺旋彈簧。同時輔以主動式車身控制系統ABC，這與賓士CL600雙門跑車完全相同。它可以在高速通過彎道時，讓你感覺不到車身的側傾。在通過較差路面時，將車身震動減至最小速度，做到舒適性與運動性完美的結合。這種技術在世界上居領先地位。S600還裝載著很許多高科技的設備，如電子穩定程式系統ESP。它是集剎車防鎖死系統，牽引力控制系統和剎車輔助裝置於一體的主動安全設備。在彎道上也可以精確地控制剎車，其中性的操控反應令人信心倍增。S600的豪華配置超過了S級的其他車型，帶有車距雷達裝置的自動駕駛系統，後排坐椅獨立空調系統，高雅的真皮坐椅和木製裝飾等都已成為標準的配置。該車總共有6個催化器(4個安裝在隔火壁上，2個安裝在車底)，還有6個λ感測器，從而保證了排和廢氣的轉化。由於三閥技術和氣隙隔離排氣管降低了排放系統的熱耗，隔火壁上的催化轉換器可在冷啟動數秒內達到正常運轉溫度，這意味著S600已滿足了將於2005年實施的歐洲-4(EU-4)規定的尾氣排放限制。新款S級轎車及其PRO-SAFE™整體式安全性理念確定了梅賽德斯-賓士在安全性領域的先驅地位。通過PRO-SAFE™ ，無事故駕駛理念的實現又向前邁出了堅實的一步。 要將這種理念轉化為現實，需要不斷優化車輛和道路的安全性，並且與現實世界中事故的研究成果密切相關。PRO-SAFE™是一個整體式安全理念， 包括四個連續階段：輔助安全系統(PERFORM-SAFE)、預防性安全系統(PRE-SAFE®)、被動安全型性系統(PASSIVE-SAFE)和二次保護及緊急呼救系統(POST-SAFE)。 在新款S級轎車中，所有這些屬於PRO-SAFE™的安全體系都得到了擴展和優化，這也是梅賽德斯-賓士堅持不懈提高汽車安全性的證明。行車安全系統(PERFORM-SAFE)是PRO-SAFE™安全性理念中的一個重要元素。該理念的誕生，是基於對梅賽德斯-賓士信念的理解，即梅賽德斯-賓士出品的汽車應該在駕駛過程中提供最大限度的舒適和安全體驗。夜視輔助系統的一大主題就是使您駕駛時倍感輕松、毫無壓力。此外，行車安全系統(PERFORM-SAFE)另外一項功能，可在最早的階段將潛在風險排除在外，為駕駛者提供危險情形早期警告，並提供最適當的幫助。1995年首次應用於梅賽德斯-賓士汽車上的電控車輛穩定行駛系統(ESP®)也屬於行車安全系統(PERFORM-SAFE)中的一項功能 1）整車裝備質量（kg）：轎車完全裝備好的質量，包括潤滑油、燃料、隨車工具、備胎等所有裝置的質量。
2）最大總質量(kg)：轎車滿載時的總質量。
3）最大裝載質量(kg)：轎車在道路上行駛時的最大裝載質量。
4.最大軸載質量（kg）：轎車單軸所承載的最大總質量。與道路通過性有關。
5）車長(mm)：轎車長度方向兩極端點間的距離。
6）車寬(mm)：轎車寬度方向兩極端點間的距離.
7）車高(mm)：轎車最高點至地面間的距離。
8）軸距(mm)：轎車前軸中心至後軸中心的距離。
9）輪距(mm)：同一車轎左右輪胎胎面中心線間的距離。
10）前懸(mm)：轎車最前端至前軸中心的距離。
11）後懸(mm)：轎車最後端至後軸中心的距離。
12）最小離地間隙(mm)：轎車滿載時，最低點至地面的距離。
13）接近角(°)：轎車前端突出點向前輪引的切線與地面的夾角。
14）離去角(°)：轎車後端突出點向後輪引的切線與地面的夾角。
15）轉彎半徑(mm)：轎車轉向時，轎車外側轉向輪的中心平面在車輛支承平面上的軌跡圓半徑。轉向盤轉到極限位置時的轉彎半徑為最小轉彎半徑。
16）最高車速(km/h)：轎車在平直道路上行駛時能達到的最大速度。
17）最大爬坡度(%)：轎車轎車滿載時的最大爬坡能力。
18）平均燃料消耗量(L/100km)：轎車在道路上行駛時每百公里平均燃料消耗量。
19）車輪數和驅動輪數(n×m)：車輪數以輪轂數為計量依據，n代表轎車的車輪總數，m代表驅動輪數。
『肆』 依維柯售後登上熱搜，這個品牌都有什麼亮點值得人關注
第十九屆中國沈陽國際汽車工業博覽會在沈陽國際展覽中心舉行。南京依維柯旗下多款暢銷車型遍布全國，成為本次車展的一道獨特風景線，吸引了眾多車友駐足打聽。中國是汽車製造和消費大國，也是商用車製造和消費大國。許多商用車的運行環境是相對固定的。許多新能源技術和智能聯網技術更容易在商用車領域走在前列。
新一代依維柯日常前臉採用全新的外觀設計，繼承了方形前大燈的DNA。與中國公開賽的造型相呼應，帶來清新感。以純凈明亮的北極光藍，整車閃爍著依維柯貼近自然的環保設計理念，展現了依維柯獨特的尊崇風格。駕駛室的懸掛布局簡單但不簡單。通過簡單的拉桿結構，解決了橫向位移問題，避免了剛性連接引起的一系列問題。30年來，依維柯以同步的歐洲技術和服務，不斷為中國市場的用戶創造價值，每一代的自滿系列產品都受到業界和用戶的高度青睞和認可。依維柯產品也成為中國輕型商用車領域的標桿。
『伍』 拖頭車寬度是多少米寬
目前掛車的尺寸，最大標準是：長13000mm，即13米，寬2500mm，即2.5米。
國家規定的掛車外廓尺寸的最大限值如下：
一軸半掛車：車長8600mm，車寬2500mm，車高4000mm；
二軸半掛車：車長10000mm，車寬2500mm，車高4000mm；
三軸半掛車：車長13000mm，車寬2500mm，車高4000mm；
中置軸(旅居)掛車：車長8000mm，車寬2500mm，車高4000mm。望採納，謝謝
『陸』 中國房車錦標賽中（1600CC組）的賽車改裝有什麼特殊要求嗎
車隊根據各條賽道的特點，決定選用不同比例的變速箱尺比，如短且多彎的就選擇低擋位尺密類型，而如像在上賽場這樣給１６００ｃｃ國產車提供無限施展空間的場地，則不得不考慮高速換擋的提速和極速的均衡。
『柒』 大神們，求助啊，救救我的車架
1車架作用及布置要求
現代汽車絕大多數都具有作為整車骨架的車架。汽車絕大多數部件及總成都是通過車架來固定的，如發動機、傳動系、懸架、轉向系統、駕駛室、貨箱和相關操作機構。車架起到支撐連接汽車各零部件的作用，並承受來自車內外的各種載荷。
車架的結構形式首先應滿足汽車總布置的要求。汽車在復雜的行駛過程中，固定在車架上的各總成和部件之間不應該發生干涉。汽車在崎嶇道路上行駛時，車架在載荷作用下可能產生扭轉變形以及在縱向平面內的彎曲變形；當一邊車輪遇到障礙時，還可能使整個車架扭曲成菱形。這些變形將會改變安裝在車架上的各部件之間的相對位置，從而影響其正常工作。因此，車架還應具有足夠的強度和適當的剛度。為了提高汽車整車的輕量化水平，要求車架質量盡可能小。此外，車架應布置得離地面近一些，以使汽車重心降低，以利於提高汽車的行駛穩定性。這一點對於客車和轎車來說尤為重要。 [1]
2早期設計
早期汽車所使用的車架，大多都是由籠狀的鋼骨樑柱所構成的，也就是在兩支平行的主樑上，以類似階梯的方式加上許多左右相連的副梁製造而成。車體建構在車架之上，至於車門、沙板、引擎蓋、行李廂蓋等鈑件，則是另外再包覆於車體之外，因此車體與車架其實是屬於兩個獨立的構造。這種設計的最大好處，在於輕量化與剛性得以同時兼顧，因此受到了不少跑車製造商的青睞，早期的法拉利與蘭博基尼都是採用的這種設計。
由於鋼骨設計的車架必須通過許多接點來連結主梁和副梁，加之籠狀構造也無法騰出較大的空間，因此除了製造上比較復雜、不利於大量生產之外，也不適合用在強調空間感的四門房車上。因此單體結構的車架在車壇上漸漸成為主流，籠狀的鋼骨車架也逐漸改由這種將車體與車架合二為一的單體車架所取代（如：貨櫃車），單體車架一般以「底盤」稱之，也就是衍生自英文的「Platform」。 [2]
3車架分類
車架目前根據結構形式不同，分為梯形車架、脊樑式車架、周邊式車架及桁架式車架。
梯形車架
由兩根縱梁和若干橫梁組成。縱梁斷面形狀為槽形、Z字形或箱形等。縱梁在水平面內或縱向平面內可以做成彎曲的、等斷面或變斷面的。
梯形車架因抗彎強度大，零件安裝緊固、方便，在商用貨車及部分客車上得到廣泛應用。在乘用車上極少應用。
脊樑式車架
脊樑式車架只有一根位於中央且貫穿汽車前後的縱梁。縱梁斷面形狀可以是圓管形或箱形。
脊樑式車架的車架質量小、強度、剛度較大，與獨立懸架配合使用能提高汽車的通過能力。車架的製造精度要求高、保養維修困難是它的缺點。
周邊式車架
車架中部加寬，不設橫梁，其主要件常用封閉形斷面。
周邊式車架因地板高度低、乘客艙容積大、結構簡單、質量小、易於製造等原因，在排量大的乘用車上得到應用。
桁架式車架
桁架式車架由鋼管組合焊接而成。具有剛度大、質量小的特點，但製造困難，主要用於賽車。
此外，還有一些其他類型的車架。目前，在某些高級轎車上採用了一種ISR型車架。後部車架與前部車架用活動鉸鏈連接，後驅動橋總成（主減速器、差速器）安裝在後車架上，半軸與驅動車輪之間用萬向節連接。後獨立懸架連接在後車架上。這樣，不僅由於獨立懸架可使汽車獲得良好的駕駛平順性，而且活動鉸鏈處的橡膠襯套也使整車獲得一定的緩沖，從而進一步提高了汽車的駕駛平順性。
有的轎車為了減輕整車質量，盡量做到輕量化而採用了半車架。半車架就是在車身前部有一部分車架，發動機和前懸架安裝在車架上，這樣可使車身局部得到加強。
部分轎車和一些大客車車取消了車架，而以車身兼起車架的作用，即將所有部件部件固定在車身上，所有的力也由車身來承受。這種車身稱為承載式車身[1]。
4車架發展
大梁式和承載式車架是占絕大多數的主流車架形式，但它們都分別有著顯著的缺點，即笨重和剛度不足。出現了融合這兩者優點和車架設計方案，三菱PAJEROIO的獨創車架，在承載式結構的車廂底部增加了獨立的鋼框架，可以認為是簡化的大梁結構，從而在保證剛度的同時，重量和重心又比大梁式結構大為下降。另一個例子是本田S2000，由於對性能要求很高，而敞篷車身的剛度不足，於是在承載式車架的底部加焊了類似大型橫梁的補強結構，從而增強了剛度。今後這種「雜交」車架的形式肯定會更層出不窮。
5受力形式
要承受的4種作用力的形式
1）負載彎曲
從字面上就可以十分容易的理解這個壓力，部分汽車的非懸掛重量（unsprung mass）。因此車架底部的縱梁和橫梁（member），一般都要求較強的剛度。
2）非水平扭動
當前後對角車輪遇到道路上的不平而滾動，車架的樑柱便要承受這個縱向扭曲壓力（longltudinal torsion），情況就好像要你將一塊塑料片扭曲成螺旋形一樣。
3）橫向彎曲
4）水平菱形扭動
因為車輛在行駛時，每個車輪因為路面和行駛情況的不同，（路面的鋪設情況、凹凸起伏、障礙物及進出彎角等等）每個車輪會承受不同的阻力和牽引力，這可以使車架在水平方向上產生推拉以至變形，這種情況就好像將一個長方形拉扯成一個菱形一樣。
6翻新辨別
檢查車架識別事故車，我們在選擇舊車時，對於車架號的檢查可以說是最為重要的一項，當我們消費者沒有準確的把握經驗，必須要找一個懂得維修的人來進行幫忙，對於我們消費者來說，檢查車架可以識別出是否為事故車。
我們先來看錶面，由於在經過試車以後，大部分的事故車會在車架號上留下一定的痕跡，這必須要我們進行詳細的觀察才可以進行准確的判斷。特別是在轎車一般車架號都可以採用整體車身的結構來進行構架，所以車身以及車架的整體設計上來說，很多的貨車或是說SUV型的車都會採取單獨的車身處理，車架式在設計上也以單獨的方式進行處理，對於公路型或是城市型的SUV型車也會採取整體的車身設計，也就是我們通常所說的轎車底盤設計的車型。如果當車架受到一定的損傷以後，車輛在行駛的過程中會發生一些不良的影響，如果在轉向的過程中存在不穩定的情況時，由於直行車輛的車輪會有一定的聲音，輪胎會存在一定的磨損痕跡，轉向是側面時會產生不均勻的現象或是存在跑偏等問題，這都是與車架的彎曲度有很大的關系，如果是這樣就說明已經出現過相應的交通事故，這車就不能購買。我們在進行現場勘察的過程中，可以對前後輪進行直線檢查，如果左前後輪與右兩側的前後輪都不是一條線就說明車架整體已經變形了。如果車輪後側與輪罩之間的間隙長短不一，就說明整車的車身有了一定的彎曲現象，以上這種車不能購買。
7影響壽命
斷裂或變形的原因
1)汽車行駛在不平路面上，引起的車架垂直沖擊載荷，超過車架的許用應力。另外，在汽車上下坡、轉彎或裝載不均時，也會引起車架局部過載而導致車架斷裂。
2）車架設計或附屬裝置造成局部轉矩而使車架斷裂。如有的車架縱梁前部橫截面較小，同時因發動機和變速器的影響，故橫梁分布較少，從而使車架的剛度變差，若在動載作用下，可能導致縱梁前部斷裂，即常見在縱梁下翼斷裂。另外，車架還受垂宜於縱梁的懸臂載荷（如油箱、懸架和備胎等）所產生的局部扭曲，也是造成車架斷裂的原因。
3）汽車行駛時，前輪一側受到很大阻力，使車架易發生對角線的平面變形。
4）汽車發生撞擊事故，嚴重的撞擊會造成車架變形
車架變形是指車架改變了原來的幾何形狀，並使在車架上安 裝的各總成零件相對位置發生變化，引程車輛的技術狀況變壞，導致汽車不能正常行駛。車架變形常因作用於車架的力超過其彈性極限，當作用於車架的力消除後，車架不能恢復原狀，形成了殘余變形。