加速推進新能源汽車科技創新

① 徐有高：《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案》出台後，亮點在哪

2015年2月26日《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(徵求意見稿)》(下稱《重點專項方案》)徵求意見結束，《重點專項方案》成型後，將逐步進入實施階段。參照此前的科技部項目經驗，為了支持此重點專項，科技部也將撥出資金支持，從而給參與專項研究的新能源汽車企業送來又一波「紅包雨」。
2012年7月國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》中說，中央財政將安排資金，對實施節能與新能源汽車技術創新工程給予適當支持，引導企業在技術開發、工程化、標准制定、市場應用等環節加大投入力度，構建產學研用相結合的技術創新體系。
隨後，2012年10月三部委就聯合發布了《財政部工業和信息化部科技部關於組織開展新能源汽車產業技術創新工程的通知》(下稱《創新工程》)，准備好專項資金鼓勵新能源汽車產業創新項目。之後不久便有了2012年度新能源汽車產業技術創新工程25個擬支持項目名單，比如江淮第五代純電動轎車平台技術開發項目、比亞迪新型插電式混合動力車(秦)技術開發項目等。這25個新能源汽車項目本是車企產業升級提高自身競爭力的題中應有之義，三部委則額外對企業申報的新能源汽車項目劃出專項資金補貼。
最終，江淮第五代純電動轎車平台技術開發項目獲得財政部2億元創新獎勵資金，比亞迪新型插電式混合動力車(秦)技術開發項目獲得2.5億元獎勵資金。在25個新能源汽車產業技術創新工程項目獲得了數額巨大的資金獎勵後，2015年春節期間，科技部再次為新能源汽車准備好新年大禮，等待車企來搶「紅包」。
那麼面對科技部又一輪的《重點專項方案》「紅包」，怎麼才能搶到手呢？讓我們逐條找找《重點專項方案》的「搶」點。
《重點專項方案》提出目標，完善電動汽車「三縱三橫」技術體系和新能源汽車研發體系，升級新能源汽車動力系統技術平台；抓住動力電氣化、結構輕量化、車輛智能化三大科技為核心的新能源汽車技術大變革機遇，超前研發下一代技術。
「三縱」動力系統技術不變，依然是純電動力系統、插電/增程式混合動力系統和燃料電池動力系統；「三橫」則擴展為三大共性核心技術，動力電池與電池管理、電機驅動與電力電子、電子控制與智能技術；在「三橫三縱」之前還有三大科學基礎問題，面向電動化的能源科學、面向輕量化的材料科學和面向智能化的信息科學；在「三橫三縱」之後還有三大支撐平台，基礎設施平台、集成示範平台、國際合作平台。
隨著「三橫三縱」內容的擴展和新能源汽車上下游范圍的擴大，能夠參與領取政策「紅包」的企業將會大量增加，「紅包」的爭搶將會更加激烈，八大「搶點」如下：
動力電池與電池管理項目
《重點專項方案》具體計劃為，轎車動力電池的單體比能量2015年底達到200瓦時/公斤，比2010年提高一倍；2020年達到300瓦時/公斤，總體水平保持在國際前三名以內；2012年《創新工程》申報的動力電池項目計劃是單體比能量2015年底達到180瓦時/公斤，隨著近期動力電池的技術的不斷進化，此次方案再次將2015年底的目標提高了20瓦時/公斤，電池技術的發展將會超出預期。
科技部新能源汽車研發專項或帶來「紅包」雨八大搶點
2012年《創新工程》對申報企業的要求是，電池企業對動力電池技術研發和產業化投資規模不低於5億元人民幣，電池單體年生產能力不低於1億安時，這個門檻還是比較容易達到，新一輪《重點專項方案》的申請企業標准可能還會提高。比克、萬向、中航鋰電、國軒高科、天津力神、比亞迪、波士頓、沃特瑪等電池企業都是搶「紅包」的好手。
純電動乘用車項目
新能源汽車整車項目是技術提升後的集中體現平台，獎勵也會集中體現在這一領域。不過由於《重點專項方案》具體實施年限為2015-2020年，時間跨度較大，僅作為未來指導新能源汽車發展的綱領性文件，所以對於具體整車要達到的指標沒有明確說明。不過按照2012年《創新工程》申報項目要求，到2015年，全新平台的純電動乘用車最高車速不低於100公里/小時，這個標准現在部分低速電動車都能夠達到這一標准，《重點專項方案》的申報條件預計會將最高車速提升至110-120公里/小時以上，續航里程將會在150公里以上。
《重點專項方案》指出，面對我國2020年以後乘用車百公里平均油耗降低到5升以下的嚴格油耗法規，開發新能源汽車技術是汽車能源動力系統可持續發展的唯一途徑。各大車廠預計未來都會有純電動乘用車推出，這里將會是爭搶最為激烈的一個版塊，北汽、江淮、比亞迪、奇瑞、長安、上汽、吉利等都已經排好隊在等待了。
插電式混合動力乘用車項目
《重點專項方案》披露，2014年，我國的比亞迪插電式混合動力轎車「秦」成為世界第四暢銷的插電式車型，歐洲插電式混合動力轎車熱潮迅速興起，大眾、寶馬、賓士、沃爾沃紛紛推出各自的量產插電式混合動力車型，預計2015年歐洲的插電式混合動力將進度快速增長期。
《重點專項方案》明確提出，要形成中國特色插電式電動汽車主流技術路線、處於世界領先地位的著名品牌和主打車型，所以這也可能是另一個「紅包」密集區。插電式混合動力汽車推廣初期暴露出一些問題曾經被過度放大，讓插電式混合動力汽車與純電動的技術路線之爭一度進入白熱化。但其實出現的問題並不在於技術路線，而在於基礎設施的配套，未來政府將會減少對技術路線的干預，而主要營造一個統一、公平、開放的市場環境，最終由市場來選擇具體技術路線。
根據2012年的《規劃》，插電式混合動力汽車的要求，純電續航里程在50公里以上應該是未來插電式混合動力乘用車的基本配置，否則連補貼免購置稅等優惠也享受不了。2012年的《創新工程》項目申報要求，插電式混合動力乘用車在混合動力驅動模式下的汽車燃料消耗量優於乘用車第三階段燃料消耗量目標值不少於30%，可能這一次還會有類似的要求，插電式混動車企業應該早做准備。目前插電式混動乘用車中，上汽和比亞迪都有成熟車型推向市場，未來也應該會有新車型推出，兩個企業應該都是大熱門。
純電動商用車項目
純電動商用車方面，可能不會像乘用車設定最大續航里程，將根據不同的用途和使用環境選擇合適的電池技術和商業模式，從國家最新的純電動客車補貼辦法來看，單位載質量能耗或將在下批次項目審核中提出要求。據第一電動研究院2014年新能源客車產業研究報告統計數據顯示，單位載質量能耗較低的客車企業，廈門金龍、東風、宇通、北汽福田、一汽、比亞迪和中通客車等企業都已經做好熱身運動。
插電式混合動力乘用車項目
插電式混合動力商用車領域，尤其是在插電式混合動力客車領域，市場已經有了一定規模，驅動模式漸漸由政策驅動向市場驅動過度。《重點專項方案》中對於這一塊的要求也比較少，預計這一領域新一輪的「紅包」數量會比較少。
燃料電池車項目
燃料電池車領域目前主要就是上汽在領跑，第二梯隊也是相差很遠，整體水平距離國際先進水平還是有不小差距，《重點專項方案》提出目標，要在燃料電池汽車技術取得突破，達到產業化要求，實現千輛級市場規模。新一輪重點項目可能會增加燃料電池車的數量，讓第二梯隊的企業能夠再堅定一點決心。目前已經披露出燃料電池車的上汽、宇通、陸地方舟等或許都將從中受益。
電機驅動與電力電子項目
2012年的《創新工程》中沒有單獨設立電機驅動方面的項目，隨著新能源汽車產業化水平的提升，作為核心技術的電機驅動與電力電子被放上議事日程。《重點專項方案》提出，驅動電機技術水平保持國際先進，電機驅動控制器比功率2020年比2014年提高一倍，趕上國際先進水平。據中國電動汽車百人會理事會執行副理事長，清華大學教授歐陽明介紹，我國電機控制器的功率密度比國外差一倍，國外是12—14，我們是7—8，主要是我們的基礎元器件沒法在底層封裝，都是買的模塊。此次《重點專項方案》可能會在電機驅動控制器方向單獨設立扶持項目，之前必須與車廠捆綁立項的電機企業終於不用再跟在後面蹭「紅包」了。
電動汽車電氣化、輕量化、智能化、網聯化項目
《重點專項方案》還提出，全面提升純電動汽車電氣化、輕量化、智能化、網聯化水平，小型電動轎車技術水平達到國際先進、市場化推廣達到國際領先。由於電動車電池重量和頻繁充電的問題，電動汽車對輕量化、智能化和網聯化的要求要高於傳統汽車，如果能夠像寶馬i3那樣對電動汽車採用全輕量化車身設計來減重等設計，都可以在這一輪搶到更多的機會。
除了以上的8個紅包「搶」點之外，十二個模塊還有很多可以想像的空間，但是本著「集中投入、重點突破」的原則，此次《重點專項方案》可能也不會把網撒得太大。
另外，此次《重點專項方案》特別強調，2014年，國務院及有關部門先後發布多項加快新能源汽車發展的政策措施，新能源汽車市場發展出現快速增長的良好勢頭，成為新能源汽車進入家庭的元年。這是各部委首次在官方的文件中認可2014年是新能源汽車元年，如果說「北京奧運」、「十城千輛」等示範推廣都是對新能源汽車投石問路的話，那麼現在國家已經基本明確了新能源汽車的發展方向——為2020年實現新能源汽車保有量達到500萬輛提供技術支撐。
我國新能源轎車技術產業化水平居世界第二位，並且有望在2015年躍居第一位。中國與美國已經成為世界上最大的新能源汽車市場，雖然2014年中國新能源汽車的市場銷售仍然落後美國市場4萬輛，但是，由於新能源汽車市場本身具有的政策依賴性，加上中國政府對新能源汽車的大力政策支持，中國新能源汽車市場將在最近一兩年超越美國市場，成為世界第一大新能源汽車市場。
種種跡象表明，國家對於新能源汽車的發展不但明確，而且不遺餘力，未來給出的優惠政策將會越來越多，獎勵「紅包」沒有最大、只有更大，比的就是看誰速度更快。

② 新能源電動汽車的國家政策

新能源電動汽車的國家政策：當前國家對新能源汽車消費端的支持總的來說可概括為金錢補貼、稅費減免、牌照路權三個方面。

從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標准不變。

從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。實施好新能源汽車免徵車輛購置稅、購置補貼等財稅優惠政策，加強城市停車場和新能源汽車充電設施建設。

納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。補助對象。補助對象是消費者，消費者按銷售價格扣減補貼後支付。

資金撥付。中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售後，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核後逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核後向有關企業預撥補貼資金。年度終了後，根據核查結果進行補貼資金清算。

③ 寶馬攜手國網電動汽車公司 加速推進充電網路建設

當前，疫情對整個汽車行業造成的沖擊仍未消散，「根基未穩」的新能源汽車產業更是首當其沖。但危中有機，疫情也在加快汽車行業的轉型升級，並進一步推動新能源領域全面整合。
作為一個在國內擁有超6萬新能源用戶的豪華品牌，寶馬集團近期又有了「大動作」。6月3日，寶馬與國網電動汽車公司簽署了戰略合作協議，雙方將在充電技術研究創新、充電服務產品合作推廣、推動新能源車用新能源電力三大方面展開合作。
寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示：「目前的危機將加速全球未來出行轉型，驅動汽車行業整合。寶馬集團立場將更加堅定，繼續貫徹既定的轉型戰略，聚焦客戶需求。到2025年，我們將在研發和創新科技方面投入超過300億歐元，主要用於電動出行和數字化。在中國，我們採取全面的電動化戰略，2020年將提供6款新能源車型，同時大力發展eDrive電驅動技術、經銷商網路、充電設施以及數字化服務。與國網電動汽車公司的合作，再次凸顯了寶馬集團的堅定承諾。」
強強聯合 加速充電網路建設
通過與國網電動汽車公司的合作，寶馬將進一步拓展全國統一的充電網路，2020年底，寶馬將為車主提供超過27萬根充電樁，實現翻倍，其中將包括8萬根提供快速充電的直流充電樁。通過接入國網「十縱十橫兩環」的高速公路快充網路，寶馬充電網路將在全國覆蓋超過5萬公里高速公路。
同時，寶馬還將與國網電動汽車公司共同制定大功率充電技術標准、即插即充技術和「車-樁-網」互動技術研究。為保證技術兼容，寶馬新能源車和國網充電樁正在全面開展互用性測試。未來，純電動車有望在10—20分鍾內完成充電。
此外，合作雙方將共同在寶馬經銷商建設充電、光伏、儲能三合一能源站，通過太陽能為客戶車輛充電，其產生的電能還可以供經銷商運營使用。寶馬首座充光儲一體能源示範站將於2020年在北京落成。
未來，寶馬與國網電動汽車公司還將在綠電交易、電池梯次利用等方面加強合作，推動電動汽車生產、使用、回收全生命周期使用清潔能源，實現「車—樁—電網—用戶—社會」多贏互惠的共同目標。
投放6款新能源車 加快電動化轉型
在拓展公共充電網路的同時，寶馬還在加速新能源產品的投放。2020年是寶馬的「新能源之年」，年初已陸續推出多款新能源產品，首款純電動車BMW iX3也將於年內推出。
根據規劃，到2020年底，寶馬將在國內提供6款新能源車型，同時將大力發展 eDrive 電驅動技術、經銷商網路、充電設施以及數字化服務。到2023年，寶馬集團將在全球提供25款純電動或插電式混合動力車型。
快速的產品投放，讓寶馬在新能源領域走在豪華品牌前列。數據顯示，截至2019年底，寶馬集團在全球已交付了50萬輛純電動和插電式混合動力的BMW和MINI車型。預計到2021年年底，寶馬全球新能源車銷量將增至100萬輛。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 新能源汽車技術創新中心成立了嗎

3月1日，國家新能源汽車技術創新中心(National New Energy Vehicle Technology Innovation Center)建設推進會暨共建座談會在北京召開。會議聽取了北京市科委、北汽集團關於國家新能源汽車技術創新中心建設進展情況的匯報，並對國家新能源汽車技術創新中心建設工作進行了研究和部署。此次推進會的召開標志著國家新能源汽車技術創新中心進入全面加速建設階段。

科技部副部長李萌在會上宣讀了《科技部關於支持建設國家新能源汽車技術創新中心的函》。北汽集團黨委書記、董事長徐和誼，作為國家新能源汽車技術創新中心發起共建方代表，匯報了中心建設情況。徐和誼表示，北汽集團、北汽新能源將積極並持續發揮牽頭建設作用，堅持開放共享原則，會同各有關方面積極推進技術研發、平台建設、人才培養等各項工作，加速把國家新能源汽車技術創新中心打造成為世界新能源汽車的技術創新策源地、技術標準的引領地、開放融合創新的示範地、汽車高端人才的聚集地。除北汽外，另兩家新能源汽車行業翹楚一一比亞迪和吉利也已確認加入。

⑤ 作為科技部推動、北汽集團牽頭建設的新能源汽車行業唯一的國家級創新中心

據我所知，早在2018年3月，由科技部推動、北汽集團牽頭建設國家新能源汽車技術創新中心正式揭牌，這是繼國家高速列車技術創新中心之後誕生的第二個國家級技術創新中心，同時也是汽車行業首家國家級技術創新中心。
三年以來，國家新能源汽車技術創新中心深入探索發展路徑和建設模式，在重點領域技術創新、創新資源整合、成果轉移轉化、人才使用評價等方面取得較大進展。在車規晶元領域，牽頭組織承擔國家重大攻關專項課題，建立車規級晶元標准體系、搭建車規級晶元測試與認證平台，實現自主車規級晶元的整車集成和可靠性評價，推動自主晶元產業化應用；在汽車電子電控領域，主導開展新型電子電氣架構、域控制器、智能網關等關鍵產業應用平台的研究和開發，為自主車規晶元上車保駕護航，助推國產半導體產業化驗證和規模化商用；動力系統領域，基於北汽新能源EU5整車開源平台開展國產碳化硅器件和功率模塊上車搭載測試，解決行業自主IGBT及碳化硅器件上車問題，已搭載9款國產半導體器件；動力電池領域，開展高比能量固態電池關鍵技術開發及測試驗證體系建設，完成復合固態鋰離子電解質膜開發，在高鎳-硅碳電池體系中測試驗證達到國際先進水平；在關鍵技術產業鏈對接方面，發布了《汽車半導體供需對接手冊》。
另外，在創新生態圈建設、人才高地建設、國際合作建設，國家新能源汽車技術創新中心都有長足進展。

⑥ 新能源汽車的發展會不會對「新能源」的發展起到重要的推動作用

近年來，我國的新能源汽車市場迅速崛起。隨著在環保、經濟、便捷等方面的優勢日益凸顯，新能源車保有量快速增長。自主品牌把握住難得機遇，將大力發展新能源車視為對歐美傳統車企實現彎道超車的重要途徑。不過，這些年我國在新能源汽車推廣上風生水起，所以前景還是很不錯的。

⑦ 新能源汽車的技術創新

不久前，汽車評價記者有幸參加了中國電動汽車百人會舉辦的夏季論壇。此次論壇的主題是「安全保障與創新引領」，與會專家發表了熱情洋溢和頗有建樹的演講。汽車評價會適時做陸續報道，下面是科學技術部副部長陰和俊的講話摘錄。

新能源汽車正成為新一輪科技革命的重要載體。

低碳化、信息化、智能化是未來發展的方向，新能源汽車成為低碳化、信息化和智能化的最佳平台。

以電動汽車作為分布式儲能的終端，根據車輛使用情況進行電能反饋，提高電網的穩定性，推動風電、太陽能發電大規模接入電網，有利於實現電動汽車智能電網與可再生能源的融合發展。

面對新能源汽車帶來的重大發展機遇，各國市場均應從對能源結構調整、環境保護、培育面向未來的科技競爭優勢的高度，大力推動新能源汽車的發展。全球范圍內，自2010年以來，新能源汽車迎來快速發展的步伐，2011年—2015年全球新能源汽車年銷量增長迅猛，從5萬多輛增長到50萬輛，總保有量達到130萬輛的規模。2016年上半年，全球新能源汽車產銷持續保持快速的增長趨勢。

我國新能源汽車技術研發和產業化取得重大進展，技術創新取得顯著進步，產業化進程處於引領地位。

在國內企業、科研院所、高等院校等共同的努力下，我國新能源汽車技術研發取得重大進步，與國外先進水平的差距在不斷的縮小。

插電式混合動力乘用車技術取得明顯進展，部分產品性能指標處於國際領先水平，國內企業、比亞迪、上汽、廣汽等紛紛發力插電式、增程式混合動力汽車。客車電動化主要集中在城市應用領域及公交的電動化，無論是技術發展還是應用規模，均處於世界的領先水平。

關鍵零部件技術取得較大突破。磷酸鐵鋰動力電池單體的能量密度從2007年每公斤90瓦時，提高到接近每公斤140瓦時。三元材料動力電池單體的能量密度達到每公斤200瓦時，與國際水平基本同步。

大力推進新能源汽車技術創新發展。

從2015年下半年開始，科技部聯合財政部、工信部、發改委、國家標准委等部門，共同組織實施「十三五」國家重點研發計劃新能源汽車試點專項，深化充電驅動技術轉型戰略，加強「三縱三橫」技術研發的部署，從基礎科學問題、共性核心關鍵、動力系統技術、集成開發與示範四個層次，結合新能源汽車發展的趨勢，以及我國推廣應用的實際需求，重點對動力電池與電池的管理系統、電機驅動與電力電池總成、電動汽車智能化、燃料電池動力系統、插電增程式混合動力系統、純電動系統等六個方向進行研發部署，完善我國新能源汽車研發體系，升級新能源汽車技術平台，抓住新能源、新材料信息化科技帶來的新能源汽車新一輪技術變革的機遇，超前研發下一代技術。

⑧ 新能源汽車的優點和缺點有哪些

一、純電動汽車

1、優點：技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。

2、缺點：蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴。

二、混合動力汽車

1、優點：採用混合動力後可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，發動機相對較小，處於油耗低、污染少的最優工況下工作。解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本。

2、缺點：系統結構相對復雜；長距離高速行駛省油效果不明顯。

三、燃料電池汽車

1、優點：零排放或近似零排放，減少了機油泄露帶來的水污染，降低了溫室氣體的排放。燃油電池的轉化效率高（60%左右），整車燃油經濟性良好，運行平穩、無雜訊。

2、缺點：燃料電池成本高昂，同時使用成本（氫）也昂貴。

四、氫動力汽車

1、優點：排放物是純水，行駛時不產生任何污染物。

2、缺點：氫燃料成本過高，而且氫燃料的存儲和運輸按照技術條件來說非常困難，因為氫分子非常小，極易透過儲藏裝置的外殼逃逸。氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然氣，需要消耗大量能源，除非使用核電來提取，否則無法從根本上降低二氧化碳排放。

五、超級電容汽車

1、優點：充電時間短、功率密度大、容量大、使用壽命長、免維護、經濟環保等，

2、缺點：能量密度低，很難滿足整車需求，故一般作為輔助蓄能器；功率輸出隨著行駛里程加長而衰減等。

(8)加速推進新能源汽車科技創新擴展閱讀

國家主席習近平在2019世界新能源汽車大會的賀信中深刻闡釋了中國政府對世界新能源汽車產業的「中國態度」：「加速推進新能源汽車科技創新和相關產業發展，為建設清潔美麗世界、推動構建人類命運共同體作出更大貢獻。」

2019年7月2日上午8時35分，伴隨著輕快、催人奮進的進場曲，以「新時代、新變革、新產業」為主題的首屆世界新能源汽車大會在海南博鰲亞洲論壇國際會議中心拉開帷幕。

2019年被稱為是中國5G商用的元年，電動化、智能化、共享化無疑是未來汽車產業發展的重要方向，此次來自18個國家和地區的幾十款新能源汽車中，「智聯汽車」已不再是一個概念，而更多地在各汽車廠家未來3至5年量產的時間表裡。

⑨ 新能源汽車技術服務升級加速產業發展了嗎

到目前為止，新能源汽車的發展很大程度上依賴於政策的助推，而在新能源汽車補貼逐步退坡的背景下，提升技術和整體服務水平，成為新能源汽車鞏固和發展市場的關鍵。

GAZELE3系統還可支持電容包和電池包混合使用，解決了多年來困擾行業的瓶頸問題。據悉，GAZELE3系統能依據整車廠調整電池包能量的需求調整系統管理模塊，讓BMS（電池管理系統）迅速匹配整車電池管理，整車廠不必重新設計電池管理系統，從而節省新車設計時間，降低成本，也降低了產品風險。

不只是什維科技，眾多整車企業和科技企業都在努力推進新能源汽車技術和服務的提升。北汽新能源公司日前就發布了擎天柱計劃，以推進新能源汽車快速換電的新模式。對此，業內專家表示，這些創新提升了電池質量、降低了成本，同時緩解了新能源汽車電池成本高、回收困難等問題，打通了新能源汽車上下產業鏈，形成了一個良性循環。

⑩ 我國新能源汽車產業創新體系建設的背景

從世界汽車產業發展歷程來看,汽車產業的發展與各國生產要素的稟賦及市場的可接近程度有著直接的聯系。我國新能源汽車產業發展不僅與生產要素的稟賦及市場的可接近程度有關,而且與能源等產業發展直接相關。我國新能源汽車發展建立在我國「自主創新」和全球化汽車產業分工基礎之上。我國汽車產業的發展經歷過三個不同的階段:
第一個階段是封閉發展時期,是指新中國成立後到上個世紀80年代中期,這個階段是以低水平自主開發為主,產品單一,整個汽車產業的發展水平和技術能力都很落後。
第二階段是上個世紀80年代中期到90年代中後期,在這個階段,我國花了10多年時間,通過大量引進技術和零部件國產化的辦法,實現了轎車的規模化生產,結束了我國不能大量生產轎車、零部件不能國產化的歷史;從我國汽車產業發展政策導向來看,這個階段是市場換技術時期,也是我國汽車產業在全球化浪潮中逐漸被納入到跨國公司主導的全球布局時期。
第三階段是上個世紀90年代末期到現在,這個階段的顯著特點是一方面跨國公司把我國汽車產業納入到其主導的全球化價值鏈中,另一方面我國民族汽車工業也有了長足的發展,整個汽車產業呈現加速分化和重組,同時能源短缺、市場的急劇轉移及汽車產業技術體系快速分化,進一步推進我國汽車產業的發展。