電動汽車使用電機輪轂

A. 電動汽車使用輪轂電機驅動有哪些優勢

電機的優點
省略大量傳動部件，讓車輛結構更簡單
對於傳統車輛來說，離合器、變速器、傳動軸、差速器乃至分動器都是必不可少的，而這些部件不但重量不輕、讓車輛的結構更為復雜，同時也存在需要定期維護和故障率的問題。但是輪轂電機就很好地解決了這個問題。除了結構更為簡單之外，採用輪轂電機驅動的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時傳動效率也要高出不少。
折疊可實現多種復雜的驅動方式
由於輪轂電機具備單個車輪獨立驅動的特性，因此無論是前驅、後驅還是四驅形式，它都可以比較輕松地實現，全時四驅在輪轂電機驅動的車輛上實現起來非常容易。同時輪轂電機可以通過左右車輪的不同轉速甚至反轉實現類似履帶式車輛的差動轉向，大大減小車輛的轉彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實現原地轉向(不過此時對車輛轉向機構和輪胎的磨損較大)，對於特種車輛很有價值。
便於採用多種新能源車技術
新能源車型不少都採用電驅動，因此輪轂電機驅動也就派上了大用場。無論是純電動還是燃料電池電動車，抑或是增程電動車，都可以用輪轂電機作為主要驅動力;即便是對於混合動力車型，也可以採用輪轂電機作為起步或者急加速時的助力，可謂是一機多用。同時，新能源車的很多技術，比如制動能量回收(即再生制動)也可以很輕松地在輪轂電機驅動車型上得以實現。
輪轂電機的缺點
增大簧下質量和輪轂的轉動慣量，對車輛的操控有所影響
對於普通民用車輛來說，常常用一些相對輕質的材料比如鋁合金來製作懸掛的部件，以減輕簧下質量，提升懸掛的響應速度。可是輪轂電機恰好較大幅度地增大了簧下質量，同時也增加了輪轂的轉動慣量，這對於車輛的操控性能是不利的。不過考慮到電動車型大多限於代步而非追求動力性能，這一點尚不是最大缺陷。
電制動性能有限，維持制動系統運行需要消耗不少電能
現在的傳統動力商用車已經有不少裝備了利用渦流制動原理(即電阻制動)的輔助減速設備，比如很多卡車所用的電動緩速器。而由於能源的關系，電動車採用電制動也是首選，不過對於輪轂電機驅動的車輛，由於輪轂電機系統的電制動容量較小，不能滿足整車制動性能的要求，都需要附加機械制動系統，但是對於普通電動乘用車，沒有了傳統內燃機帶動的真空泵，就需要電動真空泵來提供剎車助力，但也就意味了有著更大的能量消耗，即便是再生制動能回收一些能量，如果要確保制動系統的效能，制動系統消耗的能量也是影響電動車續航里程的重要因素之一。
此外，輪轂電機工作的環境惡劣，面臨水、灰塵等多方面影響，在密封方面也有較高要求，同時在設計上也需要為輪轂電機單獨考慮散熱問題。

B. 哪款純電動車的驅動方式是用輪轂電機驅動的

小日本的
SIM-LEI一次充電的航程可達333公里
清水浩教授研究輪轂電機驅動電動汽車已有30多年歷史，陸續開發了10台輪轂驅動車，為了解決電動汽車續航能力差、價格昂貴等瓶頸問題，研發小組的專家們將重點放在減輕車體材料重量、提高再生能源效率、採用超低滾動阻力輪胎、大膽使用「魚」型流線型設計將行駛阻力系數降至最低，終於開發出與至今出現的電動汽車不同概念的輪轂電動汽車。

該款輪轂電動汽車外形猶如大海中暢游的「魚」，全長4.7米，車寬1.6米，高1.55米，載人4名，總重1650公斤，一次充電JC08模式下333公里、耗能77Wh/km ，100公里均速行駛模式下308公里、耗能84Wh/km，0→100km/h加速時間為4.8秒，最高時速可達150km/h。未來氣息的儀表盤、19英寸的倒車監視器，所有按鍵集中在方向盤左邊、鋰電池箱如抽屜放在汽車底部。輪轂電機設計可4輪兩驅動、4輪4驅動、8輪8驅動，新車設計和舊車改造均適用。

輪轂電機的設計也與常規輪轂電機不同，它一改傳統電動汽車平板式驅動，而採用了減速器方式和直接驅動方式。電機內置於輪轂依賴電機的微型化和高效能，具備高能效、擴大利用空間和控制性能高等優點，與替代引擎採用電機的電動汽車相比可延伸30%以上的續航里程。

清水教授稱今後倒車監視器還將具備信息通訊和娛樂功能，可以說該車的設計理念和功能給當今汽車行業帶來一場革命。為了實現不僅自己造汽車，更要用低廉的價格，向生產電動汽車的企事業單位提供電動汽車的尖端技術和信息的願望，該教授2009年8月聯合34家企事業成立了高科技公司「SIM-DRIVE」，所有投資企業可按商業規則享用科研成果。

本篇文章來源於汽車網[www.cnautonews.com]原文鏈接：http://www.cnautonews.com/plus/view.php?aid=57235

C. 電動車後輪電機與輪轂是怎樣連接的

輪轂上面有磁鐵，中間軸上有帶線圈的轉子，輪轂兩側的內六角螺絲拆掉，有一側蓋板是可以輕松取出來，另一側跟軸、轉子連接在一起，因為有磁，很難用力扯出來，端著輪子往地上砸軸，另一側也會出來！

D. 我想做一個四輪電動汽車。用兩個輪轂電機做後輪驅動，這樣做可行嗎

兩個電機分別控制的話，差速的問題並不嚴重。只是相當於兩個電機的負載有變化。可以不考慮。

E. 一般電動汽車上用的輪轂電機是伺服電機嗎

1、一般電動汽車上用的輪轂電機不是伺服電機，而是採用永磁直流電機。所謂永磁電機，是指電機線圈採用永磁體激磁，不採用線圈激磁的方式。這樣就省去了激磁線圈工作時消耗的電能，提高了電機機電轉換效率，這對使用車載有限能源的電動車來講，可以降低行駛電流，延長續行里程。電動車電機按照電機的通電形式來分，可分為有刷電機和無刷電機兩大類;按照電機總成的機械結構來分，一般分為"有齒"(電機轉速高，需要經過齒輪減速)和"無齒"(電機扭矩輸出不經過任何減速)兩大類。
2、伺服電機(servo motor )是指在伺服系統中控制機械元件運轉的發動機，是一種補助馬達間接變速裝置。伺服電機可使控制速度，位置精度非常准確，可以將電壓信號轉化為轉矩和轉速以驅動控制對象。伺服電機轉子轉速受輸入信號控制，並能快速反應，在自動控制系統中，用作執行元件，且具有機電時間常數小、線性度高、始動電壓等特性，可把所收到的電信號轉換成電動機軸上的角位移或角速度輸出。分為直流和交流伺服電動機兩大類，其主要特點是，當信號電壓為零時無自轉現象，轉速隨著轉矩的增加而勻速下降。

F. 電動汽車中置電機和單邊輪轂電機有什麼不同,那種動力更足

電動汽車中置電機和單邊輪轂電機：中置扭力大，起步電流小適合拉貨，輪轂起步電流大勻速電流小，適合通勤。
中置都是高轉速配合變速，扭矩大，動力足。
電動汽車(BEV)是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。
工作原理：蓄電池——電流——電力調節器——電動機——動力傳動系統——驅動汽車行駛（Road)。
電動汽車的種類：純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCEV)。

G. 電動汽車為何不用電機直接驅動車輪

現在有一些汽車公司已經推出了雙輪邊電機驅動的電動客車（注意，是客車），比如比亞迪K9，已經在西安的大街小巷跑了。但僅僅是客車的推廣。四輪驅動或者是小型汽車，都沒有投放市場。為什麼，說簡單了兩個字，成本。電動客車的研發大多數都有國家財政支持，舉例說某家車企一個項目拿了國家六千萬，但是小型汽車都沒有這種福分。說復雜了，就是技術不過關。下面列出的是輪轂電機的幾條技術難點：輪轂電機系統集驅動、制動、承載等多種功能於一體，優化設計難度大；車輪內部空間有限，對電機功率密度性能要求高，設計難度大；電機與車輪集成導致非簧載質量較大，惡化懸架隔振性能，影響不平路面行駛條件下的車輛操控性和安全性。同時，輪轂電機將承受很大的路面沖擊載荷，電機抗振要求苛刻；車輛大負荷低速爬長坡工況下容易出現冷卻不足導致的輪轂電機過熱燒毀問題，電機的散熱和強製冷卻問題需要重視；車輪部位水和污物等容易集存，導致電機的腐蝕破壞，壽命可靠性受影響；輪轂電機運行轉矩的波動可能會引起汽車輪胎、懸架以及轉向系統的振動和雜訊。

之前聽過美國EDI公司老總的講座，他從上世紀八十年代初就開始搞插電式混合動力汽車，三十年後，這種汽車才有機會投放到市場，原因很簡單，就是省油，污染少，環境友好。同樣，在這個集中驅動電動汽車大行其道的時代，如果分布式驅動電動汽車完成了技術積累，而且遇到了一個很好的市場契機，投放市場並非不可能。

H. 電動汽車中能直接用高速輪轂電機驅動嗎

輪轂電機是永磁無刷電機直流無刷電機，目前大多數控制器的製造商專用晶元控制，可直接通過硬體。還可以通過以下來實現一個高性能的處理器DSP和控制軟體。可用於控制的方波和正弦波的控制。也可以實現無感測器控制演算法控制。

I. 電動車用電機的輪轂電機概述

常見的電動自行車電機叫輪轂電機，有可以裝輻條和車圈的，有不另裝輻條將電機和車圈做成一體的，後者業內也叫一體化輪轂電機，前者抗沖擊好，對電機有利。一般電機速度3000轉/分以上稱之為高速電機，1000轉/分以下為低速電機。有刷無齒輪轂電機可以做到600轉/分以下。家要求電動自行車的速度小於20公里/小時，折算為24（英寸）自行車約為200轉/分左右。可以使用小齒輪帶大齒輪減速，大小齒輪齒數比叫減速比，減速比大，扭力也大，爬坡有力。齒輪可以裝在電機內部，也可以裝在電機外部。有刷有齒、無刷有齒輪轂電機裝在內部。
前面介紹的貨運三輪則是兩級減速，第一級在串激電機內部，前面突起部位是一個行星齒輪減速機構，其中行星齒輪是尼龍的，第二級在電機外部，電機輸出是一個小齒輪，通過鏈條傳動到三輪車車後軸，後軸裝有大齒輪。渦輪蝸桿減速比雖然大，但能量傳送效率低。直齒輪減速便宜，但是噪音大；斜齒輪或「人」字齒輪噪音小，成本高。尼龍齒輪比金屬齒輪壽命短，但是噪音小、便宜。 理論和實踐證明：1，上述通過鏈條傳動和減速的噪音小，效率高，機件好買，更換方便。2，電機裝在軸的後部，前進不容易掉鏈子。
通常說的有刷無齒、無刷無齒和有刷有齒、無刷有齒指輪轂電機內部有齒輪無齒輪。相同功率的電機，有齒的比無齒的在啟動和爬坡時有力，適合有坡的路況，而且高速電機電機效率高。但是，這類電機壽命較低，而且配件難買，維修費用高。

J. 電動汽車輪轂電機與電動自行車輪轂電機有什麼差別

汽車輪轂電機比電動自行車輪轂電機功率大，扭矩大。最大的差別在控制系統上。自行車是兩個輪子，但汽車有四個，要解決差速問題和同步問題，這是最大的難題。
使用輪轂電機的電動自行車無電騎行會有電磁阻力，使用離合機構可減小電磁阻力。也可以使用離合機構來調節齒輪轉速比。

電機的優點
省略大量傳動部件，讓車輛結構更簡單
對於傳統車輛來說，離合器、變速器、傳動軸、差速器乃至分動器都是必不可少的，而這些部件不但重量不輕、讓車輛的結構更為復雜，同時也存在需要定期維護和故障率的問題。但是輪轂電機就很好地解決了這個問題。除了結構更為簡單之外，採用輪轂電機驅動的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時傳動效率也要高出不少。
折疊可實現多種復雜的驅動方式
由於輪轂電機具備單個車輪獨立驅動的特性，因此無論是前驅、後驅還是四驅形式，它都可以比較輕松地實現，全時四驅在輪轂電機驅動的車輛上實現起來非常容易。同時輪轂電機可以通過左右車輪的不同轉速甚至反轉實現類似履帶式車輛的差動轉向，大大減小車輛的轉彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實現原地轉向(不過此時對車輛轉向機構和輪胎的磨損較大)，對於特種車輛很有價值。
便於採用多種新能源車技術
新能源車型不少都採用電驅動，因此輪轂電機驅動也就派上了大用場。無論是純電動還是燃料電池電動車，抑或是增程電動車，都可以用輪轂電機作為主要驅動力;即便是對於混合動力車型，也可以採用輪轂電機作為起步或者急加速時的助力，可謂是一機多用。同時，新能源車的很多技術，比如制動能量回收(即再生制動)也可以很輕松地在輪轂電機驅動車型上得以實現。
輪轂電機的缺點
增大簧下質量和輪轂的轉動慣量，對車輛的操控有所影響
對於普通民用車輛來說，常常用一些相對輕質的材料比如鋁合金來製作懸掛的部件，以減輕簧下質量，提升懸掛的響應速度。可是輪轂電機恰好較大幅度地增大了簧下質量，同時也增加了輪轂的轉動慣量，這對於車輛的操控性能是不利的。不過考慮到電動車型大多限於代步而非追求動力性能，這一點尚不是最大缺陷。
電制動性能有限，維持制動系統運行需要消耗不少電能
現在的傳統動力商用車已經有不少裝備了利用渦流制動原理(即電阻制動)的輔助減速設備，比如很多卡車所用的電動緩速器。而由於能源的關系，電動車採用電制動也是首選，不過對於輪轂電機驅動的車輛，由於輪轂電機系統的電制動容量較小，不能滿足整車制動性能的要求，都需要附加機械制動系統，但是對於普通電動乘用車，沒有了傳統內燃機帶動的真空泵，就需要電動真空泵來提供剎車助力，但也就意味了有著更大的能量消耗，即便是再生制動能回收一些能量，如果要確保制動系統的效能，制動系統消耗的能量也是影響電動車續航里程的重要因素之一。
此外，輪轂電機工作的環境惡劣，面臨水、灰塵等多方面影響，在密封方面也有較高要求，同時在設計上也需要為輪轂電機單獨考慮散熱問題。