電動汽車難點

『壹』 純電動汽車車載充電機的技術方案、難點是什麼設計時應注意什麼

目前電動車充電機行業內較多在做的是非車載的，汽車上只要保留蓄電池和充電介面以及通訊介面就行，通過外部高壓，一般是400V充電系統來充電。一般由電力電源或者通信電源的製造商在轉型做，要求模塊化，熱插拔，功率高，諧波含量少，一般都做成三相電源。較多採用有源三相功率因數校正加上DC/DC變換器來控制輸出電壓，難點在功率拓撲和控制方式上，並且充電機安全要高於傳統工業領域，對可靠性和安規方面要求較高。

『貳』 電動車電池六大難題待解決

只有一個問題 「電池問題」！！！！

『叄』 電動汽車充電樁發展瓶頸怎麼突破

目前國家正在著手解決充電樁的建設中遇到的各種問題，包括發布通知和政策鼓勵推廣充電樁。
推廣建設充電樁的最大難點是兩個：專屬停車位和供電保障。各地都在出台各種措施解決以上問題，但需要時間和加大推廣力度。因為電動汽車是我國既定發展目標，相信問題都會逐步解決的。

『肆』 為什麼提高純電動汽車的續航里程會這么困難

1、提高電池容量

具體來說，提高電池容量的方法主要有增加電池數量和提高電池能量密度兩種辦法，其中最簡單的是增加電池數量。可是，如果單純地依靠電池堆積來增加電池容量，一方面車身空間總共就那麼大，不可能放置大量的電池組；另一方面，電池數量多了，車身裝備質量也增加了，續駛里程增加的效果會有所欠缺；況且，電池數量增加，電池產能未必跟得上，車輛成本也會增加不少。

所以，提高電池能量密度的辦法更好一些。可是，電池能量密度是不可能無限提高的，高能量密度，帶來的是高自燃風險。在安全和續駛里程之間，我們能選擇的，只能是安全。

但是除了增加正極的活性物質含量不夠，負極材料也需要配合正極材料的增加而增加，因為游離出來的鋰離子需要負極活性物容納，以儲存能量，沒有足夠的負極活性物容納鋰離子的話，多餘的鋰離子會沉積在負極表面，出現不可逆的化學反應和電池容量衰減。

3、提高電機功率

電機功率的大小，實際上決定了車輛的加速性能、爬坡性能，也影響了車輛的續駛里程。在電池容量相同的情況下，電機功率小的電動汽車，續駛里程會相應更長。但，電動汽車電機首先要保證車輛的動力輸出，沒有一定的動力，車輛只能在評論上緩行。所以，電機必須在動力和續駛里程之間找到平衡。

4、提高裝備質量

提升裝備質量，實際上就是提高車輛的裸車質量。車輛越重能耗越大，這個很好理解。氫雲鏈查看下電動汽車的配置就可以發現，它的裝備質量普遍比較高，就因為它負載這沉重的電池組。要解決電動汽車裝備質量問題，車身輕量化是一個較好的選擇，但由此帶來的，是成本的上升。過高的車輛成本，對尚處於推廣期的電動汽車來說，明顯是不利的。

『伍』 新能源汽車所面臨的一個重大難題續航應該怎樣解決

近幾年來，我國的新能源汽車發展可謂是風生水起，很多汽車企業都在不斷的發展新能源汽車行業。因為我國如今正在大力的推廣車主購買新能源汽車，所以市場的需求量也就非常大。為什麼新能源汽車可以受到很多車主的喜愛呢？一來是購買新能源汽車的車主可以享受到國家補貼，二來是新能源汽車是不需要加油的，只需要進行充電就可以行駛了，更加的環保。因此很多車主一開始便選擇了新能源汽車。

這些都是新能源汽車的種種問題，續航問題都還沒有得到一個很好的解決，電池的更換和汽車維修問題又進一步的呈現出來。很多網友表示，還好自己沒有購買新能源汽車。如果這些問題不及時處理的話，新能源汽車也只能是一個噱頭了，並不能起到實質性的作用。所以這就是為什麼現在還是有很多車主選擇購買燃油車的原因。新能源汽車產業想要更加快速的發展，這些問題就應該要得到一個很好的解決辦法，否則新能源汽車產業將無法很好的繼續發展下去！不過現在比亞迪的新能源汽車已經可以終生免費更換電池了，我想按照這樣的發展趨勢，我國的新能源汽車將會越來越好！

『陸』 簡述燃料電池電動汽車的優勢和面臨的問題

(1)優點。與傳統汽車、純電動汽車技術相比，燃料電池電動汽車具有以下優點：①零排放或近似零排放，綠色環保。燃料電池電動汽車在本質上是一種零排放汽車，燃料電池沒有燃燒過程，若以純氫作燃料，通過電化學的方法，將氫和氧結合，生成物是清潔的水；採用其他富氫有機化合物用車載重整器制氫作為燃料電池的燃料，生成物除水之外還可能有少量的C02，但其排放量比內燃機要少得多，且沒有其他污染排放（如氧化氮、氧化硫、碳氫化物或微粒）問題，接近零排放。與傳統汽車相比既減少了機油泄漏帶來的水污染，又降低了溫室氣體的排放。②能量轉換效率高，節約能源。燃料電池的能量轉換效率極高。燃料電池沒有活塞或渦輪等機械部件及中間環節，不經歷熱機過程，不受熱力循環（卡諾循環）限制，故能量轉換效率高，燃料電池的化學能轉換效率在理論上可達100%，實際效率已達60%～80%，是普通內燃機熱效率的2～3倍(汽油機和柴油機汽車整車效率分別為16%-18%和22%～24%)。因此，從節約能源的角度來看，燃料電池汽車明顯優於使用內燃機的普通汽車。③燃料多樣化，優化了能源消耗結構。燃料電池所使用的氫燃料來源廣泛，自然界中，氫能大量存儲在水中，可採用水分解制氫，也可以從可再生能源獲得，可取自天然氣、丙烷、甲醇、汽油、柴油、煤以及再生能源。燃料來源的多樣化有利於能源供應安全和利用現有的交通基礎設施（如加油站等）。燃料電池不依賴石油燃料，各種可再生能源可以轉化為氫能加以有效利用，減少了對石油資源的依賴，優化了交通能源的構成。④續駛里程長，性能優於其他電池的電動汽車。採用燃料電池發電系統作為能量源，克服了純電動汽車續駛里程短的缺點，其長途行駛能力及動力性已經接近於傳統汽車。燃料電池汽車可以車載發電，只要帶上足夠的燃料，它可以把我們送到任何想去的地方。燃料電池電動汽車在成本和整體性能上（特別是行程和補充燃料時間上）明顯優於其他電池的電動汽車。⑤過載能力強。燃料電池除了在較寬的工作范周內具有較高的工作效率外，其短時過載能力可達額定功率的200%或更大，更適合於汽車的加速、爬坡等工況．燃料電池的短時過載能力可達200%的額定功率。⑥運行平穩、低雜訊 燃料電池屬於靜態能量轉換裝置，除了空氣壓縮機和冷卻系統以外無其他運動部件，因此與內燃機汽車相比，擺脫了馬達的轟鳴，運行過程中雜訊和振動都較小。(2)缺點。汽車業界普遍認同的一個觀點是，燃料電池技術是內燃機技術最好的替代物，代表了汽車未來的發展方向。但如果將發展燃料電池汽車的幾個制約因素考慮進來，則會發現燃料電池汽車目前和今後一段時間尚不具備商業化的條件。①燃料電池汽車的製造成本和使用成本過高。制約燃料電池汽車推廣應用的最大因素之一是燃料電池的生產成本一直居高不下。如何降低燃料電池的生產成本成為燃料電池汽車實用化的關鍵。據美國能源部測算，目前燃料電池的生產成本已降為500美元／kN。專家估計，只有當燃料電池的生產成本降至50美元／kW的水平才能為消費者所接受．也就是說．當一台80kW的汽車用燃料電池的成本降到目前汽油發動機的3500美元的價格時，才能創造巨大的市場效益。從市場經濟學角度講，高成本很難完成市場化推廣，而無法實現市場化就不可能大規模批量生產，進而成本就無法降下來，最終導致成本與銷售的惡性循環。另一方面，燃料電池汽車的使用成本過也高，氫氣的售價並不廉價，因此燃料電池車的運行成本並不令人樂觀。目前由燃料電池發電系統提供lkW·h電能的成本遠高於各種動力電池，這從一個側面反映了作為汽車動力源，燃料電池還有相當遠的距離。②啟動時間長，系統抗震能力還需提高。採用氫氣為燃料的FCEV啟動時間一般需要超過3min，而採用甲醇或者汽油重整技術的FCEV則長達lOmin，比起內燃機汽車啟動的時間長得多，影響其機動性能。此外，當FCEV受到振動或者沖擊時，各種管道的連接和密封的可靠性需要進一步的提高，以防止泄漏，降低效率，嚴重時引發安全事故。③經濟且無污染地獲取純氫燃料還存在技術難點。通過重整或改質技術轉化傳統的化石燃料獲取純氫天然氣，不僅要消耗大量的能量，而且並沒有從根本上擺脫對化石能的依賴，也沒有從根本上消除對環境的污染。自然界中，氫能大量存儲在水中，雖然取之不盡，但直接使用熱分解或是電解的辦法從水中制氫顯然不劃算。因此多數科學家都將目光轉向了利用太陽能，但是還存在許多技術障礙。目前，他們正在進行太陽能分解水制氫、太陽能發電電解水制氫、陽光催化光解水制氫、太陽能生物制氫等方面的研究。只有到了能以再生性能源廉價地生產出氫燃料，氫燃料電池民用汽車的燃料問題才算獲得了根本性解決。④氫燃料電池汽車燃料的供應還有大量的技術問題有待解決。通常氫能以三種狀態存儲和運輸：高壓氣態、液態和氫化物形態。用常用的壓縮氣體罐儲存的氫，只能供燃料電池汽車行駛150km，續駛里程太短，還不如蓄電池驅動的汽車。由於氫氣是最小的分子，很容易造成泄漏。哪怕是微量的泄漏，都有可能造成極度可怕的後果。而在-253℃的條件下儲存液氫的深度製冷技術目前還很不成熟．就全球來說，目前能夠加液氫的加氫站也沒有幾家。值得欣慰的是，儲氫材料的開發已取得了一定的進展。⑤供應燃料輔助設備復雜，且質量和體積較大 在以甲醇或者汽油為燃料的FCEV中，經重整器出來的「粗氫氣」含有使催化劑「中毒」失效的少量有害氣體，必須採用相應的凈化裝置進行處理，增加了結構和工藝的復雜性，並使系統變得笨重。目前普遍採用氫氣燃料的FCEV，因需要高壓、低溫和防護的特種儲存罐，導致體積龐大，也給FCEV的使用帶來了許多不便。⑥稀有金屬鉑金Pt被大量應用也制約著燃料電池電動汽車的推廣應用。稀有金屬鉑金作為燃料電池必不可少的反應催化劑，按照現有燃料電池對鉑金的消耗量，地球上所有的鉑金儲量都用來製作車用燃料電池，也只能滿足幾百萬輛車的需求。⑦加氫站等基礎網路設施建設幾乎為零，目前全球范圍內投入使用的加氫站僅有100多家，且大部分是用於實驗用途的。如果說技術和成本是科研機構和企業通過努力可以自行解決的問題，那麼相應的配套設施建設則不是舉一人之力可以完成的，需要國家政策、產業鏈條、基礎設施建設等多方面的准備，並及時制定完善的行業標准和規范 加氫站等基礎設施建設，既涉及城市規劃、交通、電力等問題，又要解決投資和經營者的獲利問題，同時還要有效解決加氫的核心技術和統一標准等問題。對於有一定行駛區間的公交車而言，這個問題可能容易解決，但是對於私家車而言要解決這些問題就任重而道遠了。

『柒』 新能源汽車的發展困難在哪裡為什麼人們不敢買

續航里程
首先就是續航里程，雖然現在的新能源汽車續航里程是節節高的往上攀，但是新能源汽車的續航里程容易受外部因素的影響，很多用戶明明車輛顯示還有續航里程但是心裡還是沒有底。所以目前續航里程很大程度制約著新能源汽車的發展，現在更多的只是扮演城市代步車的角色。
充電
前面說到了續航，那麼和續航息息相關的充電問題也隨之而來。現在很多家庭連固定的車位都沒有，所以這部分用戶即使購買了新能源汽車還得接解決充電樁的問題。同時，目前相應基礎設施不是太完善，用戶還得四處找充電樁，再碰上無良司機將新能源汽車充電站當停產場更是讓充電成為一大難題。這些是充電設施的原因，再說新能源汽車的充電時間，雖然現在有各種的快充技術，但是再快也容易等到花兒都謝了。
電池安全
這里我們說到安全，文章開頭將新能源汽車比作手機，同樣是用電池驅動，手機電池有燃燒的風險，那麼新能源汽車也會有一定的隱患。今年僅在深圳市，就發生了8起三元鋰電池的電動物流車自燃事故，近期中國工程院楊裕生院士也發文稱要正確看待鋰電池電動車的安全性。現在存在整車廠降低成本，電池廠商為了利潤偷工減料，沒有充分驗證就供貨，還有為了拿補貼缺乏技術支撐匆忙上項目的行為，所以這些潛在問題也同樣讓消費者擔心，買車更買的是一份踏實安心。
目前很多汽車廠商宣稱新能源汽車後期保養成本低，的確新能源汽車比傳統燃油車少了很多常規的構件，所以後期保養簡單實惠。但是，在買車的時候廠家不會告訴你整部車電池的換電成本。如果是一部微型純電動車，有可能後期換電的價格會比新車的價格還要貴。看到這，是不是嚇的都要一哆嗦了。

『捌』 純電動汽車起動困難的原因分析

有可能，電動汽車電池內部斷路，有的電池內部斷路，表現為電池有電壓無電流，整車有電、電機不轉，如更換一組新電池後，整車正常，則是電池的問題。

『玖』 新能源汽車的發展有什麼困難，為什麼還沒有普及

電池壽命，續航里程，充電樁和充電時間是最大瓶頸

『拾』 新能源汽車的技術難點有哪些

新能源汽車技術難點淺析及解決方案
1. 概述
隨著混合動力以及純電動汽車的不斷發展，汽車電機控制策略的復雜性和可靠性日益提升。整車廠以及供應商對新能源控制器的開發環境的需求也在日益增加。
新能源汽車控制的整體解決方案，可讓工程師在實驗室環境下，完成對整車控制器（HCU）、電池管理單元（BMS）、電機控制器（MCU）、功能的驗證。還可以模擬實車測試中遇到的所有工況范圍，在實車試驗之前即可對ECU功能進行全面測試。
本文將提供針對新能源車輛的HCU、MCU以及BMS三個控制器測試的解決方案。 2. 技術難點
針對BMS的工作電壓測試、單體電池電壓、溫度測試、SOC計算功能測試、充放電控制測試、電池熱平衡測試、高壓安全功能測試、通訊測試、故障診斷測試等等一系列測試，OEM面臨著諸多挑戰。
採用真實的電池組測試BMS有著諸多的弊端：
1） 極限工況模擬給測試人員帶來安全隱患，例如過壓、過流和過溫，有可
能導致電池爆炸。
2） SOC估計演算法驗證耗時長，真實的電池組充放電試驗耗時一周甚至更長
的時間。
3） 模擬特定工況難度大，例如均衡功能測試時，製造電池單體間細微SOC
差別，電池熱平衡測試時，製造單體和電池包間細微的溫度差別等。 4） 以及其他針對BMS功能測試，如電池組工作電壓、單體電池電壓、溫度、
SOC計算功能、充放電控制、電池熱平衡、高壓安全功能、均衡功能、通訊、故障診斷、感測器等一系列的測試，OEM都面臨著諸多挑戰。 MCU在研發過程中涉及被控對象的模擬。而電機本體的工作原理主要基於電磁感應原理，其各物理量（如磁通量、感應電動勢、電磁力等）的交互變化速度遠大於機械繫統的力與速度的變化，為了保證較高的模擬精度，要求模型的模擬步長要遠小於一般機械繫統模型的模擬步長。