純電動汽車需要格柵散熱嗎

A. 純電動汽車要用散熱器嗎

功率變換都有一個效率問題，不過電動的效率要比內燃機的要高很多，畢竟內燃機是直接燃燒的。
樓主的所謂散熱器應該說的是像傳統汽車的水箱吧？
低速電動汽車基本可以實現自冷，電機的熱量可以自己散掉，控制器的熱量也可以自己散掉，所以就不需要水箱等散熱裝置了。
稍微快速的，電機和控制器可以採用風冷，也不需要水箱等散熱裝置。
只有功率密度特別大的電動汽車，才需要水冷散熱，才需要散熱器。

B. 純電動車電池一般在多少公里內需要冷卻或加熱

實驗研究表明，純電動汽車所用動力鋰電池最適宜工作的(充放電)溫度為35～45℃，在冬季嚴寒地區(如-25℃以下溫度)使用時，動力鋰電池的放電性能、充電接受能力都受低溫影響而大大下降，比如若動力電池包布置在車廂地板下面，其底部即使是靠車身底板完全密封也難免受外界低溫影響，從而在行車過程中可能電池放電的產生的熱量小於電池包向外界的散熱量，致使各電池單體的溫度不在最佳工作范圍內；在室外停車充電時各電池單體停止散熱，同時風道再不輸送艙內等溫的空氣以維持包內溫度，導致無論快充還是慢充都是效率低下；而早晨駐車啟動時，若電動車整夜都停在室外則極難在較短時間內啟動，上述問題都會影響電動汽車在嚴寒地區的動力性和續駛里程，甚至影響動力電池的使用壽命，嚴重限制了其使用推廣的范圍。
為了解決上述低溫問題，現階段的做法如下：在電池包內設置溫控裝置，同時在電池包內部合理設置功率電阻單元或電加熱膜材料，BMS(電池管理系統)檢測到電池單體環境溫度低於設定溫度時，使溫控裝置開始工作，利用電池包本身的電池電量對電池進行加熱，當溫度高於設定溫度時就自動關閉加熱。在理想的實驗室中實驗表明，該加熱系統從-25℃加熱至設定溫度所需時間小於10分鍾，但實際嚴寒地區溫度的變化和電動汽車使用工況的復雜，使加熱時間極可能遠大於這個時間，而且該加熱系統如果頻繁使用，會大大消耗電池本身的電能，影響整車的動力性和續駛里程。而利用外界熱源的電池加熱採暖技術，目前國內外尚處在探索階段。

C. 電動車不需要格柵寶馬表示不存在的，「雙腎」只會越來越大

如今的純電動車總給人一種感覺，就是大家長得都非常像，同質化越來越嚴重，我們也與專業的汽車設計師交流過，關於這一點他們給出的答案是，主要因為電動車沒有了進氣格柵，所以前臉少了很多發揮空間，再加上大家都追求流線型，所以導致外觀同質化嚴重。

不過至少可以確定一點，那就是寶馬的電動車依然會保留超大格柵造型，比如4系和i4概念車上就體現得很明顯，唯一的區別就是汽油版車型4系的格柵比電動版i4的開口更大一些，方便散熱而已。

對於消費者而言，這其實是個好消息，看著如今千篇一律的電動車前臉，能夠有與眾不同的設計自然是好事。

本文為車林外傳原創文章，轉載請聯系原作者並註明出處，抄襲必究。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 純電動汽車為什麼不需要冷卻系統

首先，我想知道你說的純電動汽車是指乘用車（比如私家小轎車）還是商用車（比如公交車）？
其次，我想說大部分純電動汽車是需要冷卻系統的，不知道誰告訴你不需要的？
據我所知，純電動公交車是需要冷卻系統的，例如大連比亞迪K9純電動公交車都裝了驛力科技純電動ATS冷卻系統，主要用於驅動電機散熱或者燃料電池散熱。電機跟發動機一樣，運行過程中都是會產生熱量的，所以電機也需要冷卻系統。純電動小轎車我不知道是否需要，但是燃油小轎車是需要冷卻系統。

E. 純電動轎車里邊有冷卻系統嗎

純電動汽車的動力電池的冷卻，新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。那麼接下來小編就給大家介紹一下純電動汽車的動力電池的冷卻系統。
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。BMW X1 xDrive 25Le（F49 PHEV）插電式混動車型動力電池冷卻系統
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統。
冷卻工作原理：
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機（EKK）再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。
為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。
熱交換器的彈簧條支撐在高電壓蓄電池單元的殼體下部件上，從而將冷卻液通道壓到電池模塊上。
動力電池單元冷卻液循環迴路內的電動冷卻液泵額定功率為50W。電動冷卻液泵利用冷卻單元上的支架固定，其安裝於動力電池的右後角。

F. 新能源汽車電動機怎麼散熱的

電動汽車電機和控制器屬於低發熱部件，在正常情況下的發熱量較低，一般不會導致冷卻液的溫度升高較大。但是在長時間運行或者大功率運行的情況下，還是容易導致冷卻液溫度偏高。由於電動機及控制器的溫度要求非常苛刻，往往與環境的溫度相差較小，由於溫差過小，對於散熱系統的要求就會大大提高。

電機散熱方式

液冷

1.散熱均勻，散熱效率高，散熱效果好；
2.工作可靠性強；
3.耐候性好，受環境影響小；
4.噪音相對較小；

1.散熱系統結構較復雜，安全等級要求高；
2.成本高；
3.售後維護難度較大；

風冷

1.散熱系統結構簡單，零部件少，整體質量輕；
2.成本低；
3.售後維護難度較小；

1.散熱不均勻，散熱效率低，散熱效果不好；
2.工作可靠性差；
3.耐候性差，易受環境影響；
4.噪音相對較大；

G. 新能源汽車電池需要散熱嗎

動力電池是新能源電池的核心，電池隔膜的作用也很重要，主要是在狹小空間內將電池正負級板分隔開來，防止兩極接觸造成短路，卻能保證電解液中的離子在正負極之間自由通過。因此，隔膜就成了保證鋰離子電池安全穩定工作的核心材料。
電解液是為了隔絕燃燒來源，隔膜是為了提高耐熱溫度，而散熱充分則是降低電池溫度，避免積熱過多引發電池熱失控。如果說電池溫度急劇升高到300℃，即使隔膜不融化收縮，電解液自身、電解液與正負極也會發生強烈化學反應，釋放氣體，形成內部高壓而爆炸，所以採用適合的散熱方式至關重要。
動力電池包風冷結構散熱方式
1、在電池包一端加裝散熱風扇，另一端留出通風孔，使空氣在電芯的縫隙間加速流動，帶走電芯工作時產生的高熱量；
2、在電極端頂部和底部各加上導熱硅膠墊片，讓頂部、底部不易散發的熱量通過TIF導熱硅膠片傳導到金屬外殼上散熱，同時硅膠片的高電氣絕緣和防刺穿性能對電池組有很好的保護作用。
動力電池包液冷結構散熱方式
1、電芯的熱量通過導熱硅膠片傳遞至液冷管，由冷卻液熱脹冷縮自由循環流動將熱量帶走，使整個電池包的溫度統一，冷卻液強大的比熱容吸收電芯工作時產生的熱量，使整個電池包在安全溫度內運作。
2、導熱硅膠片良好的絕緣性能和高回彈韌性，能有效避免電芯之間的震動摩擦破損問題，和電芯之間的短路隱患，是水冷方案的最佳輔助材料。
動力電池包自然對流散熱方式
1、此類電池組空間大，與空氣接觸良好，裸露部分能通過空氣自然換熱，底部不能自然換熱部位通過散熱器散熱，導熱硅膠片填充散熱器與電池組中間空隙，導熱、減震、絕緣。
2、加熱片方案多應用於新能源汽車市場，啟動前的電池預熱加熱片的熱量通過導熱硅膠片將熱量傳遞給電池組，預熱電池、導熱硅膠片有良好的導熱性能、絕緣性能、耐磨性能，能有效傳熱和防護電池組與加熱片之間摩擦產生的磨損、短路等。

H. 純電動汽車怎麼散熱，有多少塊電瓶車

純電動汽車有兩個主要部件需要散熱：一是動力電池，可以採取風冷或者水冷方式。二是驅動電機及電控系統，也是兩種冷卻方式，一般採用水冷。關於純電動汽車散熱你可以看看這個網站:純電動汽車散熱

I. 電動汽車上有散熱器嗎

有電池散熱器