電動汽車行駛系統設計

㈠ 畢業設計：智能電動小車系統設計

這是競賽及實驗用小車。主要包括：小車底盤、視覺反饋系統（既CCD圖像感測器或者光電感測器）、車體控制系統（主要是速度與轉向控制，由MCU控制，輸入量為經處理的視覺信號，輸出為電機、舵機的控制信號）、人機交互系統。
主要技術現狀：
（1）導航定位技術，內容主要包括：車輛位姿確定、環境地圖獲取以及導航演算法等。
（2）感知技術，就是用感測器信息來描述現實世界的特徵。它包括了感測器技術、感知系統架構、感測器信息處理、環境地圖(world map)建模等內容。感知系統是為實現車輛自主行駛服務的。導航方法不同，感知系統任務也會有所不同。感知系統的任務一般包括：道路跟隨、路標偵察及識別、避障、軌跡偵察及跟蹤等。
機器視覺是AGV常用感知技術之一。它的優點在於具有很高的空間和灰度解析度，探測范圍廣、精度高、能夠獲取場景中絕大部分信息：缺點是難以從背景中分離出要探測的目標，圖像處理計算量很大，導致系統的實時性下降。機器人視覺研究已經取得巨大進展，但仍然有很多問題有待解決。例如對路面陰影、障礙物材質、各種下沉地形的識別等。
由上可知：單種感知技術總有各種各樣的缺點，實際應用中一般採用多感測器融合技術。
（3）路徑規劃的任務是按照某一性能指標搜索⋯條從起始狀態到目標狀態的最優或近似最優或無碰路徑。路徑規劃的輸入為實時的環境信息。一般分為全局路徑規劃和局部路徑規劃。
（4）移動機器人控制體系結構是指實施控制的策略與方法。功能式結構、行為式結構以及混合式結構。
功能式結構的優點是系統構造層次清晰、模塊功能易執行，並且較易實現高層次的智能行為。缺點是在系統的每一控制行為都必須經過感知——建模——規劃——執行等各模塊，延時長，實時性差：各功能模塊之間的串列連接使得系統的可靠性變差，任何一個模塊工作的失敗都會造成整個系統的癱瘓。
行為式控制結構的優點在於採用了並行結構，易滿足系統實時性要求。它的難點在於要求合理全面地劃分系統行為。同時，系統的感測器信息必須充分全面地支持各種行為的動作映射。它的缺點是系統模塊間連接鬆散，難以產生比較復雜的智能行為。

這些是我以前做的一個報告里的內容，應該能讓你對小車有個大致的了解。你的小車要求比較簡單，沒有要你創新的地方，只要去萬方或者別的什麼地方下幾篇論文自己好好研究下仿造篇論文出來就行了，本科畢業設計一般是不需要實物的，糊弄下老師就行……
還有，C51一般不能夠勝任小車的要求，最好是ARM7/9，或其他高性能單片機

㈡ 純電動汽車傳動系統的參數設計包括哪些

1.電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛;其工作
原理是：蓄電池——電流——電力調節器——電動機——動力傳動系統——驅動汽車行駛;電動汽車的種類
有：純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車。2.就目前市場中的新能源車型將我們的評測體系分為三類
：純電動車型、插電式混合動力車型以及油電混合動力車型，具體至每一類車型都擁有各自不同的性能標准
3.在眾多的新能源車中，首先新能源車型最關心的可能是形勢補貼政策和它的動力續航里程。如果就電動車

㈢ 重金求一篇關於（電動汽車充電系統設計）的畢業論文（要求內容真實有效，5000字以上）

具體什麼要求哦

㈣ 如何理解純電動汽車設計這個概念

電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。

㈤ 電動汽車動力電池管理系統設計需要掌握什麼軟體

極能科技有限公司就是做
電池管理系統
產品的，希望回答對你有用。
1.
需要了解matlab,
codewarrior
軟體。
2.
熟悉8位，16位，32位單片機的刷寫方法。
3.
熟悉
嵌入式開發
C語言。

㈥ 純電動汽車高壓電氣系統設計的主要目的是什麼

您好，主要目的就在於降低能源的消耗。提高動力。望採納。

㈦ 小型電動汽車機械轉向系統設計（畢業設計）

電動汽車機械轉向系統的
要求是什麼
任務是什麼。

㈧ 誰能提供關於電動汽車驅動系統的設計方案包括控制部分及功率部分的。

網上看到一篇文章，主控晶元用tms320lf2407a dsp晶元，IGBT模塊用infineon公司的bsm300gb600dlc，IGBT驅動電路用落木源公司的TX-KA101，是05、06年的文章，應用應該比較成熟了，轉貼給你供參考。
貼不上圖，具體內容你再網上再搜搜。

《基於F2407aDSP的全數字混合動力電動汽車驅動系統的設計》

關鍵字：混合動力電動汽車、驅動、F2407A、bsm300gb600dlc、TX-KA101、bldcm

1 引言
隨著城市環境污染問題的日益嚴重，汽車尾氣的控制越來越受到人們的重視，很多國家都開展了電動汽車的研究。但是電動汽車存在續駛里程短、動力性能差等弱點，加之成本太高，目前還無法大批量投入市場。為了兼顧傳統燃油汽車和電動汽車的優點，國內外都開始進行混合動力汽車的研究。混合動力電動汽車是目前解決低排放、大幅度地降低污染最有效最現實的一種環保交通工具，它不僅具有續駛里程長的優點，還能發揮出更好的動力性能。混合動力電動汽車同時擁有電機驅動和內燃機驅動，對電機驅動系統不僅要求具有較高的重量比功率，而且既能作電動機運行，還能作發電機運行。
本文所介紹的混合動力系統採用tms320lf2407a dsp晶元構成主控制器，同時選用infineon公司的bsm300gb600dlc igbt模塊作為功率器件，選用北京落木源公司的TX-KA101作為IGBT驅動晶元。實現了基於無刷直流電機(brushless dc motor, bldcm)的控制系統。實驗結果表明，該系統設計合理，性能可靠。

2 bldcm的控制原理
bldcm轉子採用永磁體激磁，功率密度高，控制簡單，調速性能好，既具備交流電動機的結構簡單、運行可靠、維護方便等特點，又具備直流電機的運行效率高、無勵磁損耗以及調速性能好等諸多優點，故廣泛應用於車輛驅動，家用電器等方面。
如圖1所示，通常的無刷直流電機具有120°的反電動勢波形，在每相反電動勢的最大處通入電流，就能產生恆定的電磁轉矩，其轉矩表達式如下式。

圖1 三相反電勢和電流波形

(1)

其中td是電機的電磁轉矩，ea、eb、ec分別是每相的反電動勢，ia、ib、ic分別是每相的電流值，ω是電機的角速度。因此，當電機反電動勢純梯形分布時，其力矩與電流的大小成正比。但是，通常情況下電機的反電動勢不是純梯形分布，另外，由於電機繞組電感的存在使得電流在換相時存在脈動，從而造成較大的轉矩脈動。已有大量的文獻對bldcm的換相轉矩脈動抑制進行了討論。bldcm調速中另一個必須知道的是電機轉子軸位置，一般通過檢測電機的霍爾信號來獲得，並以此進行電機的換相控制。

3 主電路以及控制策略

圖2 驅動系統主電路
圖2是整個系統的主電路圖，本系統中，bldcm的驅動採用了buck＋full_bridge的電路結構。與常規三相橋的驅動方式不同，通過控制buck電路的輸出電流，即電感l1上的電流來使bldcm獲得近乎直流的電流，以此來獲得盡可能好的力矩控制效果。圖3(a)、(b)、(c)分別是電感l1，電容c0以及電機母線端電流波形。
下面來分析該電路的工作原理。
(1) 正向電動模式
此時t1工作於開關狀態，t2不導通，d2作為buck電路的二極體。通過控制電感l1上的電流和電容c0上的電壓可以實現電路的恆流、恆壓控制。此時，後端的full_bridge電路根據電機的三相霍爾信號進行換相控制，其開關工作在低頻條件下。通過對電感l1電流的控制可以減少電機啟動時的沖擊電流，減少啟動轉矩的脈動。

圖3 恆流控制下各元件電流波形
(2) 反向充電模式
當整個系統的內燃機開始工作後，後端bldcm處於發電狀態。此時t2工作於開關狀態，t1不導通，d1作為boost電路的二極體工作。通過控制boost電路的輸出電壓和電感l1上的電流可以使電路工作於恆壓、恆流等模式，從而實現對蓄電池的恆壓限流、恆流和浮充三段式充電方式。此時後端的三相橋電路工作於不控整流狀態下。
(3) 制動模式
當車輛需要停止或剎車時，通過反向對蓄電池充電來進行制動，其工作方式與反向充電模式類似。此時電機內相反電動勢與相電流反相位，其電磁轉矩起制動作用，從而可以使電機很快的停下來。

4 系統軟硬體設計
4.1 軟體設計
f2407a控製程序由3個部分組成:主程序的初始化、pwm定時中斷程序和dsp與周邊資源的數據交換程序。
(1) 主程序
主程序先完成系統的初始化、i/o口控制信號管理、dsp內各個控制模塊寄存器的設置等，然後進入循環程序，並在這里完成系統參數的保存。
(2) pwm定時中斷程序
pwm定時中斷程序是整個控製程序的核心內容，在這里實現電流環、速度環采樣控制以及bldcm的換相控制、pwm信號生成、電感連續、斷續控制，工作模式的選擇，軟體過流、過壓的保護，以及與上位控制器的通訊等。中斷控製程序周期為50μs，即igbt開關頻率為20khz。其中每個開關周期完成電流環的采樣和開關信號的輸出，每20個開關周期完成一次速度環控制。pwm控制信號採用規則采樣pwm調制方法生成。
(3) 數據交換程序
數據交換程序主要包括與上位機的通訊程序、eeprom中參數的存儲。其中通訊可以採用rs-232或can匯流排介面，根據特定的通訊協議接受上位機的指令，並根據要求傳送參數。eeprom的數據交換通過dsp的spi口完成。
4.2 硬體設計
(1) dsp以及周邊資源
整個系統的控制電路由f2407a+gal組成。其中gal主要用於系統io空間的選通信號以及開關驅動信號的輸出控制等。f2407a作為控制核心，接受上位機信息後判斷系統的工作模式，並轉換成igbt的開關信號輸出，該信號經隔離電路後直接驅動igbt模塊給電機供電。另外eeprom用於參數的保存和用戶信息的存儲。
(2) 功率電路
系統的功率器件選用了infineon公司bsm300 gb600dlc igbt模塊，其內部集成2個igbt開關管，耐壓600v，耐流300a。驅動選用北京落木源公司的TX-KA101 igbt驅動晶元，內含三段式的過流保護電路。系統的輔助電源採用反激式開關電源，主要供電包括系統所有開關管的驅動電源，f2407a和gal以及其他控制晶元的電源和采樣lem以及三相霍爾的工作電源。
(3) 采樣電路
本系統需要采樣電感l1上的電流，另外需要對蓄電池電壓和電機端輸入電壓進行采樣，從而完成電路的恆流、恆壓等控制功能。采樣電路採用霍爾感測器並經模擬電路處理在0~3.3v的電壓范圍內，再送入f2407a的ad采樣口。
(4) 轉子位置檢測電路
電機位置反饋採用雙極性鎖存型霍爾元件，在電機的每相繞組處都安放一個元件。霍爾信號根據電機轉子磁極的極性來產生方波信號。霍爾元件安放的位置通常有60°和120°之分。f2407a通過判斷方波信號跳變的極性來獲取換相信息，同時記錄方波脈沖的個數來計算電機的轉速，從而實現電機速度的閉環控制。
(5) 保護電路
系統的保護分為軟硬體保護，由於硬體保護速度較快，通常用於驅動信號的直接封鎖。從保護等級來分，可以分系統級保護和驅動級保護，其中，驅動級保護是通過igbt驅動晶元TX-KA101特有的保護功能來實現的。系統級保護包括控制器的過流、過壓、欠壓，過溫以及霍爾元件故障等保護。

5 實驗結果
實驗中採用了寧波欣達集團樂邦電機廠的bldcm，其額定功率為50kw，最大功率100kw，額定轉矩212n·m，額定轉速2300r/min，額定電流214a。額定電壓336v，通過蓄電池組供電。整個驅動系統採用f2407a dsp晶元控制，其開關頻率為20khz,電感l1=75μh，電容c0=100μf。功率模塊選用infineon公司的bsm300gb600dlc低損耗igbt模塊，其內部是一個半橋電路，具有低引線電感的封裝結構。系統散熱採用水冷。圖4是正向電動時電感l1上的電流，此時電流連續，圖5是電流連續時二極體d2兩端的電壓波形，可以看出幾乎沒有尖峰電壓。圖6是電感電流不連續時的波形，圖7是電流斷續時二極體d2兩端電壓波形。圖8是電機輕載時的相電流波形，其電流較為平穩。圖9，圖10分別是igbt在導通和關斷時的電壓波形，其開關時間都在100ns左右，且關斷時沒有尖峰電壓。

圖4 正向放電電流連續波形

圖5 電流連續時二極體電壓結論

圖6 正向放電電流斷續波形

圖7 電流斷續時二極體電壓

圖8 電機相電流波形

圖9 igbt導通時的電壓波形

圖10 igbt關斷時的電壓波形

6 結束語
本系統控制上採用dsp的數字結構，電路設計簡單，緊湊，滿足了大功率bldcm的實時控制要求。同時全數字化的控制，使系統在控制精度、功能和抗干擾能力上都有了很大程度的提高。整個系統不僅具有正向電動的功能，同時具有反向充電和制動功能。實驗結果表明該系統設計合理，適應混合動力電動汽車的應用要求。