三菱小機靈電動汽車

① 詳細介紹下三菱EVO十代的性能

EVO很習慣用細節將運動元素融入外觀設計之中，在前輪眉的後方一組細致的氣動組件如同大白鯊的魚鰓，而尾翼誇張的尺寸也EVO家族歷來的風格。與普通版本的Lancer EX相比，十代EVO在軸距2650mm，增加15mm的前提下，車身高度減低10mm，下降到1480mm，車身長度縮短75mm，減低為4495mm。車身寬度增加50毫米，調整到1810mm。在相同的平台上，十代EVO明顯擁有更加低矮的重心，而這一切改變都是在為EVO駕駛品質的提升做出技術的鋪墊。
坐入車內，十代EVO寬大的車內空間首先會為你留下深刻的印象。可能是高性能轎車都不是很關注車內空間的大小，十代EVO在車內空間的優勢反而讓人覺得有些個性十足。即使是與這一級別的普通家用轎車相比，EVO無論是前排還是後排的乘用空間都很寬裕，尤其是不錯的頭部空間為駕駛員與車內乘客帶來了優良的視野，相信在進行改裝時，增加防滾架後車內的頭部與翻滾後的生存空間也會非常寬裕。
十代EVO的內飾設計依舊將重點放在了為車主提升駕駛樂趣上，圓形的方向盤並沒有預留拇指托的位置，但是手感依舊很出色。配有SST雙離合變速器的車型，在方向盤後方是一對長柄的換檔撥片，換檔撥片被固定在轉向柱上，不會隨方向盤的轉動而轉動。炮筒式的儀表盤配有漂亮的鍍鉻裝飾環，在逆光駕駛時也很方便讀取數據。而桶形的賽車式運動座椅具有絕佳的包裹性，側面、腿部的支撐都非常完備。根據對摩擦力需求的不同，座椅用不同的皮質縫制而成。側面支撐採用了傳統真皮，而座椅的中部為增加摩擦力使用了翻毛皮質。
十代EVO的動力來自於紅頭家族的最新成員4B11。這款2.0升渦輪增壓引擎採用了鋁制缸體，根據設計師的介紹，放棄傳奇的鑄鐵缸體的主要目的是為了減重和提高車身重量分配的比例，從而獲得更均衡的駕駛品質。相比上一代產品，鋁制缸體的4B11自重降低了12Kg，在6500轉時實現最大功率217Kw，在3500轉時實現最大扭矩366N?m。引擎在EVO上的調校幾乎完全向運動需求所傾斜，動力響應極其迅捷，轉速上升尤為迅速，會很輕松的實現峰值扭矩與功率的輸出。
十代EVO除了傳統的手動變速器，還增加了全新的SST雙離合變速器，這款暫時由德國企業供貨的先進變速箱擁有6個前進擋，而倒檔需要提起擋把上的圓環才能掛入。與傳統的自動變速器和CVT無級變速器相比，雙離合的SST擁有更加快速的反應和更出色的工作效率，這款變速箱的加入也的確讓EVO的操控難度有所降低，而駕駛樂趣卻有了明顯的提升。
雙離合的SST變速器擁有三種不同的工作模式，駕駛員可通過擋把下方的開關將變速器在普通模式、運動模式和超級運動模式間完成切換。普通與運動模式可以在行進間完成切換，而超級運動模式需要在P擋下，長按切換撥片三秒以上才可以進入。在不同的模式下，雙離合變速器的響應速率完全不同，自動模式下變速箱也可由兼顧舒適平順狀態進入超級運動模式的亢奮狀態。
在深油門起步時，SST的出色表現可以瞬間調動起增壓引擎的活力，而進入超級運動模式時，可以明顯感覺到手動模式下雙離合的換檔沖擊增大，更接近於賽車的操控反饋。同時，SST雙離合變速器會調動引擎在減擋時自動補油，彎道減擋後引擎轟鳴的補油聲，會讓我熱血沸騰。
除去引擎與變速箱的提升，三菱獨享的S-AWC四驅系統一直是EVO魅力所在。在十代EVO上，S-AWC系統由控制中央差速的差動限制力實現牽引力控制的ACD，控制後輪左右扭力分配和制動力分配的AYC，對四輪制動力和引擎動力輸出加以控制的ASC以及傳統的ABS共同組成。這套系統在實際駕駛中最明顯的表現就是提供了准確與精湛的操控品質。這種精湛的品質會一直延續到極限時，甚至在甩尾時四驅系統的介入也會讓你信心十足，將對車身姿態的把控精細到分毫之間。
車身重心的降低與車身強度的提高讓十代EVO擁有了更完美的彎道姿態，側傾微乎其微，而車頭的指向卻異常靈敏和准確，這就需要駕駛者始終保持敏銳的判斷力，來解讀線路與操控配合的時機。S-AWC讓EVO的極限非常滯後，即使伴隨著響胎進入漂移狀態，車身依舊可以准確的回應駕駛者的操控指令。而在拉力路況下，未經改裝的十代EVO可以輕松的突破200Km/h的時速大關，彎道時甚至可以保持在100Km/h以上。

② 2019年新能源汽車銷量前十 Model 3獲冠軍/北汽EU系列破11萬台

2019年全球新能源汽車銷量數據已公布。根據數據顯示，在2019年特斯拉憑借367820台的銷量獲得了冠軍，比亞迪以229506台的成績位列第二，北汽新能源排在第三名，在2019年銷售了160251台。另外在前十名中還有寶馬、上汽、大眾、日產、吉利、現代和豐田。

動力方面，寶馬i3的電動機最大輸出功率為125kW，峰值扭矩為250N·m，0-100km/h加速時間為7.3秒，極速可達150km/h。動力電池方面，i3快充版使用了與三星聯合開發的SDI電池組，總容量為42.2kWh度，NEDC續航里程為340km。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 三菱 帕傑羅EVO的全系車型和參數

三菱的靈魂是什麼？喜歡場地賽的朋友可能會說是LANCER EVO，然而喜歡越野的朋友卻會給你另一個答案：帕傑羅 EVO！三菱的龍騎士。

提到EVO，很多人都會立刻想到那台配備280馬力紅頭4G63的三菱街頭霸王。其實EVO的全稱「Evolution」是進化的意思，這只不過是三菱對於旗下高性能車型的一種特殊命名方式，就好像寶馬的M和賓士的AMG一樣，並非某一款車的專屬。我們平時說的那款EVO，准確地說應該叫做LANCER EVO才對，而其他的三菱車，同樣有EVO的版本，就像今天說的帕傑羅EVO。

在近乎完美的原廠強化後，要挺進沙漠帕傑羅EVO還缺少什麼？

在帕傑羅EVO身上，三菱毅然放棄了整體車橋的設計，而採用獨立懸掛，目的就是為了體現其高性能。獨立懸掛並不代表不適合越野，雖然它在越過起伏路面時對於保持離地間隙不如整體橋，但是在沙石路面上高速行駛時的抓地性，卻是整體橋不可比的。並且帕傑羅EVO的車身剛度和懸掛強度都很高，恰好適合沙漠賽車的改裝，因而被很多車隊選中。

雖然帕傑羅EVO已經是經過原廠最完美的改裝和匹配的車型，但對於廠家而言，他們並不知道用戶買了是去跑什麼路況，因此原廠匹配更多的是出於多數情況下的改裝。而對於用途非常明確的用戶而言，針對自己的需求在EVO的基礎上，再次做出有針對性的改進就顯得很有必要了。這台帕傑羅EVO就是針對沙漠路況進行的改裝，改裝幅度不可謂不大，但獲得的效果也非常明顯。

原廠的帕傑羅EVO就重達2噸，原廠彈簧的支持力有限，車隊將其更換為剛強度強化彈簧，前輪彈簧為每英寸700磅，後彈簧則為每英寸350磅。前輪的彈簧強化程度高，是出於受到沖擊的時候，前輪承受的沖擊力較大的考慮。而後輪彈簧沒有採用如此高強度的彈簧，則與後懸掛的設計有關。

帕傑羅EVO採用的是前雙差臂懸掛，車輪遇到的任何沖擊力，都是直接通過彈簧傳遞給車身的，其間並沒有其他連接結構，不需要考慮這些機構的強度。因此前輪彈簧是裝在原有位置的，只要加強彈簧強度就能滿足需求。

而後懸掛的結構不同，原廠的減振彈簧與下搖臂的連接點，是在搖臂的中部，原廠還特意設計了托盤來安裝彈簧。這種設計更多的是出於舒適性和操控性方面的考慮，但是在耐沖擊性方面有問題。由於彈簧安裝在搖臂中部，車輪的巨大沖擊是通過搖臂傳遞給彈簧，進而傳遞給車身的。根據杠桿原理，彈簧離車輪越遠，對於搖臂的彎折力也就越大，這種彎折力對於日常駕駛和越野都沒有問題，但是到了沙漠里，問題就來了。沙漠行車，由於路面附著力有限，不能像常規越野那樣慢速行駛，而是必須保持較高的速度，否則很容易陷車。而沙漠路況復雜，道路崎嶇不平，而且還有很多土堆或者沙包，當車輛經過的時候是不可能減速的，必須沖越過去。因此在沙漠行車，車子被沖得騰空而起是家常便飯。這種騰空後再落地產生的沖擊力，是比車重本身要大很多倍的。這種沖擊力將對後懸掛的搖臂帶來極大考驗，如果此時再將彈簧強度增高，則無異於雪上加霜，後懸掛的下搖臂很容易被折斷。

那麼還是根據杠桿原理，如果將彈簧與搖臂相連的位置，設計得更接近車輪，那此時沖擊對於搖臂的影響就會小得多。這款帕傑羅EVO就是這樣改的。另外出於搖臂強度的考慮，彈簧強度的選擇也有所保留。

彈簧位置改變以後，相當於修改了原廠懸掛，相對應的各項應力都是有變化的，如果不進行對應的強化，則很容易出問題。將彈簧與下搖臂的連接點挪到輪端以後，上下運動的問題是解決了，但是這樣會降低下搖臂對於縱向力的支撐力度，因為之前是以中心點的彈簧為支撐點的。為了避免下搖臂在縱向運動的方向發生扭曲，還必須加裝一根加強機構，車隊在其副車架和車輪之間，添加了一根支撐桿。

彈簧改了，減振器也得相應匹配，否則無法在那麼大的沖擊之下，起到足夠的減振效果。這台車將原廠減振器換為美國KING牌的產品，並且在旁邊還加裝了一根輔助氮氣減振器，同樣也是KING牌的。

帕傑羅EVO的前後軸差速器，都有高性能的RAY限滑差速鎖，這種差速鎖性能優異，響應非常快。但問題是在沙漠行車的時候，必須依賴它們持續的工作，才能獲得很好的有效驅動力。而在沙漠這種路況下，車輪出現打滑的概率幾乎是隨時隨地，而且車輪還處於高速運轉的狀態下，這就使得限滑差速鎖也在高速的狀態下，頻繁地處於閉與合的臨界點。這種極其惡劣的運行工況，會使限滑差速鎖的負荷過大，內部的多片離合器會因為長時間頻繁摩擦而產生很高的熱度。如果這些熱量不能很快散發出去，一旦堆積起來，就很可能燒毀限滑差速鎖。此時就需要額外為其加裝高流量的液壓散熱系統。這款車在這一配備上非常捨得下功夫，採用了英國液壓泵，流量不小於每分鍾1500cc，可以迅速將限滑差速鎖內的熱能帶走。

在沙漠中行車頻繁飛車在所難免，如果不想讓車子提前趴窩，那麼最好來看看以下的改裝。

沙漠行車的頻繁飛車，落地時沖擊到車底是家常便飯。特別是落地時如果地面有凸起，甚至是石頭之類的東西，將會對油底殼乃至變速箱產生巨大沖擊。因此車底的保護非常重要。這台帕傑羅EVO的發動機護板採用的不是普通的鋼板，而是用製造飛機鋁質材料製成，這種材料被稱作6T10M。這種材料不僅重量比鋼材要輕得多，而且強度極高，厚度達到誇張的1厘米，面積非常大，可以全面保護發動機和變速箱。車身和底盤進行了足夠的強化以後，動力系統也得相應跟上。但畢竟不是街道跑車，作為沙漠中的賽車，對於加速性本身的需求遠沒有可靠性重要。在動力性方面，車隊只是採用了德國Ingersoll-Rand風機的高流量空濾，以提升發動機的進氣量，增加高轉速時候的動力輸出。沙漠中的行車環境，特別是在晴空高溫下的行車，對於冷卻系統的要求會非常高。由於賽車會長時間處於高轉速運行，如果散熱系統不能提供良好的散熱，發動機會很容易開鍋。車隊為其散熱系統加裝兩個大尺寸的電子扇，採用的是美國產品。

最後一步就是全車的輕量化工程。空調，玻璃這些與賽車無關的東西都被拆掉。雖然整車做了較大的改動，但全車重量只增加了200公斤。經過這一系列的改裝，一個沙漠中的「龍騎士」就此誕生了，整個改裝沒有涉及到車身結構，因此原車的匹配和平衡並沒有大的變動，更多的只是強化和沙漠適應性改造。在起伏不定的沙地上，整車的支撐性明顯增強，在沖過高坡以後落地時，彈簧顯示出很扎實的感覺，讓駕駛員特別有信心，不像之前動不動就會壓縮到底。在經過短波坑窪路面的時候，懸掛的硬度有所增加，車身跳動也有些大，但是整體抓地仍然非常好，韌勁很足，穩定性反而有所增加。在過彎的時候，雖然速度不慢，但懸掛的側向支撐性也給人以信心，因為側傾確實比原來要小了。

傳動系統的優勢在車輪打滑的時候體現得淋漓盡致，只要有某個車輪附著力不足，動力就會很迅速地分配到沒打滑的車輪上，看上去附著力很低的路面，加速性卻一直能夠保持，不用擔心驅動打滑的情況出現。即使反復地在這樣的路面上駕駛，差動限滑裝置也能很好地工作，不僅性能出眾，而且不用為它罷工而擔心。

有了高強度的底盤保護裝甲，駕駛這款車在沖擊路況復雜的地段時，讓人信心百倍，因為根本不用像開普通車那樣擔心托底帶來的影響。期間曾遇到路面有個明顯的凸起物，發現的時候已經無暇避讓了，索性沒有減速而直接騎著開了過去。當時能夠感受到車內明顯受到的沖擊，但事後進行檢查的時候，死活查不出撞在哪了，一切都是那麼完好如初。

發動機在高轉速時候的表現比之前確實有提升，而且由於有了新的冷卻系統的輔助，基本上不用擔心發動機的工作負荷問題，一路都可以維持很高的轉速開。發動機水溫表一直穩定在正常值上，沒有絲毫的偏移，讓人很有信心。改裝後的整車駕駛起來並不顯沉重，反而更為輕快，除了動力上的提升以外，強化的改裝以及之後的減負功不可沒。

三菱帕傑羅EVO越野改裝套餐

1：經過強化的美國KING牌減震彈簧

2：美國KING牌氮氣減震

3：原車的後螺旋彈簧被移除

4：後螺旋彈簧更換成了KING牌高強度彈簧並改變了連接點位置

5：安裝了加強型橫拉桿提高懸掛縱向剛度

6：配備了RAY限滑差速鎖的後差速器

7：用於潤滑差速器的高流量機油泵和機油散熱器

8：航空鋁材製成的底盤裝甲，厚度達到1厘米

9：德國Ingersoll-Rand風機的高流量空濾

10：來自美國的大功率電子風扇

11：全賽車化的中控台

12：油壓表、油溫表、水溫表、電瓶表等各種儀表實時檢測車輛狀態

13：各種控制開關直接明了便於操作

④ 三菱 lancer evolution x

2007年底遠赴日本北海道十勝研究所，成為搶先體驗Lancer EVOlution X的首批媒體，透過研究所內完善的綜合測試路段與高速周回道，讓這匹三菱新世代當家性能勁駒，為那段北海道試駕行程，劃下熱血滿滿的最高潮。然而，盡管有幸親體測試道路的激情演出，心裡依然明了，對於Lancer EVOlution X的戰力，北海道一役僅止於淺嘗而已，實際道路段的真槍實彈演出，才是認識完整戰力的不二路徑。那時缺憾的一角，現在終於擁有拼湊圓滿的契機。
因為，場景這次回到國內山區彎道上，與我再度重逢的Lancer EVOlution X，彷佛在彎道換化為陣陣逼近的刀光劍影時，連袂上演瞬間拔刀殺出重圍的快手，呼嘯擊殺無比痛快！
場景這次回到山區彎道上，與我再度重逢的Lancer EVOlution X，彷佛在彎道換化為陣陣逼近的刀光劍影時，連袂上演瞬間拔刀殺出重圍的快刀手，呼嘯擊殺無比痛快！

⑤ 三菱evo10代 具體數據多少

搭載2.0T渦輪增壓發動機，最大輸出功率295馬力，傳動方面匹配6擋雙離合，百公里加速時間僅5.9s。

三菱EVO跟普通版車型並無太大差異，略微俯沖的車身搭配大尾翼是該車最大的標志。三菱lancer 2.0TEVO ENKEI版本最早上市時間為2008年10月，車身尺寸：4510mm1810mm1480mm，軸距2650mm，跟普通緊湊級家轎尺寸相當。

(5)三菱小機靈電動汽車擴展閱讀：

汽車磨合注意事項：

1、新車在起步之前一定要先預熱，掛二擋後等5~10秒，再啟動。給發動機一個潤滑的時間，對汽車的馬達和發動機都是有好處的。尤其是渦輪增壓車型，必須要先預熱再起步，而且潤滑的時間要在1分鍾以上。

2、忌高速行駛：新車在磨合期內行駛是有速度限制，國產車一般在40~70公里/小時，進口車一般在100公里/小時。當油門全開時車速不超過最高車速的80%，磨合期的發動機轉速規定是在2000~4000轉/分。

3、忌負荷超重：新車在磨合期載太多東西，會對機件造成損壞。因此在最初的1000公里內，國產車建議不要超過額定載荷的75%左右，進口車建議不要超過額定載荷的90%。並且建議選擇相對平坦的路面行駛，避免過大的震盪和沖撞，減少車身和動力系統的負荷。

⑥ 10-15左右的汽車 有的那些(三菱優先)

要穩重的啊？新飛度是個不錯的選擇，但不再你的喜歡范圍之內啊！那就選卡羅拉，騏達，景程也不錯，還有即將上市的新寶來
官方報價
排量(L)
功率(Kw)
卡羅拉
1.8
GL-i
手動天窗特別版
14.48
萬
1.8
100
卡羅拉
運動版
1.8
GL-S
6MT
14.78
萬
1.8
100
卡羅拉
1.6
GL
MT
13.28
萬
1.6
90
卡羅拉
1.8
GL-i
6MT
14.48
萬
1.8
100
卡羅拉
1.6
GL
AT
14.48
萬
1.6
90
景程
2.0
SE
手動舒適版
08款
13.78
萬
2.0
95
景程
2.0
SE
自動舒適版
08款
14.68
萬
2.0
95
騏達
1.6G
手動時尚型
08款
10.68
萬
1.6
80
騏達
1.6GE
手動智能型
08款
11.68
萬
1.6
80
騏達
1.6G
自動時尚型
08款
11.68
萬
1.6
80
騏達
1.6GE
自動智能型
08款
12.68
萬
1.6
80
騏達
1.6GS
豪華型
08款
13.98
萬
1.6
80
騏達
1.6GS
NAVI
尊貴型
08款
14.98
萬
1.6
80
要是真的喜歡三菱那就買藍瑟運動版
藍瑟
1.6
MT
運動版
10.48
萬
1.6
藍瑟
1.6
AT
運動版
11.48
萬
1.6
73

⑦ 三菱有一款space wagon，商務車型，有兩個天天窗，請問是什麼車型，謝謝！

中文叫三菱太空車或者太空旅行車，不過早已經停產了，現在是由Grandis（格藍迪）替代太空車的位置。

⑧ 又一款國產顏值派SUV，命名「星躍」碰瓷吉利197馬力三菱發動機

又一款國產顏值派SUV，命名「星躍」碰瓷吉利？197馬力三菱發動機
經過十幾年的高速發展期之後，如今的國產SUV車型大多都屬於顏值派，近日又有一款國產顏值派SUV車型正式亮相，這款車來自於二線汽車品牌東南汽車，可能一些年輕的車迷對東南汽車不太熟悉，其實東南汽車早期和三菱進行合作之後有過高光時刻，當年打造的東南得利卡可以說是老一位車迷的集體回憶，然而如今東南汽車的市場份額已經不太理想，顯然需要一款SUV車型作為銷量支柱。
這次更新的車型就是全新東南dx7，按理說新車保持原來的命名方式就可以了，但是東南汽車這次又給dx7車型取了一個中文名，命名為東南星躍，第一眼看到這個名字可能會率先想起吉利星越，難道東南汽車在取名方面開始碰瓷吉利汽車了嗎？乍一看這兩個名字確實很像兄弟車型，但是這也許只是巧合而已，奇瑞星途也採用了星這個字，只是聽起來比較美好而已。
從外觀設計方面看，全新的東南dx7星躍造型變化並不是很大，主要改動在於車頭，新車舍棄了此前一直慣用的黑色大嘴中網設計，此前的設計遠看有點像雷克薩斯，而更新之後明顯採用了原創化設計，中間進氣中網搭配了散射狀的鍍鉻裝飾，搭配兩側LED矩陣大燈光源，整個車頭的氣場顯然有所增加，看上去相當高級。
車身側面還是保持比較靈動的造型理念，車輛c柱位置進行了弱化設計，因此整車的側面看上去有前傾的視覺效果，這次的官方圖片當中還專門突出了該車型的越野能力，新車型換上了at越野輪胎在雪地當中穿行。不過要知道這款車只是城市SUV架構而已，並沒有非承載式車身，宣傳圖也只是為了營造硬派效果，開這樣一款車去玩越野顯然是不合適的。
作為中期改款車型，新車的尺寸變化不大，車身長度保持4570mm，軸距則達到2.7米，還是定位在緊湊型SUV級別當中，後排乘客腿部空間相當寬敞，作為一款日常代步車，應付一家人的交通出行完全沒有壓力。
打開車門之後可以看到內飾有了一些改動，中控檯面上增加了更大尺寸的懸浮大屏幕，駕駛員前方預計會提供全液晶儀表，而且檯面中間貫穿一道胡桃木貼片裝飾，這種比較復古的設計元素在國產SUV當中並不多見，也許會比較符合中年車迷的審美需求。
值得誇贊的是全新1.5t渦輪增壓發動機來自於航天三菱，還是基於三菱發動機架構打造，不過已經改成了直噴架構，極限輸出提升到197馬力，這樣的動力輸出完全可以媲美本田1.5t地球夢發動機，動力表現和奇瑞1.6t也基本上保持一致，所以新車型的動力將會成為大賣點。只要這款車型上市之後依然保持比較親民的價位，銷量可能會有比較大的提升。
問題來了，你覺得東南汽車還能成為一線品牌嗎？歡迎在論區留言，我們一起討論！關注孔明有驚喜，小編在手隨便你！部分圖片來源於網路，嚴禁轉載抄襲，歡迎點贊分享。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑨ 三菱四驅V8輕卡房車，6.0L+6AT，5人遠行不成問題

廚房設計非常現代化，有獨立洗菜池以及雙眼電磁爐灶台，下方是一台抽拉式房車冰箱。控制區的按鈕相當有質感，集成了豐富的控制功能。

配置方面，這台車搭載400Ah電池、3000W逆變器與324W太陽能板。支持選配更大的電池與車頂床等。不過這台車目前僅在海外銷售，並不會引入國內，但是為我們的越野房車設計提供了很好的思路。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。