電動汽車熱泵

『壹』 電動車熱泵系統

對於電動車，熱泵系統是熱管理領域的新技術，領克ZERO concept量產車所搭載的熱泵系統，能效可以達到傳統PTC模式的2-3倍。通俗地講，熱泵系統的工作原理可以理解為空調製冷的反相過程，是在蒸發吸熱、液化放熱的過程中改變溫度。
熱泵是熱量的「搬運工」，可以把熱量從低溫工質（自然環境）泵到高溫工質（動力電池艙）內，通過消耗小部分電能將外界熱量泵進乘客艙內，整個過程中，消耗少量的電，「搬運」熱量，從而提升制熱能效。領克ZERO concept量產車搭載的直接式熱泵系統，採用高溫高壓冷媒直接供熱技術，比普通熱泵進一步提高10%熱效率。
直接式熱泵是領克ZERO concept量產車熱管理系統的核心。整套熱管理系統可在-30℃的極寒條件下，將動力電池艙的溫度提升至15-20℃的電池穩定工作溫度。與單一PTC模式車型相比，領克ZERO concept量產車能夠提升超過80km的續航里程，用於電池熱管理的能耗，則減少了50%。
與此同時，領克ZERO concept量產車冬季「熱車」的效率更高，乘員艙內2分鍾出風溫度最高可達55℃，嚴冬車內溫度提升更快。這是因為配備了電池預加熱系統，半導體振盪加熱技術可以提升50%以上的預熱效率。通過智能化的全新一代熱管理系統，領克ZERO concept量產車告別了「虛標里程」，經過SOC精準估算策略，精準反饋電池續航

『貳』 純電動汽車和普通汽車加氟是一樣的嗎

純電動汽車是怎麼取暖和製冷的？跟小編一起來看看吧！

先簡要說一下傳統的汽車是怎麼取暖和製冷的吧，傳統的內燃機驅動的汽車的製冷方式是用發動機來驅動空調的壓縮機來實現製冷的，這也是在開空調的時候發動機的功率會下降的原因，而取暖則大多是利用發動機的冷卻液的熱量通過熱交換的方式來實現的。

就目前的國產電動轎車的空調系統而言，製冷、制熱所需的能量完全由電池來供應。車上的所有設備用電如各種燈光、轉向助力、制動助力、刮水器、電動門窗等等亦均由電池供應，這些設備的使用，尤其空調系統的使用會使續航里程大打折扣，而目前的動力電池的續航里程本就是制約電動汽車的瓶頸。

『叄』 特斯拉電動汽車🈶️冷暖空調嗎

有。特斯拉開始使用熱泵空調了？還有哪些車企在用？熱泵空調會不會成為潮流？
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製造熱VS 搬運熱
此前，特斯拉確實沒有使用過熱泵空調，和中國絕大多數電動汽車一樣，一直採用PTC制熱。
PTC是Positive Temperature Coefficient 的縮寫，意思是正的溫度系數，泛指正溫度系數很大的半導體材料或元器件。簡單說，就是通過給熱敏電阻通電，使得電阻發熱來提高溫度。我們日常生活中用到的電燙斗、卷發燙發器等，都是這個原理。
PTC制熱最主要的問題就是耗電，繼而影響電動汽車續航里程。
以一個2kW的PTC為例，全功率工作一個小時要消耗掉2kWh電。如果按一輛車行駛百公里耗電15kWh計，2kWh就將損失13公里的續航里程。
很多北方車主抱怨電動汽車續航里程縮水太多，部分原因就在於PTC制熱耗電上。再加上冬天寒冷天氣下，動力電池內的物質活性下降，放電效率不高，續航里程也會打折。
兩廂疊加，像在北京這樣北緯40度的城市，冬天電動汽車續航比夏天短30%以上，是普遍現象。
熱泵技術，可能是解決之道。
熱泵原理 1：冷凝器（放熱）, 2：節流閥（減壓）, 3：低溫處（吸熱）, 4：壓縮機（加壓）
熱泵的基本原理和家用空調一樣。在上圖的3過程中，低沸點液體（比如空調里的氟利昂）經過節流閥減壓之後蒸發，從較低溫處（比如室外）吸熱，然後經壓縮機將蒸汽壓縮，使溫度升高，在經過冷凝器時放出吸收的熱量而液化後，再回到節流閥處。如此循環工作能不斷地把熱量從溫度較低的地方轉移給溫度較高（需要熱量）的地方。
PTC可以說是用電能轉化為熱能，是製造熱量。在極致情況下，也只能實現100%的能量轉換。耗費1焦耳的能量，最多隻能提供1焦耳的熱量。
而熱泵，是搬運熱量，可以使用1焦耳的能量，從更冷地方移動大於1焦耳的能量，因此在耗電量上要大為節省。
不過，傳統熱泵也有缺點。比如氣溫非常低的情況下，熱泵很難再搬走熱量。在室外環境溫度靠近−18 ℃時，耗費1焦耳的能量，也大概只能搬運1焦耳的熱量。
另外，當熱泵從室外低溫的空氣中獲取熱量時，空氣中的水分會凝結並凍結在室外交換器上，系統就必須階段性地除去這些冰霜。當外面空氣極端寒冷時，熱泵取暖有可能不如PTC的取暖器。

『肆』 電動汽車有沒有空調啊我的車子上想裝一個，夏天太熱了。

電動汽車有空調。

受區域規模限制，北京順義地區的電動計程車司機普遍認為，續航里程減少對日常出車影響不大，而北京市區的電動計程車司機卻直呼捨不得開空調，開北汽新能源EV200的司機范先生(化名)告表示，平時能跑150公里，如果下雪天開空調，起碼要少跑50公里。

對此，北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程表示，開空調的確會影響到純電動汽車的續航里程。

一位在順義開電動計程車的司機李先生表示，電動計程車(EV150)開了兩年多。剛開始續航里程最高達到120多公里，開著空調都能達到100多公里，而現在不開空調也就100多公里，不敢使勁踩油門。

(4)電動汽車熱泵擴展閱讀：

車企公布的續航里程都是有專業機構測試過的，他們(車企)給出的續航里程通常是在一個理性的環境下得出的，由於每個司機駕駛習慣不同，路況不同，天氣不同等情況，續航里程肯定無法達到官方給出的理想數字。

而在使用過程中，電池損耗也是在所難免的，一般來說，使用幾年之後，電池最多會損耗80%，並不會無限期損耗下去。

北汽新能源的專業工程師表示，由於新能源汽車通過電池提供動力，冬季里的續航里程普遍會受到影響，下降范圍一般在10%-20%，相當於15公里-30公里左右。這不僅存在於我國新能源汽車行業，在歐美等電動汽車巨擘身上同樣存在，是動力電池受環境影響的正常現象。

『伍』 奧迪e-tron的續航能讓車主避免里程焦慮嗎

是的，你說的沒錯，就是可以的。

『陸』 進入中國的的高爾夫純電動車帶熱泵嗎

這個不清楚，你可以到4s店去看一下，工作人員會給你詳細的介紹。

『柒』 純電動汽車是怎麼取暖和製冷的

取暖是將電熱絲加熱而產熱，製冷是通過電動機帶動壓縮機實現製冷的。

『捌』 新款MODEL 3升級清單 配熱泵空調/電動尾門

日前，有海外博主曝光了新款特斯拉MODEL3的升級配置信息，其中所涵蓋的升級配置與我們此前所曝光的信息基本一致，包括了新的內飾、黑色裝飾件、電動尾門、熱泵空調等。除此之外，還有一些細節處的提升。不過暫不清楚此次升級是否也會應用到國產MODEL3上。

而在外觀部分，新款MODEL3則新增了電動尾門、黑色飾條、更具未來感的輪輞造型以及EMEA頭燈。另外，新車還對車輛的續航以及加速能力進行了優化，使其擁有更長的續航里程以及更強的動力表現。最關鍵的一點就是新款MODEL3將會搭載熱泵空調，使車輛的效率可以大幅提升。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『玖』 純電動汽車的空調冷熱，都是怎麼實現的呢

目前，純電動汽車空調制熱系統有兩種類型：PTC熱敏電阻加熱器和熱泵系統。不同類型的制熱系統的工作原理有很大區別。

寶馬i3暖風系統：熱泵+PTC

『拾』 純電動車上有了TA 就可以大膽的開暖氣了

在眾多車企因疫情原因損失慘重的2月份里，特斯拉Model3卻以破萬的銷量成績榮登了新能源車銷量榜的冠軍，而不久之後也將國產的特斯拉ModelY不僅繼承了特斯拉Model3的優點，還將擁有更大的車內空間、更好的乘坐舒適性，並且還首次搭載了特斯拉最新的專利技術---熱泵空調。

除此之外，特斯拉還設計了一種更加復雜的八通換向閥，相比其它車型上普遍採用的四通換向閥能夠獲得更多熱量。

舉例來說，特斯拉在低溫環境下，可能只需要在車輛剛剛啟動時採用PTC板制熱，等到車輛運行之後基本就不需要PTC板制熱了，此時熱泵會自動從電機、電控、電池包等主要產熱部件攝取熱量輸送到乘員艙。

這套系統說起來簡單，但要實現起來其實非常復雜。這需要電腦極其精確的控制，在不同的外部環境和工況下，判斷PTC板與熱泵什麼時候同時工作、什麼時候獨立工作、在不同的工作模式下需要通過哪些管道來導熱等等。

總而言之，特斯拉就是通過自己強大的技術整合更多原本無法獲取的熱源，包括驅動系統運行、電池放電時本身產生的一定熱量，盡量減少需要使用PTC板來輔助制熱的工況。

●寫在最後

作為現階段為數不多的能夠降低能耗、提升續航的手段，相信未來會有更多新的純電動車會選擇搭載熱泵空調系統，而有了特斯拉的前車之鑒，越來越多的車企也將會對熱泵空調系統的硬體和軟體進行不斷的優化。希望在不久的將來，純電動車的用戶們不會再為了續航在寒冷的冬天強忍著不開暖氣。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。