新能源汽車空調論文文獻
㈠ 汽車空調維修畢業論文
汽車空調維修畢業論文
摘要：隨著汽車工業的迅猛發展和人民生活水平的日益提高，汽車開始走進千家萬戶。人們在一貫追求汽車的安全性、可靠性的同時，如今也更加註重對舒適性的要求。因而，空調系統作為現代轎車基本配備，也就成為了必然。
近年來,環保和能源問題成為世界關注的焦點,也成為影響汽車業發展的關鍵因素,各種替代能源動力車的出現,為汽車空調業提出了新的課題與挑戰。
自本世紀20年代汽車空調誕生以來，伴隨汽車空調系統的普及與發展，汽車空調的發展大體上經歷了五個階段：單一取暖階段、單一冷氣階段、冷暖一體化階段、自動控制階段、計算機控制階段。空調的控制方法也經歷了由簡單到復雜，再由復雜到簡單的過程。作為汽車空調系統的電路控制方面也再不段的更新改進，同時，我國汽車空調的安裝隨著汽車業的發展以達到100%的普及性，空調已成為現代汽車的一向基本配備。給汽車空調的使用與維修問題帶來新的挑戰。論文最後以汽車空調故障檢修的方法，對汽車空調系統的再深入探討，以達到對汽車空調系統的了解，並運用在實際工作中。
關鍵詞：汽車空調 壓縮機 檢修
（一）汽車空調的過去與未來
汽車空調是指對汽車座廂內的空氣質量進行調節的裝置。不管車外天氣狀況如何變化，它都能把車內的濕度、溫度、流速、潔度保持在駕駛人員感覺舒適的范圍內。
最原始的汽車空調僅是開窗換氣式。最早的汽車空調裝置始於1927年，它僅由加熱器、通風裝置和空氣過濾器三者組成，且只能對車室供暖。准確地講，汽車空調的歷史，應該從製冷技術應用在車上開始。20世紀30年代末期美國的幾部公共汽車上裝上了應用製冷技術的冷氣裝置。直到20世紀60年代，應用製冷技術的汽車空調才開始逐步地普及起來。以後，人們對汽車空調的興趣逐年增加，汽車空調技術日趨完善，功能也越來越全面。它的發展大體上可以分為如下幾個階段：
單一供暖空調裝置階段 始於1927年，目前在寒冷的北歐，亞洲北部地區，汽車空調仍使用單一供暖系統。
單一供冷空調裝置階段 始於1939年，美國帕克汽車公司率先在轎車裝上機械製冷降溫空調器。目前單一降溫的汽車空調仍在熱帶、亞熱帶部分地區使用。
冷暖型汽車空調階段 始於1954年，原美國汽車公司，首先在轎車安裝於冷暖一體化空調器，這樣汽車空調才具備了降溫、除濕、通風、過濾、除霜等空氣的調節功能。該方式目前仍然大量的使用在低檔車上，是目前使用量最大的一種方式。
自控汽車空調裝置階段 由於前述的冷暖型汽車空調需依靠人工調節，這既增加上司機的工作量，還使控制不理想。通用汽車公司1964年率先在轎車上應用自控汽車空調。自控空調只需預先設定溫度裝置，便能自動地在設定的溫度范圍內運行。裝置根據感測器隨時檢測車外溫度，自動地調制裝置各部件工作，達到控制車外溫度和行駛其他功能的目的。目前，大部分的中高級轎車，高級大客車都裝備自控空調
電腦控制汽車空調階段 自1977年美國通用汽車公司、日本五十鈴汽車公司，同時將自行研製的電腦控制汽車空調系統裝上各自的轎車上後，即預示著汽車空調技術已發展到一個新階段。電腦控制的汽車空調功能增加，顯示數字化，冷、暖、通風調控三位一體化。電腦按照車內外的環境所需，實現了調節的精細化。通過電腦控制實現了空調運行與汽車運行的協調，極大地提高了製冷效果，節約了燃料，從而提高了汽車的整體性能和舒適程度。目前電腦控制的空調都裝上豪華型轎車上。
（二）汽車空調的特點
眾所周知汽車空調是以採用發動機的動力為代價來完成調節車廂內空氣環境的。了解汽車空調的特點，有利於進行汽車空調的使用和維修。與室內空調相比，汽車空調主要有如下特點：
1. 汽車空調安裝在行駛的車輛上，承受著劇烈頻繁的振動和沖擊，因此，各部件應有足夠的強度和抗振能力，接頭應牢固並防漏。不然將會造成汽車空調製冷系統的泄露，結果破壞了整個空調系統的工作條件，嚴重的會損壞製冷系統的壓縮機等部件。使用中要經常檢查系統內製冷劑的多少，據統計，由於製冷劑的泄露而引起的空調故障約佔全部故障的80%。
2. 汽車空調所需的動力均來自發動機。其中轎車、輕型汽車、中小型客車及工程機械，空調所需的動力和驅動汽車的動力均來自一台發動機。這空調稱非獨立空調系統。大型客車和豪華型大、中客車，由於所需製冷量和暖氣量大，一般採用專用發動機驅動製冷壓縮機和設立獨立的取暖設備，故稱之為獨立式空調系統。雖然非獨立空調系統會影響汽車的動了性，但它相對於獨立空調，在設備成本、運行成本上都較經濟。據測試，汽車安裝了非獨立式空調後，耗油量會增加10%到20%（與車速有關）。發動機輸出功率減少10%到12%。
3. 汽車空調的特定工作環境要求汽車空調的製冷、制熱能力盡可能的大。其原因如下：
（1）夏天車內的乘客密度大，產熱量大，熱負荷高；冬天採暖人體所需的熱量亦大。
（2）為了減輕自重，汽車隔熱層一般很薄，加上汽車門窗多，面積大，所以汽車隔熱性差，熱損大。
（3）汽車的工作環境因在野外，直接受陽光、霜雪、風雨等的影響，環境變化劇烈。要使汽車空調在最短的時間里在車廂內達到舒適的環境，就要求其製冷量特別大。對非獨立的空調系統來說，由於發動機工況頻繁變化，所以製冷系統的製冷機變化大。比如發動機在高速和怠速運行時，轉速相差10倍。這必然導致壓縮機輸送的製冷劑量變化極大。製冷劑流量變化大，輕者引起製冷效果不佳，重者引起壓力過高，壓縮機出現敲擊現象，發生事故。因此，汽車空調製冷系統較室內復雜得多。
（4）由於汽車本身的特點，要求汽車空調結構緊湊，質輕、量小，能在所有限的空間進行安裝。目前空調的總比重比60年代下降了50%，而製冷能力卻提高了50%。
（5）汽車空調的供暖方式與室內空調完全不同。對於非獨立式汽車空調，一般利用發動機的冷卻水或廢氣余熱，而室內空調則是利用一個電磁閥，改變製冷劑量，機組很快起動並轉入穩定狀況。
（三）汽車空調的性能評價指標
1.溫度指標
溫度指標是指最重要的一個環節。人感到最舒服的溫度是200C到280C，超過280C，人就會覺得燥熱。超過400C，即為有害溫度，會對人體健康造成損害。低於140C人就會覺得冷。當溫度下降到00C時，會造成凍傷。因此，空調應用控制車內溫度夏天在250C，冬天在180C，以保證駕駛員正常操作，防止發生事故，保證乘員在舒適的狀況下旅行。
2．濕度指標
濕度的指標用相對濕度來表示。因為人覺得最舒適的相對濕度在50%--70%，所以汽車空調的濕度參數要控制在此范圍內。
3．空氣的清新度
由於空間小，乘員密度大，在密閉的空間內極易產生缺氧和二氧化碳濃度過高。汽車發動機廢氣中的一氧化碳和道路上的粉尖，野外有毒的花粉都容易進入車廂內，造成車內空氣渾濁，影響駕駛人員身體健康。這樣汽車空調必須具有對車內空氣過濾的功能，以保證車內空氣清新度。
4．除霜功能
由於有時汽車內外溫度相差很大，會在玻璃上出現霧式霜，影響司機的視線，所以汽車空調必須有除霜功能。
5．操作簡單、容易、穩定。
汽車空調必須作到不增加駕駛員的勞動強度，不影響駕駛員的視線的正常駕駛。
第二章汽車空調的組成與原理
（一）汽車空調的工作原理
壓縮機運轉時，將蒸發器內產生的低溫低壓製冷劑蒸氣吸入並壓縮後，在高溫高壓（約700C，1471KPa）的狀況下排出。這些氣態蒸氣流入冷凝器，並在此受到散熱和冷卻風扇的作用強製冷卻到500C 左右。這時，製冷劑由氣態變為液態。被液化了的製冷劑，進入乾燥器，除去了水和雜質後，流入膨脹閥。高壓的液態製冷劑從膨脹閥的小空流出，變為低壓霧狀後流入蒸發器。霧狀製冷劑在蒸發器內吸熱汽化變為氣態製冷劑，從而使蒸發器表面溫度下降。從送風機出來的空氣，不斷流過蒸發器表面，被冷卻後送進車廂內降溫。氣態製冷劑通過蒸發器後又重新被壓縮機吸入，這樣反復循環即可達到製冷目的。
（二）汽車空調主要功能包括以下4大部分: 製冷、制熱、通風、除濕
製冷系統原理：汽車空調的壓縮機依靠汽車發動機的動力提供,汽車在怠速狀態下打開空調製冷怠速會明顯增大,油耗也會相應的增加,油耗增加的大小與環境溫度有最直接的關系,環境溫度高製冷劑膨脹的壓力大,發動機驅動空調的消耗也相應加大,環境溫度低油耗相應減少。
制熱系統原理：汽車空調制熱與壓縮機沒有絲毫關系,制熱的熱源不是空調本身獲取的,是由汽車的散熱水箱（中控台下面的暖風機總成內的副水箱）提供,早晨在熱車前空調吹出來的是冷風,待熱車後空調熱風源源不斷的送出來,制熱本身基本沒有能量消耗,是利用汽車的余熱完成的.但在冬季，為了提升水溫，加大噴油量，也使耗油量增加。但是只是在啟動初期，等發動機運轉正常，就是利用發動機的散熱來供暖了。（而有的柴油車由於水溫上升慢，為了一發動車就能享受到暖風，所以在暖風機裡面加有電熱絲）。
通風：通風分為內循環和外循環, 使用內循環時車內空氣基本不與外界交流,使用外循環時位於擋風玻璃下的新風口會將外界的空氣源源不斷的送進來,以保持車內空氣的清新.
除濕：空調製冷的過程就是除濕的過程,從製冷時產生的大量冷凝水就可以看出來了,在濕度較大的陰雨天氣或是溫差太大的時候車內的玻璃上容易起霧,打開空調驅霧就是一個除濕的過程。
（三）汽車空調的組成
汽車空調一般主要由壓縮機、電控離合器、冷凝器、蒸發器、膨脹閥、貯液乾燥器、管道、冷凝風扇等組成。汽車空調分高壓管路和低壓管路。
1.電磁離合器
在非獨立式汽車空調製冷系統中，壓縮機是由汽車主發動機驅動的。在需要時接通或切斷發動機與壓縮機之間的動力傳遞。另外，當壓縮機過載時，它還能起到一定的保護作用。因此，通過控制電磁離合器的結合與分離，就可接通與斷開壓縮機。
當空調開關接通時，電流通過電磁離合器的電磁線圈，電磁線圈產生電磁吸力，使壓縮機的壓力板與皮帶輪結合，將發動機的扭矩傳遞給壓縮機主軸，使壓縮機主軸旋轉。當斷開空調開關時，電磁線圈的吸力消失。在彈簧作用下，壓力板和皮帶輪脫離，壓縮機便停止工作。
2.壓縮機
作用是使製冷劑完成從氣態到液態的轉變過程，達到製冷劑散熱凝露的目的。同時在整個空調系統，壓縮機還是管路內介質運轉的壓力源，沒有它，系統不僅不製冷而且還失去了運行的動力。
（1）用於汽車製冷系統的壓縮機按運動型式可分為：
往復活塞式
曲軸連桿式
徑向活塞式
軸向活塞式
翹板式
斜板式
旋轉式
旋葉式
圓形汽缸
橢圓形汽缸
轉子式
滾動活塞式
三角轉子式
螺桿式
渦旋式
1）曲軸連桿式壓縮機
圖（1）曲軸連桿式壓縮機
曲軸連桿式壓縮機如圖（1）它是一種應用較為廣泛的製冷壓縮機。壓縮機的活塞在汽缸內不斷地運動，改變了汽缸的容積，從而在製冷系統中起到了壓縮和輸送製冷劑的作用。壓縮機的工作，可分為壓縮、排氣、膨脹、吸氣等四個過程
2) 斜板式壓縮機
圖（2）斜板式壓縮機
斜板式壓縮機如圖（2）它的潤滑方式有兩種，一種是採用強制潤滑，用由主軸驅動的油泵供油到各潤滑部位及軸封處。主要用於豪華型轎車或小型客車較大製冷量的壓縮機。另一種是採用飛濺潤滑，我國上海內燃機油泵廠生產的斜板式壓縮機即是採用飛濺潤滑。
斜板式壓縮機結構緊湊，效率高，性能可靠，因而適用於汽車空調。
3）旋葉式壓縮機
圖（3）旋葉式壓縮機
旋轉葉片式壓縮機如圖（3）由於旋轉葉片式壓縮機的體積和重量可以做到很小 ，易於在狹小的發動機艙內進行布置 ，加之雜訊和振動小以及容積效率高等優點 ，在汽車空調系統中也得到了一定的應用 。但是旋轉葉片式壓縮機對加工精度要求很高 ，製造成本較高 。
4)滾動活塞式壓縮機
滾動活塞式壓縮機具有質量小、體積小、零部件少、效率高、可靠性好以及適宜於大批量生產等優點。
3.冷凝器
汽車空調製冷系統中的冷凝器是一種由管子與散熱片組合起來的熱交換器。其作用是：將壓縮機排出的高溫、高壓製冷劑蒸氣進行冷卻，使其凝結為高壓製冷劑液體。
汽車空調系統冷凝器均採用風冷式結構，其冷凝原理是：讓外界空氣強制通過冷凝器的散熱片，將高溫的製冷劑蒸氣的熱量帶走，使之成為液態製冷劑。製冷劑蒸氣所放出的熱量，被周圍空氣帶走，排到大氣中。
汽車空調系統冷凝器的結構形式主要有管片式、管帶式和鱔片式三種。
(1) 管帶式它是由多孔扁管與S形散熱帶焊接而成，如圖 12所示。管帶式冷凝器的散熱效果比管片式冷凝器好一些(一般可高10%左右〉，但工藝復雜，焊接難度大，且材料要求高。一般用在小型汽車的製冷裝置上。
(2) 鱔片式它是在扁平的多通管道表面直接銳出鱔片狀散熱片，然後裝配成冷凝器，如圖 13所示。由於散熱鱔片與管子為一個整體，因而不存在接觸熱阻，故散熱性能好；另外，管、片之間無需復雜的焊接工藝，加工性好，節省材料，而且抗振性也特別好。所以，是目前較先進的汽車空調冷凝器。
4.蒸發器
也是一種熱交換器，也稱冷卻器，是製冷循環中獲得冷氣的直接器件。其作用是將來自熱力膨脹閥的低溫、低壓液態製冷劑在其管道中蒸發，使蒸發器和周圍空氣的溫度降低。同時對空氣起減濕作用。
5.膨脹閥
膨脹閥也稱節流閥，是組成汽車空調製冷系統的主要部件，安裝在蒸發器入口處，是汽車空調製冷系統的高壓與低壓的分界點。其功用是：把來自貯液乾燥器的高壓液態製冷劑節流減壓，調節和控制進入蒸發器中的液態製冷劑量，使之適應製冷負荷的變化，同時可防止壓縮機發生液擊現象(即未蒸發的液態製冷劑進入壓縮機後被壓縮，極易引起壓縮機閥片的損壞)和蒸發器出口蒸氣異常過熱。
6.貯液乾燥器
貯液乾燥器簡稱貯液器。安裝在冷凝器和膨脹閥之間，如圖 20所示，其作用是臨時貯存從冷凝器流出的液態製冷劑，以便製冷負荷變動和系統中有微漏時，能及時補充和調整供給熱力膨脹閥的液態製冷劑量，以保證製冷劑流動的連續和穩定性。同時，可防止過多的液態製冷劑貯存在冷凝器里，使冷凝器的傳熱面積減少而使散熱效率降低。而且，還可濾除製冷劑中的雜質，吸收製冷劑中的水分，以防止製冷系統管路臟堵和冰塞，保護設備部件不受侵蝕，從而保證製冷系統的正常工作。
貯液器出口端旁邊裝有一隻安全熔塞，也稱易熔螺塞，它是製冷系統的一種安全保護裝置。其中心有一軸向通孔，孔內裝填有焊錫之類的易熔材料，這些易熔材料的熔點一般為85℃-95℃。
7.孔管
孔管是固定孔口節流裝置。兩端都裝有濾網，以防止系統堵塞。和膨脹閥一樣，孔管也裝在系統高壓側，但是取消了貯液乾燥器，因為孔管直接連通冷凝器出口和蒸發器進口。孔管不能改變製冷劑流量，液態製冷劑有可能流出蒸發器出口。因此，裝有孔管的系統，必須同時在蒸發器出口和壓縮機進口之間，安裝一個積累器，實行氣液分離，以防液擊壓縮機。
孔管是一根細鋼管，它裝在一根塑料套管內。在塑料套管外環形槽內，裝有密封圈。有的還有兩個外環形槽，每槽各裝一個密封圈。把塑料套管連同孔管都插入蒸發器進口管中，密封圈就是密封塑料套管外徑和蒸發器進口管內徑間的配合間隙用的。安裝使用後，系統內的污染物集聚在密封圈後面，使堵塞情況更加惡化。就是這種系統內的污染物，堵塞了孔管及其濾網。這種孔管不能修，如需維護，只能清理濾網。壞了只有更換，孔管內孔的積垢，也不能清理。
8.積累器
用孔管代替膨脹閥時，汽車空調製冷系統要在低壓側安裝積累器。積累器是一種特殊形式的貯液乾燥器，用於回氣管路中的氣液分離，濾網設計有特殊要求，只許潤滑油從中通過，而不允許液態製冷劑從中通過。使用孔管的汽車空調製冷系統，總是存在一種可能性：製冷劑離開蒸發器時，還是液體。為了防止液態製冷劑損壞壓縮機，必須在蒸發器出口和壓縮機進口之間設置積累器，以防止液態製冷劑通過。液態製冷劑在積累器中蒸發，然後以氣態形式進入壓縮機。
9.風機
汽車空調製冷系統採用的風機，大部分是靠電機帶動的氣體輸送機械，它對空氣進行較小的增壓，以便將冷空氣送到所需要的車室內，或將冷凝器四周的熱空氣吹到車外，因而風機在空調製冷系統中是十分重要的設備。
風機按其氣體流向與風機主軸的相互關系，可分為離心式風機和軸流式風機兩種。
10.電磁旁通閥
電磁旁通閥多用於大、中型客車的獨立式空調製冷系統，其作用是控制蒸發器的蒸發壓力和蒸發溫度，防止蒸發器因溫度過低而結霜。電磁旁通閥一般安裝在貯液乾燥器與壓縮機吸入閥之間。
11.主軸油封
主軸油封損壞，會引起雪種和潤滑油泄漏。一般可以從有關的油跡來確定泄漏的地方。也可將壓縮機拆下，浸入水中，以進出、口不沒入水中為度。將排氣口堵住，再從進氣口加氣壓。從有關冒氣泡的地方很容易確診是不是主軸油封泄漏。
（四）汽車空調系統分類（按動力源分）
1.獨立式空調：有專門的動力源（如第二台內燃機）驅動整個空調系統的運行。一般用於長途貨運、高地板大中巴等車上。獨立式空調由於需要兩台發動機，燃油消耗高，同時造成較高的成本，並且其維修及維護十分困難，需要十分熟練的發動機維修人員，而且發動機配件不易獲得，尤其是進口發動機；另外設計和安裝更容易導致系統質量問題的發生，而額外的驅動發動機更增加了發生故障的概率。
2.非獨立式空調：直接利用汽車的行駛動力（發動機）來運轉的空調系統。非獨立式空調由主發動機帶動壓縮機運轉，並由電磁離合器進行控制。接通電源時，離合器斷開，壓縮機停機，從而調節冷氣的供給，達到控制車廂內溫度的目的。其優點是結構簡單、便於安裝布置、噪音小。由於需要消耗主發動機10%-15%的動力，直接影響汽車的加速性能和爬坡能力。同時其製冷量受汽車行駛速度影響，如果汽車停止運行，其空調系統也停止運行。盡管如此，非獨立式空調由於其較低的成本（相對獨立式空調），已逐漸成為市場的主導產品。目前，絕大部分轎車、麵包車、小巴都使用這種空調。
（五）汽車自動空調系統
汽車自動空調系統指的是根據設置在車內外的各種溫度感測器的輸出信號，由ECU中的微機進行平衡溫度的演算，對進氣轉換風扇、送氣轉換風門、混合風門、水閥、加熱繼電器、壓縮機和鼓風機等進行自動控制，按照乘客的要求，使車廂內的溫度和溫度等小氣候保持在使人體感覺最舒適的狀態。
自動空調控制系統的感測器一般有車廂內溫度感測器、車廂外溫度感測器、蒸發器溫度感測器、太陽能感測器、水溫感測器等。其中水溫感測器位於發動機出水口，它將冷卻水溫度反饋至ECU，當水溫過高時ECU能夠斷開壓縮機離合器而保護發動機，同時也使ECU依據水溫控製冷卻水通往加熱芯的閥門。各個感測器將溫度信息反饋到ECU，ECU通過「混合風檔」的冷暖風比例而控制空氣流的溫度，例如當溫度過低時ECU指令冷氣流經加熱芯升溫，當溫度過高時則增大冷氣，當車廂內溫度達到預定值時，ECU會發出指令停止「混合風檔」伺服電動機運轉。同時，ECU還通過「方式風檔」伺服電動機控制氣流流向，確定出風口的吹風角度。
第三章汽車空調的檢修
一、汽車空調檢修的基本工具
1.修理空調器的常用工具
（1）活板手（2）開口扳手（3）套筒扳手（4）內六角扳手（5）鋼絲鉗（6）尖嘴鉗（7）十字螺絲刀（8）一字螺絲刀（9）銼刀：圓（10）手弓鋼鋸（11）手槍鑽（12）鑽頭（13）沖擊鑽（14）刀子（15）剪刀（16）錘子：鐵錘、木錘、橡皮錘各1把 （17）卡鉗（18）小鏡子（19）鋼捲尺（20）酒精燈（21）溫度計（22）電烙鐵（23）萬用表（24）低壓測電筆
2.維修用大設備
（1）真空泵：一般選用排氣量為2L/s，真空度達到5×10-4mmHg的真空泵；
（2）氣焊設備：氧氣瓶、乙炔瓶、減壓閥、乙炔單向閥及配套輸氣管及焊具共1套；
（3）電焊設備：電焊機、輸入和輸出電纜線、焊把及2.5mm、3.5mm焊條共1套；
（4）製冷器鋼瓶：用來存放製冷劑，一般選用3kg～40kg不等，按實定；
（5）定量加液器：可以准確地比空調器充注製冷劑 1套；
（6）台秤：以確保小鋼瓶的充灌製冷劑不超過額定量，避免意外發生 1台；
（7）氮氣瓶：存放氮氣，可對空調器進行試壓、檢漏，以及對製冷系統進行沖洗 1套及配套；
（8）鹵素檢漏燈或電子鹵素檢漏儀：對製冷系統進行檢漏 1套；
（9）兆歐表：測導線絕緣程度 500V直流的1套；
（10）數字溫度表：1套 測量空調器的進、出風溫度；
（11）功率表：測量空調器的輸入功率1套；
（12）可移動配電盤：供維修接臨時電源用；
3.維修專用工具
（1）脹管器和擴口器：1套
（2）割管刀：切割銅管 1套
（3）彎管器：滾輪式彎管器和彈簧管式彎管器各1套
（4）修理閥：三通修理閥或復式修理閥1套（常用）
（5）封口鉗：將壓縮機充氣管封死，然後才可以焊封充氣管 1套
（6）力矩扳手：空調配管之間的連接螺母一定要用相應的力矩扳手來堅固
（7）電動空心鑽：用以打牆孔（小孔徑可用沖擊鑽）、鑽頭選用70mm、80mm兩種規格
二、汽車空調製冷系統檢修的基本操作
1．製冷系統工作壓力的檢測
（1）將歧管壓力計正確連接到製冷系統相應的檢修閥上，如果手動閥，應使閥處於中位。
（2）關閉歧管壓力計上的兩個手動閥。
（3）用手擰緊歧管壓力計上的高低壓注入軟管的聯接螺母，讓系統內側的製冷劑將高低壓注入軟管內的空氣排出，然後再將聯接螺母擰緊。
（4）起動發動機並使發動機轉速保持在1000~1500r/min，然後打開空調A/C開關和鼓風機開關，設置到空調最大製冷狀態，鼓風機高速運轉，溫度調節在最冷。
（5）關閉車門、車窗和艙蓋，發動機預熱。
（6）把溫度計插進中間出風口並觀察空氣溫度，在外界溫度為270C時，運行5min後出風口溫度應接近70C.
（7)觀察高低壓側壓力，壓縮機的吸氣壓力應為207pa~24kpa，排氣壓力應為1103~1633kpa 。應注意，外界高溫高濕將造成高溫高壓的條件。如果離合器工作，在離合器分離之前記錄下數值。
2.從製冷系統內放出製冷劑具體方法如下
（1）關閉歧管壓力計上的手動高低壓閥，並將其高低壓軟管分別接在壓縮機高低壓檢修閥上，將中間軟管的自由端放在干凈的軟布上。
（2）慢慢打開手動高壓閥，讓製冷劑從中間軟布上排出，閥門不能開的太大，否則壓縮機內的冷凍油會隨製冷劑流出。
（3）當壓力表讀數降到0.35Mpa以下時，再慢慢打開手動低壓閥，使製冷劑從高低兩側流出。
（4）觀察壓力表讀數，隨著壓力的下降，逐漸打開手動高低壓閥，直至低壓表讀數到零為止。
3.製冷劑充注程序
抽真空作業
從高壓側充注200g液態製冷劑
第四章 總結
隨著我國汽車工業的高速發展，作為汽車技術現代化標志之一的汽車空調技術在我國蓬勃發展。汽車空調大大改善了乘坐環境，提高了成員的舒適性。近年來，各種完善的多功能型空調裝置的應用，受到用戶的普遍歡迎。但對於汽車空調維修人員來說將面臨新的挑戰！
本論文對汽車空調的原理、結構以及必備的工具等知識做了一般性的介紹。重點對修理、維護做了詳盡的介紹。這樣做的原因，主要是考慮本論文所面對是汽車空調維修人員，並由此希望能幫助學習動手解決一般汽車空調故障的技能。
第五章 參考文獻
【1】馮玉琪《實用空調製冷設備維修大全》電子工業出版社1994
【2】張蕾 《汽車空調》機械工業出版社2007
【3】夏雲鏵 齊紅《汽車空調應用與維修—從入門到精通》機械工業出版社
㈡ 汽車空調製冷系論文參考文獻怎麼寫
空調有利於熱量從車內刪除。其原理是，採用熱傳導和對流刪除。這是冷的蒸發器吸收的是通過它，然後冷空氣強行通過內部由鼓風機電動機車的通風口出空氣中的熱量。這是通過加壓製冷劑（134a）用壓縮機與製冷劑，然後釋放裡面的空調蒸發器（134a）用。
汽車空調系統
一些汽車都配備了自動氣候控制系統來調節車內溫度自動。氣候控制模塊是一台電腦的顯示器並調整到用戶設定的溫度。溫度由加熱器控制，實現了理想的溫度由冷空氣從空調，熱風組合。鼓風機電機速度控制的固態速度控制器。該控制器的電氣控制風機電機的轉速，並取代傳統的電阻器鼓風機馬達系統。
典型的空調系統配置
空調和供熱單位提供了熱感舒適，裡面無論什麼溫度外面的乘客。內的空氣可以被加熱，冷卻，消毒或通風。氣候控制功能有助於保持理想的溫度。該系統提供製冷，制熱和氣候控制的空調（供暖，通風，空調）系統而聞名。流體力學，熱力學與傳熱的基本原理提供冷，熱特定的系統。你的氣候控制設置允許所有三到攜手合作，實現良好的室內空氣質量，熱舒適性和最佳的壓力。
氣候控制系統故障碼可以存儲問題時，在系統檢測。你可以通過按控制面板上在同一時間兩個或多個按鈕的代碼。要了解如何為您檢索故障碼車輛檢查您的用戶手冊或請教維修手冊。當代碼檢索系統啟用了故障代碼將出現在溫度控制頭。維修後已作出系統將需要重新啟用，這是通過斷開45秒重新連接電池和蓄電池進行。測試可以隨時中止轉動鑰匙到關閉的位置。
壓縮機
空調壓縮機是空調系統的製冷劑泵。壓縮機壓縮製冷劑，並在系統內部循環到冷凝器，然後到蒸發器。蒸發器製冷劑在被釋放的壓力，造成了在寒冷的蒸發器造成的壓力下降，低壓製冷劑，然後返回到壓縮機被重新加壓。空調壓縮機是由一個驅動器帶，是由發動機和可從事電磁線圈和脫離對壓縮機的前面。
空調壓縮機
為了維持空調系統的壓縮機驅動皮帶應定期檢查效率。如果磨損或退化，應更換。該系統的軟管應惡化，氣泡，裂紋和硬化或油質殘留檢查，所有可能泄漏的跡象。正確的製冷劑充應始終保持低系統製冷劑充是一個弱交流系統的共同事業。氣味會發達的空調系統時，對真菌生長的蒸發器的核心。溫暖潮濕的環境提供了真菌，它具有吸濕成長完美的溫床。氣霧消毒劑可用於糾正這種狀況。雖然空調系統上運行的全高設置激活recirculation功能，噴霧消毒（來蘇，Ozium）進入了交流系統入口（根據對乘客的側劃線），要知道無論你噴將出來上部通風口，所以你可能不希望在任何通風孔前你的臉時，做此過程。氣味可以防止重復整個夏季，這個程序會定期返回。
基本維護
汽車充電套件可在任何汽車配件商店，在建議購買可與熒光染料製冷劑，可以幫助指出任何製冷劑泄漏的位置。該套件將指示添加製冷劑安全。防護眼鏡時，應使用冷媒罐加壓處理。
有時錯誤，樹葉和塵埃顆粒可以停留在冷凝器翅片。異物和污垢，可清洗花園的壓縮空氣軟管幫助或強行通過散熱器及冷凝器直至干凈倒退。
註：空調系統始終在壓力之下，直至系統完全放電，沒有維修或拆卸應該執行。保護眼睛應始終修理或維修時穿的空調系統。
㈢ 求關於汽車空調的發展與應用的論文
汽車空調製冷劑應用及發展
當前環境變暖引起的氣候變化，臭氧層空洞等已成為全球性的環境問題，如果任其發展下去將對人類的生存和發展構成嚴峻的挑戰。因此在汽車空調製冷劑的替代研究過程中應該加強對生態環境的保護意識，不能只看到眼前利益，而同時要注重生態環境與人類的協調和可持續的發展。
製冷劑對大氣環境的影響
製冷劑是製冷過程中完成製冷循環的工作物質。空調製冷中主要是採用鹵代烴製冷劑，其中不含氫原子的稱為氯氟烴(CFC)，含氫原子的稱為氫氯氟烴(HCFC)，不含氯原子的稱為氫氟烴(HFC)。空調製冷劑對大氣環境的影響主要有兩個方面，一是對大氣臭氧層的破壞，另一方面是使全球氣候變暖的溫室效應。
在鹵代烴中，隨著氯原子數的增加，其對大氣臭氧層的破壞就愈嚴重，因此，CFC對大氣臭氧層的破壞最嚴重，HCFC對大氣臭氧層的破壞程度相對較小，HFC不破壞臭氧層。製冷劑對臭氧層的破壞程度用破壞臭氧層潛值(Ozone deple-tion potential，簡稱ODP)表示。
製冷劑的排放會產生全球氣候變暖的溫室效應，其影響程度用全球變暖潛值(Global warming potential，簡稱GWP)表示。
製冷劑CFC-12的淘汰和替代
在蒙特利爾協議書簽訂以前，汽車空調系統多數使用CFCl2作為製冷劑。CFCl2是非常理想的製冷劑，它的沸點和摩爾質量分別是：-29.79℃和120.93kg/kmol，但它的ODP值較高，根據蒙特利爾協議書，CFC12是一級被禁製冷劑。
為了尋找新的冷媒來代替CFC類物質，空調行業已經作了廣泛的研究，做了大量的努力去尋找ODP值為零的新工質。在這些研究中，由杜邦公司開發的製冷劑HFC134a被成功的應用到製冷行業里。製冷劑HFC134a的主要特點是：不含氯原子；具有良好的安全性能；物理性能與CFCl2比較接近，所以製冷系統的改型比較容易；傳熱性能比CFCl2好，製冷劑的用量可大大減少。HFC134a和CFCl2有相近的蒸發壓力並且ODP值為零，GWP值僅0.29，且無明顯毒性(長期慢性毒性試驗仍在進行中)，下表列出了汽車空調常用製冷劑的ODP值、GWP值和其在大氣中的壽命。
HFC134a與現有礦物質的冷凍機油不溶合，因此不得不為之尋找新的壓縮機油。通過反復試驗與篩選，現已開發出兩種與HFC134a溶合的油，它們的代號為PAG及POE，而PAG油應用較為普遍。但仍存在如下問題：具有高吸濕能力，易使製冷系統的節流元件(毛細管或膨脹閥)發生冰阻，因此需要加大系統中乾燥劑的裝入量或提高其吸濕能力；高溫下與HFC134a的溶合性降低，甚至不可溶。因此要特別注意改善系統的冷凝條件，勿使冷凝溫度過高；潤滑性比礦物油稍差；對製冷系統現用的橡膠密封件有滲透或腐蝕作用，不僅涉及到橡膠密封件，還牽連到製冷劑的輸送軟管；價格較現在冷凍機油貴4-5倍。針對上述問題，應對汽車空調製冷系統的設計作如下的改變：製冷壓縮機排量不變，可維持原機型，但所有橡膠密封件都必須換成氫化丁氰膠(HNBR)材質；冷凝器(含儲液乾燥器)需修改設計，以提高散熱能力及吸附製冷劑與油中水份的能力；蒸發器可維持原結構不變；熱力膨脹閥必須加大原有節流元件的阻尼值，故應減少其節流孔，還要更換密封件的材質，並用型號表明是用HFC134a的；製冷劑管路(含軟管及接頭)方面，需更換接頭內密封件的材質，軟管採用多層復合結構、在抗PAG油的橡膠內襯中夾一層尼龍，以提高抗滲透能力。
目前HFC134a已商品化，廣泛地應用於製冷空調中，尤其是成功地用於汽車空調。這是因為一是由於HFC134a特性使然，二是通過選擇單一的冷媒，可以避免製冷劑經過膠皮軟管時組成發生變化，目前全球生產的HFC134a製冷劑中50%用於汽車空調，由於汽車空調的特殊工況，一般情況下海兩年就要加註一次製冷劑。
2006年中國新車消費HFC134a約6550噸，維修用量約2950噸，合計9500噸，同比增長25%，約佔HFC134a消費總量的56%。由此可見中國汽車空調市場是巨大的，對製冷劑的需求也是巨大的。
製冷劑HFC134a的替代
根據歐盟已通過的含氟溫室氣體控製法規的要求，自2017年1月1日起，歐盟將禁止新生產的汽車空調使用GWP值大於150的製冷劑，由於現在使用的HFC134a的GWP值為1300，故將被禁用；在2011年1月1日至2017年1月1日的6年間，在用汽車空調將按比例逐步淘汰GWP值大於150的製冷劑；自2017年1月1日起，將禁止所有汽車空調使用GWP值大於150的製冷劑。因而，汽車空調使用低GWP值的製冷劑成為趨勢和必然，CO2、碳氫化合物、HFC152a以及一些可作為汽車空調製冷劑的混合物成為研究熱點。@page@
(1)合成工質的製冷劑
美國霍尼韋爾(Honeywell)公司自2002年起開始研發HFC134a的混合物替代品，開發出了由四氟丙烯(CF3CF=CH2)和三氟碘甲烷(CF3l)組成的二元混合物(以四氟丙烯為主)，並命名為Fluid H。據悉，該混合物的GWP值小於10，具有不可燃、滑移溫度小、與原HFC134a系統兼容性能好等特性。目前正在進行毒性和系統穩定性試驗、壓縮機測試、系統測試及車體測試等工作。
美國德爾福(Delphi)、通用汽車(General Motors)等公司正在研發以HFC152a為製冷劑的汽車空調系統。據其研究和試驗結果可知，汽車空調系統使用HFC152a作製冷劑基本無需更改現有以HFC134a為製冷劑的汽車空調系統的管路部件及生產線，與目前的HFC134a系統相比，可提供相當甚至更優的製冷效果，且性能系數更高。
2003年，在美國亞利桑那州鳳凰城舉行的美國汽車工程師協會(SAE)新型製冷劑研討會上，使用HFC152a的測試車受到好評。
另外，美國杜邦(Dupont)公司、英國英力士(lneos)公司也對外宣布其正在研發符合歐盟要求的汽車空調製冷劑HFC134a的替代品。
在國內，山東東岳化工有限公司積極跟蹤國內外發展態勢，依據歐盟要求，相應研發了汽車空調製冷劑HFC134a的替代品DYRl，其ODP值為零，GWP值為115，與現有以HFC134a為製冷劑的汽車空調系統兼容，且能效更優。目前正在進行應用性試驗、系統測試等工作。
雖然上述各企業做了大量的汽車空調HFC134a替代品的研發和試驗工作，但這些替代品要規模化生產和應用，仍有許多方面需要完善，預計近期內汽車空調用HFC134a的替代品仍將是熱門研究之一。
(2)天然工質製冷劑的應用
碳氫化合物
目前作為製冷劑應用的碳氫化合物主要是丙烷(R290)、丁烷(R600)和異丁烷(R600a)等，其中R600a已在歐洲和一些發展中國家廣泛用於冰箱中，並且它符合《京都議定書》的要求，ODP=0，GWP=15，環保性能好，成本低，運行壓力低，雜訊小，但其易燃，易爆。此外R290和R600a組成的混合製冷劑也有一定的發展使用。
氨(R717)
氨已被使用達120年之久而至今仍在使用。其ODP=0、GWP=0，具有優良的熱力性質，價格低廉且容易檢漏。不過氨有毒性而且可燃，應當引起注意，雖然一百多年的使用記錄表明，氨的事故率很低。今後必須找到更好的安全辦法，如減少氨的充灌量，採用螺桿式壓縮機，引入板式換熱器等等。然而，其油溶性、與某些材料不容性、高的排氣溫度等問題也需合理解決。
二氧化碳(R744)
CO2是自然界天然存在的物質，ODP=0，GWP=1。來源廣泛、成本低廉，且安全無毒，不可燃，適應各種潤滑油常用機械零部件材料，即便在高溫下也不分解產生有害氣體。CO2的蒸發潛熱較大，單位容積製冷量相當高，故壓縮機及部件尺寸較小；絕熱指數較高K=1.30，壓縮機壓比約為2.5-3.0，比其它製冷系統低，容積效率相對較大，接近於最佳經濟水平，有很大的發展潛力。
天然工質在車用空調裡面的使用主要是CO2製冷劑。CO2的製冷性能已經得到了認可。然而它的穩定性卻受到質疑，在CO2系統中不允許泄露到車內影響到乘客。CO2系統能耗比較高，配件價格也很高，不適合用在經濟型轎車中。該類系統的雜訊和振動也是亟需解決的技術難題，而且不易於維護。
發展趨勢
雖然現在國際社會對HFC134a的替代呼聲很高，但實際對國內市場影響不大。HFC134a在中國正處於發展時期，即使在歐美國家，它的替代也剛剛起步。這是因為，一種製冷劑從研發到正式應用有一段很長的時間，國內在製冷劑方面一直受制於大公司的專利，只有做到自主研發，才能在市場中立於不敗之地。
綜上所述，在當前環保和節能雙重壓力下，發展綠色製冷劑是大勢所趨。由於當前國際上已商品化批量生產的(替代)製冷劑還不夠理想，國內外科研工作者還在作不懈的探索，並在某些領域取得了一定的成果和突破，但對新產品不斷研究和開發的工作仍需繼續下去。
㈣ 汽車空調製冷系論文參考文獻怎麼寫
可以從汽車空調的製冷原理開始，寫明汽車空調的工作情況，各組件的作用，再分析部分故障和處理方案，寫回故障與製冷工作原理的回證。
㈤ 新能源汽車的論文
你自己按照個人情況改改！摘要:本文從新能源汽車的市場現狀開始,利用營銷中市場的概念和SWOT分析法,闡述和分析了海口新能源汽車的發展前景,闡明了海口新能源汽車還屬於產品的導入期,並建議「先公後私」引入新能源汽車等觀點。
關鍵詞:新能源汽 SWOT 產業化
在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下,新能源汽車研究項目被列入國家 「十五」期間的「863重大科技課題」,並規劃了以汽油車為起點,向氫動力車目標挺進的戰略。從2009年起,中國新能源汽車市場將進入產品導入期,由科技部牽頭的國家節能與新能源汽車大規模推廣應用工程將全面啟動。新能源汽車將在我國一批中心城市全面開花,並有望形成一定規模。 各家汽車企業都希望能夠占據先機,從日益膨脹的新能源汽車市場中分到更大的一塊蛋糕。繼北京奧運會之後,於2010年舉辦的上海世博會也將為新能源汽車加速發展提供了契機。而上海市作為下屆世博會的主辦城市,有關部門表示,為迎接世博會,明年上海將有1000輛左右的新能源汽車投入使用。那麼對於中國最南端的省會城市並榮獲「中國人居環境獎」的海口市,其新能源汽車的發展前景又是如何呢?
一、市場=購買規模+購買力+購買慾望
1. 海口的新能源汽車市場有沒購買規模
根據數據顯示:2008年底海口市常住人口180多萬人,2008年12月31日,海口市機動車保有量28.7萬輛,較2007年增長8.24%。目前新車入戶日均100輛,高峰期達380輛,年增長3萬輛,截至目前,海口市共有機動車駕駛人40萬人。隨著海口市民生活質量的不斷提高和改善,私家車成為機動車增長的新亮點。全市民用汽車擁有量15.28萬輛,比上年增長18.6%,其中私人汽車擁有量10.48萬輛,增長26.5%。民用轎車擁有量8.61萬輛,增長25.6%,其中私人轎車擁有量6.78萬輛。據了解,在5年的機動車增長過程中,私家車佔了46%,位居全國前列。但是從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,海口的汽車市場前景還是非常的廣闊。
2. 海口的新能源汽車市場有沒購買力
《2008年海口國民經濟社會發展統計公報》顯示:2008年全年海口市生產總值(GDP)實現443.18億元(不含農墾,下同),按可比價格計算,比上年增長10.4%,已連續11年保持兩位數增長,經濟增長率比全國平均水平高1.4個百分點。從三產業情況看,第一產業實現增加值31.4億元,增長8.6%;第二產業實現增加值113.28億元,增長1.7%,第三產業實現增加值298.5億元,增長14.4%。一、二、三產業結構為7.0:25.6:67.4。按常住人口計算,人均生產總值達3573美元(按平均匯率),比上年增長8.0%。2008年末,全市城鎮從業人員29.1萬人(不包括私營企業、鄉鎮企業從業人員及個體勞動者),比上年增長3.2%,其中,在崗職工人數28.9萬人,增長6.5%。全年實現新增就業人員31313人,其中下崗失業人員再就業12377人,職業技能培訓11798人,其中再就業培訓5730人;農村富餘勞動力轉移就業11290人,創業培訓1149人。按照眾泰2008EV公布基本型以11.98萬元的市場價格出售的新能源汽車來看,它創造了目前國內純電動乘用車領域的最低價,但這一價格與傳統汽車相比,仍高出了一大截。如果用鋰電池改造一個傳統動力的轎車,附加成本是15萬元-16萬元,而如果是公交車,就是50萬元-60萬元。所以從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱。
3. 海口的消費者對於新能源汽車市場有沒購買慾望
日前,新華信針對消費者的新能源汽車購買意向調查顯示,僅有7.8%的被訪者表示肯定會購買新能源汽車,超過七成以上的被訪者態度不明朗,另有16.5%的被訪者表示肯定不會購買。是什麼原因導致消費者對新能源汽車的購買表現遲疑?此次調查顯示,「車價太高」成為阻礙消費者購買新能源汽車的主要原因。其次,對新能源車「技術不信任」、「擔心維修便利性」、「燃料添加不方便」等原因也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。新能源汽車普遍售價過高,而純電動以及充電式混合動力汽車都需要電源等基礎設施的支持,如果政府財力不能給予足夠的補貼,或者無法建成完善的充電設施,相對於技術成熟穩定的傳統動力車型而言,消費者對新能源汽車這一新生事物的認識還不足,所以從購買慾望來看,海口的大部分居民沒有夠買新能源汽車的意向。
市場=購買規模+購買力+購買慾望,從市場構成的三要素來看海口的新能源汽車市場有沒購買規模,從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,還是非常的廣闊,但是從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱,由於消費者對新能源汽車「車價太高」 、「技術不信任」、「擔心維修便利性」、「燃料添加不方便」等原因,使其購買慾望偏低。
二、海口市新能源汽車的發展前景的SWOT分析
1. 海口市新能源汽車的發展前景的優勢(strength)分析
國家信息中心預測,我國乘用車市場的高速增長態勢將至少再持續15 年,需求年均增長率大致相當於GDP 增長率的1.5 倍左右。2009 年轎車將大量進入家庭(中等收入家庭具備購車能力)。從定性角度看,轎車市場至少還將有20 年的快速增長。如果國內GDP2020 年比2000年翻兩番的話,2020 年前後我國將超過美國,汽車需求量將達到2000 萬輛,成為世界第一大汽車市場。
自1988年,海南建省並成為全國最大的經濟特區,海口市成為海南省省會以來海口市便獲得了十佳城市、國家環境保護模範城市、全國衛生城市、中國優秀旅遊城市、國家園林城市、國家歷史文化名城、全國創建文明城市工作先進市、全國城市環境綜合整治優秀城市、「中國人居環境獎」 等城市美譽。海南一貫的發展思路是旅遊島、環保島、健康島,新能源汽車便是這個城市的另一種環保和健康。 從海口市的經濟發展前景和汽車市場發展規模來看,在城市的公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務等領域,新能源汽車有很大的市場空間。
2. 海口市新能源汽車的發展前景的劣勢(weakness)分析
(1)交通擁擠、混亂。近5年來海口機動車和駕駛員數量持續增長,給道路交通管理帶來了空前的壓力。據了解,海口現有城市道路859條,總長度1797公里,機動車擁有量為25萬輛,且正以每日200輛的速度增長著,其中私家車佔有量高達26%,以當前海口的交通網路顯然是無法滿足機動車行駛需求的。其次,城市中心區域道路改造速度緩慢,對原有道路改造還未形成系統工程,特殊是多頸路,斷頭路長年以來未得到有效改造。嚴重製約著其他主幹道的通行及分流量能力。再次,還存在精態道路交通及建設滯後問題,如海口現有的停車場因不能容納下過多的車輛,導致司機在一些路段兩旁停車。這使得本來就不寬的道路變得更加狹窄。還有就是海口交通發展落後,市民出行方式單一,摩托車、私家車等出行成為市民首選,使道路資料利用率降低。如府城的中介路是海口摩托車與風采車泛濫最為嚴重的地方之一。在候車店旁,擠滿了摩托車與風采車。他們佔道搶客,阻礙了其他過往車輛的正常通行,輕易引起堵車。海口交通警力不足,路面管控點,盲區過多,人們的交通, 觀念淡薄,公交車的線路重疊嚴重,站點安排不合理。有些路段的塞車嚴重,特別是節假日或上下班高峰時,交通是混亂不堪。
(2)車位供小於求。資料顯示,目前,海口的汽車保有量已超過16萬輛,並以每年2萬多輛的速度遞增。據了解,目前海口市平均每天有60多輛新車上路,而在一天之間增加這么多車位顯然不太現實。在未來幾年內,不論是小區車位還是公共車庫都會更加趨於緊張。
交通混亂、堵塞、車位難求,不僅是海口汽車市場,也是海口新能源汽車市場發展的一個致命症結。
3. 海口市新能源汽車的發展前景的機會(opportunity)分析
(1)政府鼓勵。今年2月5日,科技部和財政部聯合出台《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》,宣布為鼓勵節能汽車發展,中央財政將對購置節能與新能源汽車給予一次性定額補助,鼓勵全國13個試點城市率先在公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。《辦法》明確規定,中央財政對購置節能與新能源汽車將按同類傳統汽車的基礎價差,並適當考慮規模效應、技術進步等因素給予一次性定額補貼。其中,長度10米以上城市公交客車是此次補貼的重點,混合動力客車最高每輛補貼42萬元,純電動和燃料電池客車每輛補貼分別高達50萬元和60萬元。
(2)新能源汽車技術逐步成熟完善。在「十五」電動汽車重大專項和清潔汽車科技行動攻關計劃的基礎上,「十一五」期間,在「863」計劃中又啟動了「節能與新能源汽車」重大項目,繼續支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和產業化。 這期間,我國科技計劃累計投入近20億元,分別組織實施了「電動汽車重大科技專項」和「節能與新能源汽車重大項目」,確立了「三縱三橫」的研發布局,即燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為「三縱」,多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為「三橫」。目前,我國基本掌握了新能源汽車技術,建立了節能與新能源汽車的動力技術平台,形成了一個比較完整的關鍵零部件體系,開發出一批節能與新能源汽車的產品,實現了小批量的整車能力。在我國節能與新能源汽車的研發布局中,純電動車和燃料電池車、混合動力車「三駕馬車」並駕齊驅。 通過持續開展的技術攻關,我國的新能源汽車產品日益成熟。在混合動力汽車方面,我國在系統集成、可靠性、節油性能等方面進步顯著,依據不同混合度方案,實際路況運行節油10%至40%,混合動力整車產品開始小批量進入市場。 在純電動汽車方面,我國處於國際先進水平,使用大容量鋰離子動力蓄電池的純電動客車在奧運中心區的規模應用,代表了當代國際純電動大客車的先進水平。純電動轎車具有成本優勢,已開始小批量出口歐美,國內市場需求也不斷加大。在燃料電池汽車方面,我國的整車集成技術、動力平台的成熟性、整車的可靠性有了新的提高,無故障間隔里程與國外同步達到3000公里,燃料經濟性優於國外燃料電池汽車,並取得了「新一代整車控制器」、「兩擋變速器」、「氫電系統安全性碰撞」等一批原創性研究成果。
4. 海口市新能源汽車的發展前景的威脅(threat)分析
(1)技術問題。對於新能源汽車來說,電池技術是主要瓶頸。研製成本低、體積小、持續能力強,並且使用壽命長的電池是破解新能源汽車難題的關鍵。此外,如何保證由電機系統組成的動力總成與整車匹配,是亟待解決的技術問題。
(2)產業化問題。 我國能源汽車戰略應盡快形成上下一盤棋的局面。而當前各地爭相上馬新能源汽車聯盟和產業基地,或將導致更嚴重的地方保護主義,不利於新能源戰略的推廣。 另外,國內節能與新能源汽車生產企業並沒有足夠的技術實力迎接產業化的到來。在混合動力汽車關鍵零部件領域,國內企業的產品可靠性以及自動變速箱生產經驗等方面均與國外產品存在一定差距。
從海口市新能源汽車的發展前景的SWOT分析來看,海口市的新能源汽車的發展前景有著發展公共服務等領域的優勢,同時由於城市交通的混亂、堵塞、車位難求等劣勢,制約著海口新能源汽車市場的發展,但由於我國政府對於新能源汽車的政策鼓勵和支持,各民族自主企業的發奮圖強,攻破了新能源汽車的層層技術難關,海口新能源汽車市場又面臨了新的機遇。
三、發展前景建議
1. 引導消費者改變消費觀念
多年來的汽車消費習慣導致人們對汽車新事物——新能源汽車的認識存在諸多偏見,例如價格太貴、性能不穩定、使用不方便和維修太貴等等。無論是政府還是汽車廠家都應該從各個方面去正確引導消費者,讓他們對新能源汽車有一個正確而客觀的認識,讓汽車消費更加理性和科學。倡導汽車新消費=環保+誠信+車德的理念,使消費者在購買新能源汽車的時候感受到自己作出的社會貢獻。
2. 解決交通混亂、車位難求的現狀
海口目前總的交通狀況是交通網路發展緩慢與車輛眾多之間的矛盾,貫穿海口的交通。還有停車問題、佔道拉客問題等一系列的問題構成海口市交通的主要問題。建議相關職能部門必須制定海口交通短期改造計劃及長期建設規劃和相關政策解決車位難求的現狀。
3. 政府加大鼓勵和指導力度
新能源汽車除了混合動力之外,純電動車及其他代用燃料車應由國家統一標准。啟動的節能與新能源汽車示範推廣試點,在3至5年的補貼期內增強自主創新產品競爭力,以順利進入產業化階段,降低企業生產成本,使其售價滿足消費者的需求。同時建立與新能源汽車相關的產業結構,如充電站、新能源汽車檢測與維修中心,聯合生產廠家建立和完善售後服務體系。
4. 「先公後私」引如新能源汽車
海口新能源汽車還屬於產品的導入期,建議先從公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車,逐步改變消費者,特別是私家車主的消費觀念,在發展新能源汽車的私家車市場。
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㈦ 汽車空調論文
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【友情提示】==================論文寫作方法===========================
其實，原創的論文網上沒有免費為你代謝的！誰願意花時間給你寫這個呢？難道你在空閑的時間原以為別人提供這種毫無意義的服務么？所以：還不如自己寫。主要是網上的不可靠因素太多，萬一碰到騙人的，就不上算了。
寫作論文的簡單方法，首先大概確定自己的選題【這個很可能老師已經給你確定了】，然後在網上查找幾份類似的文章。
通讀一些相關資料，對這方面的內容有個大概的了解！看看別人都從哪些方面寫這個東西！
參照你們學校的論文的格式，列出提綱，接著要將提綱給你們老師看看，再修改。等老師同意你這個提綱之後，你就可以補充內容！
也可以把這幾份論文綜合一下，從每篇論文上復制一部分，組成一篇新的文章！然後把按自己的語言把每一部分換下句式或詞，經過換詞不換意的辦法處理後,網上就查不到了！
最後，到萬方等資料庫進行檢測【這里便宜啊，每一萬字才1塊錢】，將掃紅部分進行再次修改！
祝你順利完成論文!