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① 新能源汽車產能介紹怎麼寫

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新能源汽車介紹

新能源汽車介紹
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
新能源汽車主要包括三大類型，純電動汽車（BEV）、混合動力電動汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）汽車等。

第 1 頁
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純電動汽車（BEV）混合動力電動汽車（HEV）

燃料電池電動汽車（FCEV）
中國新能源汽車發展背景
第 2 頁
汽車的發展為人們的生活工作提供了極大的便利，隨著人們生活需求不斷提高，我國的汽車生產銷量也呈現出跳躍式的發展，如此迅猛的汽車發展規模，對全球生態環境和發展提出了，嚴峻的考驗。汽車對我國造成了空氣污染、全球變暖、石油資源枯竭等問題，因我國電力網路發達，新能源純電動汽車，也是目前大力推廣的新能源汽車發展方向，用於私家車、物流運輸、客運、出租營運等，其最大優勢是，利用夜間波谷電能節省資源、經濟成本低、沒有尾氣排放、不使用石油作為動力燃料。純電動新能源汽車也是職業教育方向。
新能源純電動汽車
新能源純電動汽車(Battery Electric Vehicle ，簡稱BEV)，它是完全由可充電電池，提供動
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力源的汽車。動力電池、驅動電機、集成控制器為純電動汽車的核心技術部
件，當前新能源純電動汽車，隨著新技術不斷的爆發，技術一直處於高速的更新迭代，下面對新能源關鍵的新技術進行介紹。
動力電池
動力電池當前比較先進的技術多採用三元聚合物鋰電池（三元鋰電池），是指，正極材料使用鎳鈷錳酸鋰（Li(NiCoMn)O2）或者鎳鈷鋁酸鋰的三元正極材料的鋰電池，能量密度大，安全可靠。動力電池市場化安裝形式有，快換式、固定式，其中北京汽車品牌，動力電池快換站，在北京已達100餘座，可為計程車、私家車實現快速更換電池總成服務。寧德時代電池包，已從，模組集成動力
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電池包轉為CTP(Cell To Pack)，將電芯直接集成在電池包內部，又稱無模組動力電池包，與比亞迪的GCTP（磷酸鐵鋰刀片電池）原理相同，這樣設計優化了空間，提高了動力電池整包的能量密度，優化了整包的熱管理控制。三元鋰單體電芯，工作電壓范圍是3.6到4.3V，總電壓范圍110-530V，電池電量已超100 kwh，電池容量超過270AH，充電倍率已達1.2C以上，最高續駛里程已超700KM，防護等級提升至
1P68，動力電池總成能量密度已超200wh/kg，充放電循環壽命已超3000次，工作溫度范圍已達到-30℃至60℃。

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模組集成電池包無模組動力電池包
動力電池熱管理
動力電池最理想的工作溫度是25至45℃，溫度過高時動力電池會出現熱失控，嚴重時還會起火，此時，控制空調壓縮機工作，將低溫的冷媒通過熱交換器，與動力電池內部的高溫的冷卻液，進行熱交換，為動力電池進行散熱。當溫度過低時，動力電池容量會下降，影響續駛里程，充電時充電效率也會下降，此時，控制WTC(水暖電加熱器)開始工作，
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將高溫的冷卻液通過熱交換器，與動力電池內部的低溫的冷卻液，進行熱交換，為動力電池加熱。

動力電池熱管理
驅動電機
驅動電機採用比較先進液冷的永磁同步驅動電機，結構採用永磁勵磁方式，通過IGBT控制器將直流電轉為交流電驅動電機工作，車企，採用最先進的設計是與集成控制器，和減速器集成為三合一的動力驅動總成，安裝
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在車上，這樣結構緊湊、可靠性高，易於加工，拆裝方便，同時大大減少了重量。驅動電機通過整車驅動控制策略，實現電動機模式驅動車輛前進、倒車，以及發電機模式回饋制動。驅動電機的峰值功率超過203KW，峰值扭矩超過360牛米，最高轉速超過14000rmp，最高車速超過180km/h。

集成三合一動力驅動總成
第 8 頁
集成控制器
集成控制器當前採用集成式。由車載充電機(BOBC)、直流轉換器（DC-DC）、驅動電機控制器(MCU)、組合在一起，車載充電機最大功率保持在6.6KW，最大逆變功率提升至
2.8KW，解決了較大功率家用電器不能使用的問題。直流轉換器最大功率提升至3KW，驅動電機控制器正常工作溫度范圍提升至，最高溫度≤85℃，最低溫度≥-40℃，適應性更強。

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集成控制器
遠程式控制制系統
遠程式控制制系統由雲平台、數據採集終端（T-BOX）、通訊天線和緊急呼叫按鍵組成，可以實現網路互聯、遠程監測、遠程式控制制和遠程升級，通過車輛匯流排網路實時採集車輛數據信息，並根據需要進行存儲，傳送到監控平台，當故發生性能故障時會及時通知車主，操作員可以遠程下載歷史和當前數據分析車輛技術狀態，也可使用移動儲存設備就車下載車輛歷史數據進行分析，並支持發送遠程式控制制命令，例如：遠程充電、遠程開啟/關閉空調、遠程升級等。此外，數據採集終端為車輛娛樂系統提供移動網路和車載無線網路，大大增加了用車的便利性。
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遠程式控制制系統

遠程式控制制系統功能
空調熱泵系統
新能源純電動汽車，空調製冷壓縮機一般採用渦旋式壓縮機，空調制熱，當前使用的是空調熱泵結合水暖電加熱（WTC）方式，制
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熱溫度提升至90℃與PTC(電阻加熱器)和WTC(水暖電加熱器)溫度相比提升了20℃以上，同時降低了耗電量，空調壓縮機最高功率3.9KW以上，水暖電加熱器最大功率6KW以上，但熱泵制熱效率高於PTC/WTP2倍以上，與PTC/WTP相比冬季使用暖風
續航增加20%以上，熱泵最大的優點是，升溫速度快，有效的節約了能源的消耗，使用更安全。

空調熱泵
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② 新能源車輛啟動時各部件工作流程

1.動力電池

動力電池是純電動汽車的唯一能源，供給汽車驅動行駛所需的電能。動力電池在車上安裝前需要通過串並聯的方式組合成96～384V高壓直流電池組，再通過DC／AC(直流轉交流)轉換器（功率電子）轉換成交流電給三相交流電機，電機提供動力輸出。此外，動力電池組也是供應汽車上各種輔助裝置的電能來源。動力電池組通過DC／DC(直流轉直流)轉換器（功率電子）將高壓直流電降壓至 12V低壓直流電為12V電器網路提供直流電，也可為12V蓄電池充電。

2.充電器

充電器是把電網供電制式轉換為對動力電池充電要求的制式，即把交流電轉換為相應電壓的直流電，並按要求控制其充電電流。充電器開始時為恆流充電階段。當電池電壓上升到一定值時，充電器進入恆壓充電階段，輸出電壓維持在相應值，充電器進入恆壓充電階段後，電流逐漸減小。當充電電流減小到一定值時，充電器進如涓流充電階段。還有的採用脈沖式電流進行快速充電。

3.電機

電機在純電動汽車中被要求承擔著電動和發電的雙重功能，即在正常行駛時發揮其主要的電動機功能，將電能轉化為機械旋轉能；而在降速和下坡滑行時又被要求進行發電，將車輪的慣性動能轉換為電能。對電動機的選型一定要根據其負載特性來選，通過對汽車行駛時的特性分析，可知汽車在起步和上坡時要求有較大的起動轉矩和相當的短時過載能力，並有較寬的調速范圍和理想的調速特性，即在起動低速時為恆轉矩輸出，在高速時為恆功率輸出。

電動機與驅動控制器所組成的驅動系統是純電動汽車中最為關鍵的部件，純電動汽車的運行性能主要取決於驅動系統的類型和性能，它直接影響著車輛的各項性能指標，如車輛在各工況下的行駛速度、加速與爬坡性能以及能源轉換效率。

4.電動壓縮機

電動壓縮機替代傳統汽車中發動機帶動的空調壓縮機，直接利用高壓直流電工作。純電動汽車的空調設備灌裝不導電的壓縮機油。不允許與用皮帶傳動的壓縮機油混和。否則會導致空調壓縮機損壞或者導致HV（高壓）絕緣故障。

5.充電口

充電口是給電動汽車充電的介面，根據不同地區的法律法規將有不同的充電接頭。

6.功率電子

功率電子，英文名稱Power Electronics，德文名稱Leistungselektronik，簡稱LE。一般包括逆變器（Inverter）和直流轉換器（DCDC）兩部分。在電機控制器的指令下，將高壓電池的直流電轉換為可變頻的三相交流電，從而驅動電機旋轉。同時集成DC-DC轉換器，為12V電器網路提供直流電，也可為12V蓄電池充電。

7.電加熱器

純電動的汽車由於沒有了發動機，所以也就相應的沒有發動機冷卻系統，因此對於取暖這個功能而言，就只能採用輔助制熱的方式比如採用下圖的電熱管加熱，原理就和電吹風一樣，將空氣加熱之後，再將熱空氣吹出來。這種加熱方式也會消耗汽車的電能，影響汽車的續航里程。

③ 新能源汽車的未來發展

環保是當前發展的重點，所以當每個人都選擇工具的時候，新能源汽車成為了新的選擇，越來越多的人更喜歡電動汽車。現在，新能源汽車最大的優勢是不限駕駛、全國不限數量、購買新能源汽車免購置稅和補貼政策等一系列措施。新能源汽車未來的發展方向是什麼？我們一起來看看汽車編輯器。
新能源汽車未來發展方向:明確兩極分化
得益於中國環保事業的深入推進，以及一開始的政策補貼，新能源汽車企業的發展可以事半功倍。如今補貼在下降，進入門檻在浮動，新能源汽車需求更大，但要求也更嚴，這無疑是車企的質量和技術體系& ldquo硬體& rdquo新一輪測試。
在這樣的背景下，產品性能、造車技術、車輛服務等領域將基本成為所有企業的競爭點。這樣，新能源汽車企業是否創新，是否擁有核心技術，是否擁有完整的產業鏈，就決定了市場份額競爭的最終結果。顯然，隨著市場加速優勝劣汰，內部分化必然是一場大清洗。
新能源汽車未來發展方向:電氣化標簽越來越清晰。
截至目前，新能源汽車行業雖然在續航能力、電池技術、維修管理等方面仍存在一定缺陷，但相對於傳統燃油車仍具有先天優勢。很多業內人士認為，即使燃油車、混動車、純電動車在市場上長期共存，未來的發展標簽依然是& ldquo電氣& rdquo。
這一點從中國純電動汽車市場份額的變化就可以看出來，從不到2%到超越傳統燃油車，這在行業內預計會發生十幾年。從環保和能耗的角度來看，如果只需要跨越成本壁壘，構建完整的運維體系，純電驅動未來藍圖能夠實現的可能性將大大增強。
新能源汽車未來發展方向:智能網聯的未來
大數據、物聯網、智能家居的概念在今天想必大家都不陌生。智能、信息網路、自動化的概念正在走進每一個家庭，也正在滲透到汽車行業發展的未來。如果說無人駕駛汽車從設計到製造基本符合未來，那麼新能源汽車就靠& ldquo延遲開始& rdquo優勢，率先踏入科技領域前沿。
隨著汽車工業的發展，功能化趨勢越來越突出，而網路化技術就是這種多維度延伸的支線之一。為了搶占市場高地，新能源汽車廠商布局了先進的輔助駕駛系統，對接了成熟的智能網路技術，嵌入了感測器、雷達等新的配套元器件，致力於為產品增加更多的附加值。
新能源汽車未來發展方向:產業鏈主要分支合並。
綜上所述，新能源汽車的發展道路絕對不會是一根脊樑到底。眾所周知，新能源汽車產業鏈的關鍵環節是整車製造、電池系統和售後運維。如今，發展需求帶來的產業鏈延伸為新能源汽車產業增加了許多分支。
起初，競爭的加劇帶來了一波並購浪潮。無論是帶來資金、技術還是周邊產業，基本都會和產業鏈有關。其次，車企與新材料公司合作，車企與智能系統開發商合作，車企與氫燃料技術品牌&hellip合作；& hellip上下游，上下壁全部打開；再者，輕量化、多模式、高智能等標簽直接串聯新能源汽車現代產業鏈的主分支。
新能源汽車未來發展方向:有望躍上國際舞台。
事實上，根據專家的預測，未來三到五年，中國新能源汽車的市場份額有望超過國際領先水平。作為機動車保有量較大的大國，新能源汽車替代和新增市場潛力可觀。消費模式多元化是中國新能源汽車企業的現狀；走出去。其中的優勢、技術和規模也有望跟進。
到目前為止，中國汽車工業已經陷入出口瓶頸，但新能源汽車的銷量卻在上升。平均出口價格低、出口量大、檔次高的純電動客車大多出口規模小，但單價高。所以無論技術是好是普通，都有自己的出口優勢。此外，新能源汽車公司在對外合作方面也非常活躍，無論是R&D合作、資本合作還是貿易合作。
今天，邊肖汽車的簡介到此結束。以上是邊肖汽車簡要介紹的新能源汽車未來發展方向。近年來，環保措施越來越嚴格，各國相繼規定了燃油車的停運時間，因此新能源汽車將成為大家的新寵。即便如此，新能源汽車的發展也會進行得更加順利。希望邊肖汽車的簡介能為你解決問題。

④ 新能源汽車結構與原理pdf

新能源汽車有很多種類。只要不是由傳統汽車燃料提供動力，它們都可以被稱為新能源汽車。比較常見的新能源汽車有純電動汽車、增程式汽車和插電式混合動力汽車。每種新能源汽車的結構和原理都不一樣。由於空間的限制，下面以純電動汽車為例進行說明。純電動汽車是一種使用單節電池作為儲能電源的車輛。它以電池作為儲能電源，通過電池向電機提供電能，驅動電機運轉，從而驅動車輛行駛。純電動汽車最重要的部分；電動機、電池組、電控系統。電動機相當於純電動汽車的心臟，因為純電粗耐動汽車完全由電動機而岩皮春不是發動機驅動。電池組相當於普通汽車的油箱。目前最常用的電池組是鎳氫電池和鋰電池。包括鋰電池、鋰熔鹽電池、鋰聚合物電池握岩等。電控系統相當於純電動汽車的神經中樞。它負責連接和控制電機、電池和其他輔助系統。

⑤ 新能源汽車純電動排名

新能源純電動汽車排名前五有宏光MINIEV、Model 3、蔚來ES6、蔚來ES8和小鵬汽車p7。

1、宏光MINI EV

宏光MINIEV是上汽通用五菱旗下五菱品牌的首款四座新能源車，定位為人民的代步車，聚焦短途便捷出行場景，推出共3種配置車型。

以上內容參考網路-宏光MINI EV網路-Model 3

⑥ 新能源汽車有哪些類型

目前新能源汽車的主要種類有純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。以下具體介紹新能源汽車：1、新能源汽車相關概念：新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置）差猛綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。2、新能源汽車分類：可分為廣義新能源汽車與狹義新能源汽車。廣義新能源汽車虛念橋又稱代用燃料汽車包括純電動汽車、燃料電池電動汽車這類全部使高敬用非石油燃料的汽車也包括混合動力電動車、乙醇汽油汽車等部分使用非石油燃料的汽車。

⑦ GB/T1499.2-2018【GB,51313-2018-T,電動汽車分散充電設施工程技術標准】

1.0.1 為使電動汽車分散充電設施的規劃、設計、施工和驗收貫徹執行國家有關方針政策，統一技術要求，做到安全可靠、技術先進、經濟合理，制定本標准。

1.0.2 本標准適用於電動汽車分散充電設施的規劃、設計、施工和驗收。

1.0.3 電動汽車分散充電設施的規劃、設計、施工和驗收應符合下列原則：

1 貫徹國家法律、法規，符合地區國民經濟和社會發展規劃的要求；

2 與當地區域總體規劃和城鎮規劃相協調；

3 與停車場建設規劃、配電網建設規劃相協調；

4 符合消防安全、供用電安全、環境保護的要求；

5 積極穩妥採用新技術、新設備、新材料，促進技術創新。

1.0.4 電動汽車分散充電設施的規劃、設計、施工和驗收除應符合本標准外，尚應符合國家現行有關標準的規定。

2.0.1 分散充電設施 dispersal charging infrastructure

結合用戶居住地停車位、單位停車場、公共建築物停車場、社會公共停車場、路內臨時停車位等配建的為電動汽車提供電能的設施，包括充電設備、供電系統、配套設施等。

2.0.2 充電設備 charging equipment

與電動汽車動力蓄電池相連接，並為其提供電能的設備，包括非車載充電機、交流充電樁等。

2.0.3 供電系統 power-supply system

為分散充電設施提供電源的電力設備和配電線路組成的系統。

2.0.4 低壓供電半徑 power-supply radius

從配電變壓器低壓側出線到充電設施低壓配電箱之間的線路長度。

2.0.5 電源襪好接入點 point of power access

配電室低壓母線出線處、配電箱出線處及其他可為充電設施提供電源的出線處。
3規劃選址

3.0.1 分散充電設施規劃應與配電網規劃相結合。

3.0.2 分散充電設施的類型和規模宜結合電動汽車的充電需求和停車位分布進行規劃，並應符合下列規定：

1 新建住宅配建停車位應100％建設充電設施或預留建設安裝條件；

2 大型公共建築物配建停車場，社會公共停車場建設充電設施或預留建設安裝條件的車位比例不應低於10％；

3 既有停車位配建分散充電設施，宜結合電動汽車的充電需求和配電網現狀合理規劃、分步實施。

3.0.3 在用戶居住地停車位、單位停車場配建的充電設備宜採用交流充電方式，公共建築物停車場、社會公共停車場、路內臨時停車位配建充電設備宜採用直流充電方式。

3.0.4 分散充電設施的選址應符合下列規定：

1 分散充電設施的選址宜充分利用就近的供電、消防及防排洪等公用設施；

2 分散充電設施的選址應滿足設施電源接入的要求；

3 選址不應靠近有潛在火災或爆炸危險的地方；
當與有爆炸或火災危險的建築物毗連時，應符合現行國家標准《爆炸危險環境電力裝置設計規范》GB 50058的規定；

4 選址應滿足周圍環境對雜訊的要求；

5 分賀瞎散充電設施不宜設在多塵或有腐蝕性氣體的場所，當無法遠離時，不應設在污染源盛行風向的下風側；

6 分散充電設施不宜設在有可能積水的場所；

7 分散充電設施不應設在有劇烈振動的場所；

8 分散充電設施不宜建設在修車庫內；

9 分散充電設施宜選在有公用通信網路覆蓋的區域；

10 分散充電設施的選址應選取消防救援力量便於到達的場所。
4充電系統

4.0.1 充電設施的布置不應妨礙車輛和行人的正常通行。

4.0.2 充電設備的布置應符合下列規定：

1 充電設備應結合停車位合理布局，便於車輛充電；

2 充電設備的布置宜靠近供電電源，以縮短供電線路的路徑；

3 採用分體式結構的非車載充電機，其整流櫃宜靠近充電樁布置，末端壓降應滿足充電要求；

4 充電設備與充電車位、建（構）築物之間的距離應滿足安全、操作及檢修的要求；
充電設備外廓距充電車位邊緣的凈距不宜小於0.4m。

4.0.3 充電設備應垂直安裝，偏離垂直位置任一方向的誤差不應大於5°。

4.0.4 當充電設備採用落地式安裝方式時，應符合下列規定：

1 室內充電設備基礎應高出地坪50mm，室外充電設備基礎應高出地坪200mm；

2 設備基礎宜大於充電設備長寬外廓尺寸不低於50mm；

3 單獨安裝的充電連接器，正常狀態下水浸時，應滿足禪好空正常使用且系統絕緣電阻不應降低、人身安全不受影響，其安裝基礎可與地面平齊。

4.0.5 當充電設備採用壁掛式安裝方式時，應符合下列規定：

1 應豎直安裝於與地平面垂直的牆面，牆面應符合承重要求，充電設施應固定可靠；

2 設備安裝高度應便於操作，設備人機界面操作區域水平中心線距地面宜為1.5m。

4.0.6 非車載充電機應具備交流輸入過壓保護、交流輸入過流保護、直流輸出過壓保護、直流輸出過流保護和內部過溫保護等功能。

4.0.7 交流充電樁應具備過負荷保護、短路保護和漏電保護功能。交流充電樁漏電保護應符合現行國家標准《電動汽車傳導充電系統 第1部分：通用要求》GB/T 18487.1的有關規定。

4.0.8 充電車位應安裝防撞設施，並應採取措施保護充電設備及操作人員安全。
4.1 一般規定

4.1.1 系統的子分部、分項工程應按本標准附錄A劃分。

4.1.2 系統的施工應按設計文件要求編寫施工方案，施工現場應具有必要的施工技術標准、健全的施工質量管理體系和工程質量檢驗制度，建設單位應組織監理單位進行檢查，並應按本標准附錄B的規定填寫有關記錄。

4.1.3 系統施工前應具備下列條件：

1 應具備下列經批準的消防設計文件：

1)系統圖；

2)各防火分區、樓層、隧道區間、地鐵站廳或站台的疏散指示方案；

3)設備布置平面圖、接線圖，安裝圖；

4)系統控制邏輯設計文件。

2 系統設備的現行國家標准、系統設備的使用說明書等技術資料齊全。

3 設計單位向建設、施工、監理單位進行技術交底，明確相應技術要求。

4 材料、系統部件及配件齊全，規格、型號符合設計要求，能夠保證正常施工。

5 經檢查，與系統施工相關的預埋件、預留孔洞等符合設計要求。

6 施工現場及施工中使用的水、電、氣能夠滿足連續施工的要求。

4.1.4 系統的施工，應按照批準的工程設計文件和施工技術標准進行。

4.1.5 系統施工過程的質量控制應符合下列規定：

1 監理單位應按本標准第4.2節的規定和本標准附錄C中規定的檢查項目、檢查內容和檢查方法，組織施工單位對材料、系統部件及配件進行進場檢查，並按本標准附錄C的規定填寫記錄，檢查不合格者不得使用。

2 系統施工過程中，施工單位應做好施工、設計變更等相關記錄。

3 各工序應按照施工技術標准進行質量控制，每道工序完成後應進行檢查；
相關各專業工種之間交接時，應經監理工程師檢驗認可；
不合格應進行整改，檢查合格後方可進入下一道工序。

4 監理工程師應按照施工區域的劃分、系統的安裝工序及本章的規定和本標准附錄C中規定的檢查項目、檢查內容和檢查方法，組織施工單位人員對系統的安裝質量進行全數檢查，並按本標准附錄C的規定填寫記錄。隱蔽工程的質量檢查宜保留現場照片或視頻記錄。

5 系統施工結束後，施工單位應完成竣工圖及竣工報告。

4.1.6 系統部件的選型、設置數量和設置部位應符合本標准第3章和設計文件的規定。

4.1.7 在有爆炸危險性場所，系統的布線和部件的安裝，應符合現行國家標准《電氣裝置安裝工程 爆炸和火災危險環境電氣裝置施工及驗收規范》GB 50257的相關規定。

5.1 一般規定

5.1.1 分散充電設施的供電系統應符合現行國家標准《供配電系統設計規范》GB 50052的有關規定。

5.1.2 分散充電設施負荷等級為三級。
5.2 電源配置

5.2.1 分散充電設施宜就近接入電源點。

5.2.2 既有停車位配建充電設施應根據變壓器容量、用電高峰時變壓器負載率等，選擇接線方式。當採用單母線接線時，負載率不應超過100％；
當採用單母線分段接線時，負載率不應超過60％。

5.2.3 當接入充電設施造成配電變壓器過載運行時，可採取對充電功率和充電時間段進行優化控制或對配電設施進行增容改造等措施，降低負載率。

5.2.4 新建充電設施應根據規模在配電室預留專用饋線開關。當負荷容量小於250kW時，開關額定電流不宜小於400A；
當負荷電流大於400A時，應增加開關。

5.2.5 交流充電樁線路側剩餘電流保護器的型號應與其內部的剩餘電流保護器相同。

5.2.6 單相交流充電樁接入系統時宜滿足三相平衡的要求。
5.3 供電線路

5.3.1 新建停車場應將低壓電源引至充電車位附近，並應配置配電箱。配電箱至分散充電設施應預留電纜通道。

5.3.2 充電設備宜採用專用供電線路。

5.3.3 電纜路徑應規劃合理，電纜應固定敷設；
戶內電纜宜採用橋架敷設、地槽敷設、馬道敷設、穿管明敷等方式；
戶外電纜線路宜採用電纜溝槽或穿保護管埋地的方式敷設。

5.3.4 220V/380V三相迴路應選用五芯電纜；
220V單相迴路應選用三芯電纜，且電纜中性線截面應與相線截面相同。

5.3.5 電力電纜截面的選擇應符合現行國家標准《電力工程電纜設計規范》GB 50217的有關規定，且電力電纜截面可按大一級選擇。主幹線的截面應結合分散充電設施負荷計算結果，按遠景目標選定，並應留有一定的裕度。

5.3.6 向充電設備供電的線路宜選用銅導體，電纜宜選用交聯聚乙烯絕緣型。當線路敷設在戶外時，外護套宜採用鋼帶鎧裝；
電線宜採用聚氯乙烯絕緣類型。

5.3.7 電力管線與其他市政管線之間的平行或交叉距離，應符合現行國家標准《電力工程電纜設計規范》GB 50217的有關規定。

5.3.8 電纜接入供電和用電設備時，不應對櫃內端子或連接器產生額外應力。
5.4 電能質量

5.4.1 為分散充電設施供電的配電變壓器在最大負荷時，高壓側功率因數不應低於0.95。

5.4.2 分散充電設施供電電壓偏差限值應符合下列規定：

1 10(20)kV及以下三相供電的電壓偏差不應超過標稱電壓的±7％；

2 220V單相供電電壓偏差不應超過標稱電壓的＋7％，－10％。

5.4.3 充電設備所產生的電壓波動和閃變在電源接入點的限值應符合現行國家標准《電能質量 電壓波動和閃變》GB/T 12326的有關規定。

5.4.4 充電設備接入電網所注入的諧波電流和引起電源接入點電壓正弦畸變率應符合現行國家標准《電能質量 公用電網諧波》GB/T 14549的有關規定。

5.4.5 充電設備在電源接入點的三相電壓不平衡允許限值應符合現行國家標准《電能質量 三相電壓不平衡》GB/T 15543的有關規定。

6.1 消防

6.1.1 汽車庫和停車場的分類、耐火等級、安全疏散和消防設施的設置應符合現行國家標准《建築設計防火規范》GB 50016和《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范》GB 50067的有關規定。

6.1.2 分散充電設施供電系統的消防安全應符合現行行業標准《電力設備典型消防規程》DL 5027的有關規定。

6.1.3 電纜防火與阻止延燃應符合現行國家標准《電力工程電纜設計規范》GB 50217的有關規定。

6.1.4 充電設備及供電裝置應在明顯位置設置電源切斷裝置。

6.1.5 新建汽車庫內配建的分散充電設施在同一防火分區內應集中布置，並應符合下列規定：

1 布置在一、二級耐火等級的汽車庫的首層、二層或三層。當設置在地下或半地下時，宜布置在地下車庫的首層，不應布置在地下建築四層及以下。

2 設置獨立的防火單元，每個防火單元的最大允許建築面積應符合表6.1.5的規定。

3 每個防火單元應採用耐火極限不小於2.0h的防火隔牆或防火卷簾、防火分隔水幕等與其他防火單元和汽車庫其他部位分隔。當採用防火分隔水幕時，應符合現行國家標准《自動噴水滅火系統設計規范》GB 50084的有關規定。

4 當防火隔牆上需開設相互連通的門時，應採用耐火等級不低於乙級的防火門。

5 當地下、半地下和高層汽車庫內配建分散充電設施時，應設置火災自動報警系統、排煙設施、自動噴水滅火系統、消防應急照明和疏散指示標志。

6.1.6 既有建築內配建分散充電設施宜符合本標准第6.1.5條的規定。未設置火災自動報警系統、排煙設施、自動噴水滅火系統、消防應急照明和疏散指示標志的地下、半地下和高層汽車庫內不得配建分散充電設施。

6.1.7 集中布置的充電設施區域應按現行國家標准《建築滅火器配置設計規范》GB 50140的規定配置滅火器，並宜選用乾粉滅火器。

6.1.8 室外分散充電設施宜與就近建築物或汽車庫、停車場共用消防設施。

6.1.9 分散充電設施宜處於現有視頻監控設施的監控范圍內。
6.2 接地

6.2.1 分散充電設施的接地應符合現行國家標准《交流電氣裝置的接地設計規范》GB/T 50065的有關規定。

6.2.2 分散充電設施的低壓接地系統宜採用TN-S系統。

6.2.3 充電設備保護接地端子應可靠接地，接地電阻值應符合現行國家標准《交流電氣裝置的接地設計規范》GB/T 50065的有關規定。

6.2.4 戶內安裝的充電設備，應利用建築物的接地裝置接地；
戶外安裝的充電設備宜與就近的建築或配電設施共用接地裝置。當無法利用時，應加設接地裝置。
6.3 計量

6.3.1 面向電網直接報裝接電的經營性充電設施的電能計量裝置應安裝在產權分界點處。

6.3.2 非車載充電機電能計量應符合現行國家標准《電動汽車非車載充電機電能計量》GB/T 29318的有關規定。

6.3.3 交流充電樁電能計量應符合現行國家標准《電動汽車交流充電樁電能計量》GB/T 28569的有關規定。
6.4 標志標識

6.4.1 分散充電設施的標識應符合現行國家標准《圖形標志 電動汽車充換電設施標志》GB/T 31525的有關規定。

6.4.2 具有分散充電設施的停車場所內部宜設置充電設施導引標志和電動汽車專用標識。

7.0.1 當分散充電設施與其配建的建築共同建設完工時，應一同驗收。

7.0.2 分散充電設施供電系統的驗收應符合現行行業標准《電動汽車充換電設施工程施工和竣工驗收規范》NB/T 33004的有關規定。

7.0.3 分散充電設施文檔資料驗收應符合現行行業標准《電動汽車充換電設施工程施工和竣工驗收規范》NB/T 33004的有關規定。

7.0.4 交流充電樁的竣工驗收應符合下列規定：

1 基本構成、功能、技術要求應符合現行行業標准《電動汽車交流充電樁技術條件》NB/T 33002的有關規定；

2 充電連接裝置應符合現行國家標准《電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分：通用要求》GB/T 20234.1和《電動汽車傳導充電用連接裝置 第2部分：交流充電介面》GB/T 20234.2的有關規定。

7.0.5 非車載充電機的竣工驗收應符合下列規定：

1 基本構成、功能和技術要求應符合現行行業標准《電動汽車非車載傳導式充電機技術條件》NB/T 33001的有關規定；

2 非車載充電機與電池管理系統之間的通信協議應符合現行國家標准《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》GB/T 27930的有關規定；

3 充電連接器應符合現行國家標准《電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分：通用要求》GB/T 20234.1和《電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分：直流充電介面》GB/T 20234.3的有關規定。

7.0.6 竣工驗收應符合下列規定：

1 項目的文檔資料應齊全；

2 所有軟、硬體設備型號、配置、數量和技術參數均應滿足項目合同等技術文件的要求。

本標准用詞說明

1 為便於在執行本標准條文時區別對待，對要求嚴格程度不同的用詞說明如下：

1) 表示很嚴格，非這樣做不可的：

正面詞採用「必須」，反面詞採用「嚴禁」；

2) 表示嚴格，在正常情況下均應這樣做的：

正面詞採用「應」，反面詞採用「不應」或「不得」；

3) 表示允許稍有選擇，在條件許可時首先應這樣做的：

正面詞採用「宜」，反面詞採用「不宜」；

4) 表示有選擇，在一定條件下可以這樣做的，採用「可」。

2 條文中指明應按其他有關標准執行的寫法為：「應符合……的規定」或「應按……執行」。

《建築設計防火規范》GB 50016

《供配電系統設計規范》GB 50052

《爆炸危險環境電力裝置設計規范》GB 50058

《交流電氣裝置的接地設計規范》GB/T 50065

《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范》GB 50067

《自動噴水滅火系統設計規范》GB 50084

《建築滅火器配置設計規范》GB 50140

《電力工程電纜設計規范》GB 50217

《電能質量 電壓波動和閃變》GB/T 12326

《電能質量 公用電網諧波》GB/T 14549

《電能質量 三相電壓不平衡》GB/T 15543

《電動汽車傳導充電系統 第1部分：通用要求》GB/T 18487.1

《電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分：通用要求》GB/T 20234.1

《電動汽車傳導充電用連接裝置 第2部分：交流充電介面》GB/T 20234.2

《電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分：直流充電介面》GB/T 20234.3

《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》GB/T 27930

《電動汽車交流充電樁電能計量》GB/T 28569

《電動汽車非車載充電機電能計量》GB/T 29318

《圖形標志 電動汽車充換電設施標志》GB/T 31525

《電力設備典型消防規程》DL 5027

《電動汽車非車載傳導式充電機技術條件》NB/T 33001

《電動汽車交流充電樁技術條件》NB/T 33002

《電動汽車充換電設施工程施工和竣工驗收規范》NB/T 33004

⑧ 電動車性能指標

看電動車的四大件：電池、電機、控制器、充電器。這四個東西用的好就是好的電動車。4個方面的關鍵技術：電池技術、電機驅動及其控制技術、電動汽車整車技術以及能量管理技術。
一、整體來看這些數據

1、電池是電動汽車的動力源泉，也是一直制約電動汽車發展的關鍵因素。電動汽車用電池的主要性能指標是比能量(E)、能量密度(Ed)、比功率(P)、循環壽命(L)和成本(C)等。要使電動汽車能與燃油汽車相競爭，關鍵就是要開發出比能量高、比功率大、使用壽命長的高效電池。
2、電動機與驅動系統是電動汽車的關鍵部件，要使電動汽車有良好的使用性能，驅動電機應具有調速范圍寬、轉速高、啟動轉矩大、體積小、質量小、效率高且有動態制動強和能量回饋等特性。電動汽車用電動機主要有直流電動機(DCM)、感應電動機(IM)、永磁無刷電動機(PMBLM)和開關磁阻電動機(SRM)4類。
3、能量管理系統是電動汽車的智能核心。一輛設計優良的電動汽車，除了有良好的機械性能、電驅動性能、選擇適當的能量源(即電池)外，還應該有一套協調各個功能部分工作的能量管理系統，它的作用是檢測單個電池或電池組的荷電狀態，並根據各種感測信息，包括力、加減速命令、行駛路況、蓄電池工況、環境溫度等，合理地調配和使用有限的車載能量；它還能夠根據電池組的使用情況和充放電歷史選擇最佳充電方式，以盡可能延長電池的壽命。
二、具體看這些細節
1、電池容量和續航里程
電池容量、續航里程，這兩個指標直觀的反映了一輛純電動汽車的性能。電池容量越大，續航里程越遠，更容易打動購買者的心，這兩個指標杠杠的高，購買者也就放心的買。
2、程價比
程價比=續航里程/指導價格，它是指每萬元最高可供行駛距離，數據越高，說明每1萬元的續航里程越高，花費一樣的錢，行駛距離越遠，性價比越高。
3、功效比
功效比=最大功率/電池容量，它是指每KW電池最高可產生的功率，數值越高，說明電池效率越高，車輛的運動性能越好
三、電動車性能指標簡單計算方式

雖然這個只是兩輪車的，但是實際可以參考的，道理差不多。
公式一：V=P/（G×0.09） （V：最快速度 P：額定功率 G：總負載重量） (功率越大,速度越快)
公式二：I=P/U （P：額定功率 U：電池電壓 I：電流）
公式三：T=Q/I （Q：電池容量 I：騎行電流）
公式四：S=VT （S：續行里程 V：車速 T：騎行時間）
推導公式五 => S=UQ/0.09G (電壓和電池容量越大跑的越遠，這才你我關注的重點)
電池容量：如10AH，即如果放電電流10A,可以放電一小時