2018年6月最新電動汽車

A. 49家造車新勢力現狀盤點（六）老年代步車上位

剛剛過去的2019年，無疑是造車新勢力艱難一年。不少車企被迫離席。步入2020年，關於造車新勢力的真面目，也逐漸顯露在大眾視野。汽車門網將對49家造車新勢力現狀進行盤點，接下來帶大家走近那些將重點放在代步車上的造車新勢力。

2018年6月，紅星汽車在北京舉辦品牌戰略及新車上市發布會，紅星品牌旗下首款純電動車型——閃閃X2並正式上市，價格為11.98-13.98萬元，續航里程為252-300公里。自此時後再無新產品推出。數據顯示，2018年紅星閃閃X2銷量為1700輛，其後銷量無法查詢。

2019年3月，多氟多發布公告稱，2015年公司收購了紅星汽車，取得了造車資質，由於紅星汽車規模不大也較老舊，它定位生產規模10000輛，實際5000輛左右，處於停產狀態。

2019年6月，多氟多旗下河北紅星汽車製造有限公司發布通知，部分崗位停產放假。

之後，就不再有紅星汽車相關消息，這家老牌車企也逐漸被大眾遺忘。

作為造車新勢力中靠代步車打入市場的造車的品牌，知豆汽車、雷丁汽車、裕路汽車、陸地方舟、紅星汽車無論是老牌車企還是後起之星，都難逃虧損狀況。其中知豆汽車已經宣告失敗；裕路汽車、陸地方舟、紅星汽車也逐漸消失在大眾視野；唯獨雷丁汽車還對外宣告新車計劃，但從其現有產品市場表現看，雷丁汽車很難翻身。對於此類造車新勢力而言，靠代步車很難上位。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 2018最期待的純電動汽車是哪個

這是一個新能源汽車快速發展的時代。新能源汽車很好地解決了開車出行和尾氣污染拍彎納的問題。綠色出行不僅僅是一句口號。今年推出了許多新能源汽車。最受期待的純電動汽車是什麼？讓我們為朋友們簡單介紹一下BAIC新能源的ET400純電動汽車。

BAIC新能源ET400簡介:價格

北汽新能源ET400是基於SicBoX55的純電動汽車。預計新車價格在20萬左右，補貼後價格預計在16萬左右。

BAIC新能源ET400簡介:外觀

北汽新能源ET400新車採用純電動封閉式中網設計，彰顯強大的新能源屬性；車身多處採用了犀利的動感線條，鷹眼式LED大燈充滿科技感。車身側面，車身塗裝黑色B柱和D柱打造懸浮式車頂，門板下方增加鍍鉻飾板。ET400的長寬高分別為4480/1837/1680mm，軸距為2650mm。

BAIC新能源ET400簡介:內飾

內飾部分，北汽新能源ET400採用了類似於全新SicBoD50的家族式內飾設計。

BAIC新能源ET400簡介:動力

動力方面，新車計劃搭載北汽新能源e-MotionDrive超級電驅技術。同時，這款車還可以配備更大容量的電池組。綜合工況下的續航里程預計為400公里。

北汽新能源ET400簡介:配置

配置方面，新車將搭載ADAS智能駕駛輔助系統，提供車道偏離預警、碰撞預警、盲點監測等。，並且還支持半自動駕駛。

此外，ET400搭載的先進智能交互系統的研發設計，以BAIC新能源龐大襲沒的用戶基礎和豐富的大數據為樣本，充分考慮中國人的用車需求和生活習慣，能夠智能識別自然語音的控制命令，讓用戶無需適應系統，而是讓系統主動學習和適應用戶的生活習慣。

看了邊肖汽車的簡介，朋友們對BAIC新能源旗下的純鬧核電動車ET400滿意嗎？400公里續航里程還是可以的，性能還是很不錯的。最期待的純電動汽車是什麼？除了邊肖汽車為朋友們簡單介紹的這款北汽ET400純電動車，朋友們還期待哪一款呢？

百萬購車補貼

C. 蔚來汽車到底是個什麼樣的企業，有了解的兄弟嗎

蔚來是全球化的智能電動汽車品牌，於2014年11月成立，旗下主要產品包括蔚來ES6、蔚來ES8、蔚來EVE、蔚來EP9等。蔚來致力於通過提供高性能的智能電動汽車 互聯網整合營銷車企 屬於新興國產造車企業 發展前景勢頭 還可以 望採納

D. 2018年最值得推薦的電動汽車是哪一款

2018年電動車行業最能跑的5款電動車，你更看好哪輛？

電動車優劣，最根本還是得歸結到電動車續航能力。今天，我們就一起來盤點一下2018年電動車行業最能跑的5款電動車。

1、雅迪E7，續航超過80KM

小牛N-GT具備 125cc 級摩托性能，擁有SPORT、DYNAMIC、E-SAVE三種騎行模式。在節能模式下，N-GT續航可超過170km；而在動態模式下，則可以實現中距離行駛；即使在運動模式下，N-GT 的續航也表現不俗。當然，N-GT能夠保持超長的續航，也離不開其他配件相互協作。

那麼，看完2018年電動車行業最能跑的5款電動車，你更看好哪輛？

E. 2018有哪些電動汽車會上市

很明顯，特斯拉Model 3和下一代日產Leaf榜上有名。

在美國及其它地區，Model 3隻是少量存在，2018年銷量肯定會明顯增加，進入大多的國際市場。

不過我們將Model 3從名單中剔除，因為汽車在2017年已經正式推出。

新版Leaf情況相似。至目前為止，新Leaf只是在日本限量交付，明年年初，Leaf就會在其它市場銷售。2018年，還會有電池更大的Leaf上市銷售。

捷豹I-Pace

捷豹I-Pace未來幾個月就會發布，2018年下半年開始生產，它是捷豹第一款電動汽車，也會是明年率先上市銷售的電動汽車之一。

I-Pace是一款運動SUV，安裝90千瓦時電池，按照NEDC的標准，續航里程超過500公里。

捷豹介紹說，用EPA標准測試，續航里程大約220英里（約354公里）。

關於這款汽車，最不明確的地方就是充電速度與價格。

曾有消息說汽車支持50千瓦DC快速充電技術，可以用標准DC充電站充電。

不知道新電動汽車能不能用更高的充電速度充電，也就是用新的150+千瓦充電站充電。

至於價格，我們知道的最確定消息來自荷蘭早期預定者，價格是多少，有什麼選擇，都是由英國汽車製造商劃定的。從現在掌握的信息看，捷豹I-Pace起步價約為76000美元。

FF91、Lucid Air及其它創業公司

2018年，法拉第未來和Lucid Motors都說會推出自己的第一款生產版電動汽車，不過過去兩年一直都在說，在這段時間里，它們的財務狀況持續惡化，所以計劃可能會推遲。

明年客戶能拿到汽車嗎？我們真的表示懷疑。

2018年，新電動汽車創業公司可能會給我們帶來驚奇，我們可能會看到一些很酷的汽車沖上市場。誰知道呢？

盡管如此，2018不會是生產版電動汽車的興旺之年，也就是說不會有太多新電動汽車投產，不過汽車製造商會設立許多新電動汽車項目，2019年2020年會有許多新電動汽車上市，明年我們會聽到許多消息，根據我們的猜測，2019和2020年新電動汽車會更加熱鬧

現代Kona EV和起亞Niro EV

成功推出Ioniq電動汽車之後，現代還會推出兩款新電動汽車，一款是Kona EV，一款是起亞Niro EV。

據說汽車安裝50千瓦時電池，充電一次可以開200英里（約320公里）。

照估計，新車的價格約為3.5萬歐元（3.9萬美元）。

正如我們之前報道的，來自韓國的消息源說，汽車明年就會上市，不過兩款汽車每款的產量只有2萬台。

奧迪Quattro

I-Pace將會與奧迪純電動汽車競爭。R8剛上市就已經死亡，除開R8，這款電動汽車會是奧迪的第一款純電動汽車。

奧迪Quattro是一款純電動SUV，安裝95千瓦時電池，續航里程310英里（約489公里）。奧迪用NEDC標准評估電動汽車續航里程。如果是真實世界的續航里程或者EPA里程，可能只有275英里左右（約443公里）。

2018年下半年，奧迪Quattro就會開始生產，並出現在展示廳。

至於價格，奧迪曾經說過e-tron Quattro的尺寸介於Q5和Q7之間，而這些汽車的製造商建議零售價介於41000至49000美元。在獲得補貼之前，如果e-tron Quattro的價格與此相似，肯定會動搖市場，只是現在還不確定。

如果e-tron Quattro的定價最終與I-Pace和Model X接近，也是意料之中的事。

盡管如此，2018不會是生產版電動汽車的興旺之年，也就是說不會有太多新電動汽車投產，不過汽車製造商會設立許多新電動汽車項目，2019年2020年會有許多新電動汽車上市，明年我們會聽到許多消息，根據我們的猜測，2019和2020年新電動汽車會更加熱鬧。

F. 新造車大退潮：被時代甩掉的「顛覆者」

作者 | 王妍

編輯 | 吳岩

在曾被喻為「東方美人」的紅星 汽車 造車3年，韋傑如同經歷了大夢一場。

聚光燈下的發布會、泛著銀光的新設備和智能化前沿 科技 的夢想早已面目全非，取而代之的是銷路難尋、資產貶值的冰冷現實。當初懷著一腔創業雄心加入紅星的韋傑不得不承認，國家補貼一直不下發，企業現金流遭遇很大問題，只能停產放假來節省開銷，「先活著熬過這一年再說」。為了減少運營成本，從6月22日起無限期放假的員工主要集中在研發團隊。

曾被包括韋傑在內的創業團隊寄予厚望的紅星工廠，坐落在距北京400多公里的河北省邢台縣一座不起眼的小鎮上。走近一片空曠中低矮的紅磚建築和老舊的廠房，彷彿穿越時光來到另一個世界，「讓人瞬間回到80年代」，與人們印象中光鮮前衛的造車新勢力大相徑庭。唯有牆上碩大的標語，提醒人們這里也曾有過輝煌的時刻。

圖源：網路

未來 汽車 日報（ID：auto-time）到訪是在工作日下午，但大門緊閉的紅星工廠鮮有人出入。就連住在附近的村民都知道，這家搬遷至此已近50年的工廠「效益不太好」，很多人甚至從未聽說過紅星 汽車 這個名字。

曾在上世紀六七十年代紅極一時的「閃閃的紅星」，如今黯然失色。韋傑將其視為「連續戰略失誤」的結果，但他相信，這只是「慘烈的行業下行期」中一個小小的縮影。「紅星還算好的，起碼沒拖欠工資。」他告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），很多家造車新勢力如今都在拖欠工資，「供應商都快被拖死了」。

隨著補貼退坡、資本退潮和競爭加劇，造車新勢力們迎來了大洗牌，第一批眼看就要掉隊的初創企業已陷入岌岌可危的境地。比想像中更殘酷的生死淘汰賽，才剛剛拉開了一角帷幕。

韋傑至今記得，2016年那個沒有暖氣的寒冬里，他們是如何花3個月時間趕出了1000多輛車。「真的是拿命在拼，場面很慘烈。」他向未來 汽車 日報（ID：auto-time）回憶道，「全部是人工打造，跟勞斯萊斯一樣。」

當時，為了保住生產資質和新能源 汽車 補貼，他和同事們接到「死令」，要在鎮上那個「極具 歷史 年代感」的廠房裡，趕在補貼新政出台之前把車造出來。這些來之不易的「勞斯萊斯」，再次幫紅星保住了一條命。

對於幾經易手的紅星 汽車 來說，這是一個新的開始。2015年，在被雙環 汽車 收購又破產後，紅星 汽車 被化工行業上市公司多氟多收購了72.5%的股權，成為其從氟化工、電池材料、動力電池到造車的 汽車 產業鏈條中，關鍵的一環。

作為早期員工，當時韋傑的判斷是，造車這件事「能成」。

「背靠上市公司，多氟多承諾有100億資金可用於造車。（大股東）本身又是做電池的，能省去一半的成本。」錢和資質都有，又有產業鏈的支撐，再加上從此前失敗中汲取的經驗教訓，除了地理位置不佔據優勢，韋傑覺得轉型做新能源 汽車 ，紅星「起點並不算低」。

被收購後不到一年，紅星一款老車型被「復活」改造成新能源車，而且「第一年就賺錢了」，團隊也從幾十人迅速壯大到一千多人。2018年6月，紅星發布了首款量產電動車紅星閃閃X，號稱月均銷量破千。但韋傑告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），紅星推出的3款電動物流車和一款A00級電動SUV，實際上銷量加起來也不過幾千輛，賣給個人車主的就更少了。

資本是把雙刃劍。造車新勢力在資本助推下狂飆突進的同時，也可能被資本「掐住了脖子」。

韋傑認為，最早那批為保住資質造的車，如果定價再低一點完全可以賣得更好，「把錢收回來是最重要的」。當時團隊談好了渠道，但就因為資方考核太嚴，將車價降低幾千元的計劃被叫停，以至於最後再便宜也沒人願意買。」隱患在那時就已被悄悄埋下。

壞消息接踵而至。紅星的造車空間被不斷壓縮，原本承諾的100億元也變成了10億。新能源補貼退坡後，紅星產品愈發滯銷。多氟多年報顯示，紅星 汽車 2018年共計虧損4380.91萬元。

紅星的窘境並非孤例。背靠母公司長城華冠的前途 汽車 同樣深陷困局。

去年8月，前途 汽車 發布了首款高端電動跑車K50，雖然趕上了第一批量產交付的大潮，但由於售價超過70萬元，市場並不買賬。從去年上市至今，K50總上牌量僅131輛。

圖源：前途官網

一位投資人認為，前途K50本身的定位決定了它無法成為一款走量車型。「他們對標的保時捷718本身就很小眾，去跟保時捷競爭，想拿到市場份額的難度太大了。」他告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time）。

在寒冬中求生並非易事，即使趕上了量產交付的末班車，危險的信號仍不時出現。

首款量產車DEV 1正式亮相還不到一年，截至6月底累計僅交付5343輛的新特 汽車 就面臨著滯銷，不得不尋求新的資金來續命。今年5月，為了拿到由重慶長壽區相關產業基金領投的B輪融資，新特不得不將公司總部從杭州遷至重慶，並斥資40億元建設年產能12萬輛的純電動車生產項目。

「在夾縫中求生存。」一位新特員工向未來 汽車 日報（ID：auto-time）表示，這個不得已而為之的選擇，既解決了後續發展的部分資金問題，也通過搬遷「裁減」了一部分薪酬較高的江浙滬員工，減少人力成本。

今年7月，據每日經濟新聞報道，杭州長江 汽車 因為資金鏈緊張，出現大面積欠薪和拖欠供應商貨款，旗下多家子公司受到波及。因為「缺錢」，相似的情況已逐漸在行業內蔓延，先後有拜騰、雲度、零跑、電咖、博郡、知豆等超過10家造車新勢力捲入其中。

昔日風光無兩的造車新勢力陷入低迷，讓從業者進退兩難，跳槽薪資輕松翻倍早已成了過去時。一位已從新造車企業離職的員工告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），待在原地面臨著被欠薪的風險，想在同行業找工作也並不容易。

沒有人知道，未來該何去何從。

游俠CEO衛俊近兩年的朋友圈裡，幾乎曬遍了特斯拉、蔚來、蘭博基尼等各種量產新車，卻唯獨始終沒有游俠 汽車 的身影。該公司向來只聞其聲、不見其影的4輛試制車，幾乎沒有人見過。去年的B輪融資發布會上，游俠也只展示了幾張超級工廠的效果圖。

圖源：衛俊朋友圈

一切都還停留在PPT階段。

4年前，一款幾乎所有關鍵部件都是由特斯拉拆解組裝而來的游俠X1概念車，讓游俠 汽車 被瞬間推上輿論風口，成為一些人口中的「PPT造車」公司。按照衛俊此前規劃，游俠X本應在2018年下半年實現小批量量產，2019到2020年實現大規模交付。但直到現在，擺在量產前面的生產資質、工廠、資金等問題，每一樣都懸而未決。

對於游俠而言，想甩掉「PPT造車」的標簽並非易事，量產是唯一的辦法。

2015年底，游俠創始人黃修源保留少數股份退居幕後，由衛俊低調接手，重啟造車之路。當時，衛俊只有29歲，比黃修源還要小3歲。

但宣布B輪融資後，衛俊並沒有履行當初的承諾，號稱投資115億建造年產能20萬輛的湖州超級工廠，至今仍在路上。就在最近，游俠不僅沒有實現小型量產，反而傳出了湖州工廠已停工半年的消息。衛俊向未來 汽車 日報確認，湖州項目只是暫停了四個月，並非停工。

「（這只是）戰略調整。」游俠 汽車 聯合創始人、市場總監李煒告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time）。過去一年，游俠將主要精力放在測試和新平台車型開發設計，改建工廠也是為了產品調整。李煒表示，游俠目前已籌備了4款純電動車，其中兩款原計劃在去年底發布的車型，也將時間調整為明年第二季度。目前，游俠也在做代工或收購資質的准備。

李煒覺得，游俠之所以「遲到」，一方面是在觀察和調整產品，另一方面是要「存好乾糧」。投資人中創海洋董事長尹坤也覺得，制定新策略的游俠「仍有機會」。「現階段在各方面的投入並不多，沒有什麼負債，保存實力，在適合的時間再出場。」

但對於奇點 汽車 員工趙源而言，遲遲無法量產是件特別揪心的事。

奇點 汽車 早在2017年就發布了量產車型，並宣布當年底小批量生產，2018年正式上市。但隨著原定計劃被數次推遲，早早站在起跑線上的奇點 汽車 ，也開始了長達兩年多的「跳票」之旅。

喪失了信心，只會越來越難。

趙源還記得，奇點iS6首次亮相的發布會上，CEO瀋海寅意氣風發地一講就是兩個多小時。發布會後的幾百個意向訂單，也讓員工燃起了希望的火光。但這絲火光很快消失得無影無蹤，取而代之的是看不到前路的茫然。有段時間，連老員工都開始質疑這款車究竟還能否上市。

「兩年都拿不到車，正常情況下用戶也會退訂的吧。」趙源說，直到他離開，都沒能等到iS6活著走出PPT。

瀋海寅曾試圖解釋屢屢「跳票」的原因，一方面是負責代工的北汽集團內部發生變化，另一方面是為了避免發生其他造車新勢力踩過的「坑」，他認為奇點需要准備更充分再推出產品。他還表示，奇點自建的銅陵基地去年年底動工，兩年左右能建成投產。他希望通過在銅陵量產iC3，達到新的申請 汽車 資質的標准，以結束代工的現狀。

圖源：未來 汽車 日報

但在趙源眼中，與這些美好卻虛無的「想像」相比，奇點的落後早已有跡可循。

出身傳統車企的趙源認為，奇點 汽車 主打的智能化只是錦上添花，不該以犧牲性能為代價，更不能用智能化去彌補車本身存在的問題。「用最短的時間把車造出來，然後再去修正迭代，這樣的互聯網思維不能用在造車上。」他告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time）。

新造車運動最如火如荼時，他按捺不住激動踏進了這股浪潮。如今恢復冷靜後再回頭看，他意識到，「互聯網思維只能成就一個超級項目經理，卻很難造出真正優秀的車」，盡管他遇到了一個有希望成為 「造車界喬布斯或雷軍」的老闆。

他覺得有些遺憾，「沒能等到新車的SOP」。這才是造車人內心成就感的真正來源。

覺得衛俊「年輕有想法」，是尹坤當初決定投資游俠 汽車 的原因之一。「他在那個年齡段對 汽車 行業認知的深度，讓我非常佩服，跟我接觸的其他創始人都不一樣。」他向未來 汽車 日報（ID：auto-time）回憶道。

易主4年後，游俠造車依然沒有落地，但至少從表面看來，尹坤對它依然是「真愛」。

「即便游俠現在還活在PPT里，但我覺得至少它的方向是對的。」游俠 汽車 首款車型游俠X難產，但他覺得推遲時間未嘗不可。

兩次參與投資游俠，尹坤堅信高端電動車的定位符合自己對市場的判斷，「一定要從高端開始，然後再往下做」。在他看來，電動車最核心的電池，而有些電動 汽車 的電池成本佔去整車的70%。在這種佔比中，車輛給用戶帶來的駕駛的舒適感將變得有限。

面對行業大洗牌，還活在PPT里的新造車命運沒有人能說得清。尹坤直言，游俠有可能成功，也有可能失敗。但他強調，和當時決定投資游俠時的想法一樣，「成功了我陪你君臨天下，失敗了我陪你東山再起」。

時間往前倒推幾年，互聯網造車還是件頗能刺激投資人神經的新鮮事。新造車企業幾乎只要沖進這個火熱的風口，就能被投資人青眼有加。

2015年6月，公司注冊不到一個月的蔚來 汽車 幾乎是關起門來就敲定了A輪融資，而且投資方中不乏京東、順為、高瓴資本、騰訊基金等「大咖」。一位投資人告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），他當時幾乎看過所有的同類型項目，最想投資蔚來，但因為資金和名氣不夠，根本投不進去。ES8的發布會現場，劉強東的妻子章澤天透露過一個細節，李斌只花了15分鍾在飯桌上講述創業思路，而劉強東只花了10秒就回答Yes。

同樣是在2015年，壹號資本創始合夥人張建春在小鵬 汽車 位於廣州大學城的基地里，看到了滿地拆解的特斯拉，創始人何小鵬的「熱血澎湃」更是讓他印象深刻。他至今難忘第一次試乘特斯拉時，神奇的大屏幕、超強加速響應、靜音表現和智能化駕駛系統帶給他的巨大沖擊，「就好像第一次從功能手機轉變到智能手機，這是一個全新的世界」。

一年後，奇點 汽車 成為壹號資本的第一個股權投資項目。

隨後的兩年時間里，資本如潮湧入，讓整個行業如同坐上了「火箭」，爭相開始了軍備賽。僅2017年，蔚來、威馬、小鵬、車和家等幾家頭部造車新勢力的累計融資金額就超過了200億元。

比起不斷抬高的價格，投資人更怕的是錯過。一位投資人告訴未來 汽車 日報，他之所以參與造車新勢力融資，原因之一就是因為「到了那個時間點」，新能源 汽車 炙手可熱，「創投公司不能缺席這場盛宴」。

在短期難以自身造血、極度依賴投資的燒錢行業，談錢並不勢利。從一開始，燒錢 游戲 就為各個玩家設置了不低的准入門檻。

「沒有融到200億元的能力，可能比較難開始一個新的 汽車 品牌。」這也是李斌最開始的判斷。張建春告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），在這個堪稱「鈔票粉碎機」的行業，100億是入場券，200億只是及格線，300億才是安全線。

據不完全統計，自2009年開始，全國誕生了約500家造車新勢力，其中發布品牌的就有六七十家。但迄今為止，能夠真正拿到「入場券」的公司少之又少。即便到達及格線，如何持續獲得「輸血」仍是個問題，但市場上卻少有新的VC和PE再進場。

時機一去難再回。蔚來 汽車 曾經的華麗開場，如今已難以復制。

從去年下半年開始，對盈利前景失去耐心的資本開始變得日益謹慎，「拿錢」愈發艱難。數據顯示，2019上半年，新能源 汽車 產業風投融資總金額僅為7.83億美元，與去年同期的60億美元相比，下滑幅度超過85%。

「任何領域都有投資窗口，集中在那麼兩三年，窗口過了，之前沒踩好節奏的基本不用再指望拿錢了。」張建春告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），「第一波紅利已經結束了，現在要真刀真槍上戰場了。能打的就能拿到錢，真正的頭部車企會穩固地位，差距也會越來越大。」

資本盛宴已至尾聲，即將曲終人散，仍未實現自身造血的掉隊者們孤立舞台，茫然無措。

吊在隊尾、岌岌可危的造車新勢力們，沒有放棄轉型求生的最後努力。

韋傑告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），紅星正試圖研發電動皮卡等新車型，試圖繞開技術門檻攻佔「藍海」。公司也在接觸投資方，但「行情不好，資產貶值快」，即使原本有意向的投資方，看到工廠後也很快打起了退堂鼓。

圖源：未來 汽車 日報

首款量產車型iS6遲遲未能落地的奇點，又收購豐田電動車eQ並改造推出了小型概念車iC3。不過，續航低、價格高的eQ只賣了100輛就被豐田停產，奇點的新車規劃並不被業界看好。

前途 汽車 的老員工林姍姍則告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），前途 汽車 內部對K50今年的銷量預期也就是幾百輛，並已規劃其他產品線。但在業內資深人士看來，前途 汽車 希望像特斯拉一樣「高舉高打」並不明智。「即便是一開始資金充裕的蔚來 汽車 ，也只是推出了幾輛超跑參加比賽，前途這樣的策略對品牌價值的影響並不好，而且造成很大資金壓力。」

「我們目前可能是活得最好的（造車新勢力）之一。」衛俊滿懷信心地告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），游俠內部有自己的時間表，大環境不好，自己雖然對未來2-3年悲觀，但是長期看好。「我們一直沒有太激進，這兩三年都會保守，跑快了不是好事兒。」

還沒有人迎來真正安全的時刻。造車新勢力的生死淘汰賽進入下半場，即使遠遠跑在前面，也並不意味著跨過生死線，成功「上岸」。

狂飆突進近11年的特斯拉，雖然穩坐智能電動車頭把交椅，但仍承受著巨大的資金壓力。最新財報數據顯示，雖然特斯拉二季度產量和交付量都創造了 歷史 記錄，看似跳出了產能和需求地獄，但依然連續兩個季度虧損。成立至今，特斯拉已虧損超過60億美元。

靠未來市場潛力支撐投資者信心的蔚來 汽車 ，自去年上市以來股價就彷彿坐上了「過山車」，迄今已跌去超過一半。2018年，蔚來全年虧損96億元，同比擴大93%。雖然拿到了北京亦庄國投的100億元投資，但在新的需求危機和遙遙無期的盈利前景面前，高舉高打的蔚來也不得不「開源節流」，暫停自建工廠，優化員工人數，以求應對更加凶險的局勢。

乘聯會數據顯示，當前實現量產的十幾家造車新勢力中，2018年上半年總銷量僅4544輛，占據1.3%的新能源 汽車 市場。今年上半年，排名前三的頭部造車新勢力小鵬、威馬和蔚來分別交付9596輛、8747和7481輛，無一過萬。其中，威馬 汽車 只完成了8.75%的年度銷量目標。

一位業內人士對未來 汽車 日報（ID：auto-time）表示，新造車的通病之一在於成本控制不力，「什麼都想自己做」，導致成本高企，議價能力不強，「有時甚至是花錢買時間」。上述人士透露，為了趕時間，蔚來有時候甚至會給供應商加錢，「賣越多越賠，賣少了又活不下去，成了死循環」。

此外，無論是因「自燃」召回的蔚來，還是因「迭代升級」引來車主集體維權的小鵬，尚在蹣跚學步的造車新勢力們，還需要花更多精力重新贏得消費者信任。一位業內人士分析稱，如何讓消費者買單，將成為造車新勢力接下來面臨的最大挑戰。

隨著政策補貼退坡，特斯拉國產化在即，傳統車企相繼發力，留給造車新勢力的時間不多了。中汽協常務副會長付炳鋒表示，2020年到2023年將迎來新能源 汽車 集中投放的時期，造車新勢力的窗口期不會太長。

在這個充滿變數和不確定性的市場里，如何實現自身造血，已成為考驗所有玩家的難題。在投資人眼中，「你死我活」的肉搏戰才剛剛開始，明年年底前還將迎來更殘酷的大浪淘沙。

有人認為，和當年共享單車的發展過程相似，資本助推讓造車新勢力遍地開花，但泡沫也層出不窮。洗牌將成為必然，「沒有拿到足夠融資、產品力太差、團隊不夠強的，都將被洗掉」。也有人覺得「倒閉之年」並不可怕，反而是件好事，「真正優秀的企業會顯現出來」。

「保持競爭力，第一是錢，融足夠多的的錢，耗死對手。第二是產品力，好的產品就是核心競爭力。」張建春告訴未來 汽車 日報。

狂熱風口的消失，讓資本的每一次輸血都變得異常稀缺。渴望糧草卻無法繼續講述誘人的高增長故事的公司，將不得不面對生死考驗。出牌機會只有一次，一旦錯過，留在場內的機會將變得微乎其微。

「到了這個時期，再像之前那樣講故事肯定不行了，因為發聲也融不到錢了，大家都在想怎麼才能活下去，還要考慮產品、運營管理這些很實在的問題。」一位業內人士感慨，「享受了資本蜂擁而至的爽，就該承受潮水褪去後的痛。」

陣痛還在繼續，但是幾乎所有人，都在期待一個相似的未來。在張建春眼裡，那是「更強的產品力，更成熟的產業鏈和更大的市場，像是當年的國產手機崛起之路，有機會誕生 汽車 界的華為和小米」。

（應受訪者要求，文中韋傑、林姍姍、趙源為化名。）