2018年世界新能源汽車銷量

① 2018新能源銷量直線上升，汽車總銷量卻不容樂觀，下滑在哪兒

目前來看，國家還是力推這個行業的，而且油價不是又漲了！所以新能源會很可觀。

② 新能源汽車排行榜

2018年將要以往，汽車製造業已經一步一步地往新能源汽車涉足，今日咱們就來分析一下2018全新新能源汽車排名，依據上半年度銷售量，大家製做出新能源汽車排名榜。

2018年上半年度，全世界新能源汽車銷售量排名先後為比亞迪、特斯拉汽車、北汽新能源、寶馬五系、日產、大家、榮威汽車、奇瑞、豐田汽車、雪弗蘭。在其中前十個有四個為自有品牌，下邊咱們各自講解這四位新能源汽車知名品牌。

比亞迪

新能源技術代表車型：唐、秦、秦Pro、宋、元、比亞迪e5、比亞迪e6

堅信各位對比亞迪的新能源汽車並不生疏，並且比亞迪或是是中國發展趨勢新能源汽車較為完善的知名品牌，在其中與此同時把握新能源汽車充電電池、電動機、電機控制及電池充電配套設施、整車生產製造等關鍵技術，從2008年起發布許多銷售量很好的車型，例如秦、唐、宋這些。此外比亞迪還與新款賓士戴姆勒公司彼此合資企業一同塑派喊造的國內第一個致力於新能源汽車的知名品牌——騰勢。

北汽新能源

新能源技術代表車型：北汽汽車EU系列產品、北汽汽車EH系列產品、北汽汽車EC系列產品

哪位中塵友野國新能源車的開拓者？北汽新能源肯定稱之為這一頭銜。持續五年，北汽新能源銷售量都穩居中國新能源車第告陸一，發布的新能源車里程數分成每個等級，例如低等級300千米、中等級400千米、高級別500公里，達到各種顧客應用要求。

榮威汽車

新能源技術代表車型：榮威汽車ERX5、榮威汽車Ei5

比亞迪集團也是最先發覺新能源汽車發展趨勢，而且對其產業鏈開展合理布局的企業，集團旗下榮威品牌也發布許多銷售量豐厚的純電動車。而且榮威汽車新能源汽車有心往大品牌發展趨勢，MARVELX是榮威汽車精準定位最大的純電動車SUV車型，凝固了比亞迪集團在新能源技術、互聯網技術、無人駕駛等領域的領先技術性。從價錢能夠見到，26.88-30.8八萬的價錢，MARVELX可能應對中高檔純電動汽車銷售市場。

奇瑞

新能源技術代表車型：艾瑞澤5e、瑞虎3xe

在新能源汽車行業，奇瑞是較早開發設計新能源汽車的企業之一，現階段奇瑞在新能源技術行業申請各類專利權700多項，在其中專利發明400多種，這也說明奇瑞在創新的路面上走的更長遠。將來兩年，奇瑞將相繼發布電瓶車商品來包含各個別銷售市場，包含A級到C級的小汽車及其B級到D級的SUV商品。

之上便是全新新能源汽車排名，自然也有許多傳統式汽油車知名品牌及其新起知名品牌_有詳細介紹，大家也期待全部知名品牌可以在新能源汽車行業獲得越來越多提升。

百萬購車補貼

③ 專家：未來純電動汽車替代的不是乘用車，你們別搞錯了

中國新能源 汽車 2018年銷量達到125萬輛,佔中國新車銷售比例的4.4%以上。

截至2018年底，全球新能源 汽車 累計銷售突破550萬輛,中國佔比超過了53%。

電動化、智能化和共享化正在引領 汽車 產業的轉型升級和高質量發展。

我國非化石能源發電的裝機量已經到了40%,燃煤發電的效率也在提升、排放在快速的降低,能效的提高和排放的大幅度下降,為 汽車 的電動化打下了良好的基礎。

智能網聯和自動駕駛的技術正在推動著產業向以安全、綠色、便捷、高效為目標的高質量發展,新能源 汽車 成為智能化的最佳載體。

智能網聯和自動駕駛息息相關,網聯的各個階段和自動駕駛的各個階段也是相連,最後要實現車、網、路的互聯。

分時租賃、網約車、綜合出行服務都受到了市場的歡迎,共享化成為 汽車 企業新的商業模式。

北京地區,同款 汽車 的電動版和汽油版相比,在同樣的年行駛里程下,大約新能源 汽車 的燃料費是燃油 汽車 的1/5左右。

分時租賃得到了很快的發展,網約車中已經有1/3是新能源 汽車 。

長久以來我們很糾結,就是中國 汽車 市場的頂到底在哪兒,從產量上說起來,可能在2700-2800萬輛的范圍之內, 但是從保有量說起來,特別是人均保有量,我國現在千人擁有量不到200輛,離日本、德國、美國的差距還很遠。

電動 汽車 三種形式:純電動 汽車 、混合動力 汽車 、燃料電池 汽車 。聚焦在三大核心技術:電池、電機、電控。

針對混合動力和燃料電池 汽車 ,我們安排了混合動力發動機和燃料電池發動機,形成了三縱三橫的研發布局。

在「十一五」到「十二五」期間,明確了純電驅動的發展戰略,把純電動 汽車 和插電式混合動力 汽車 (含增程式)、燃料電池 汽車 作為發展方向。「

十三五」期間又提出了順應電動化、智能化、共享化發展方向,把智能網聯、自動駕駛、高效率驅動電機、能量回饋以及高能量密度和高功率密度的電池作為研發的主要內容。

去年以來,動力電池、關鍵材料性能指標在穩步的提升,成本明顯的降低;單體模塊、電池包、BMS等方面的技術進步和安全性能全面推進。

目前純電動乘用車產品的續駛里程高於300公里的比例已經達到了81%,系統能量密度140Wh/kg以上的產品已經成為了主流,而單體的密度發展的更加快,基本上超過了250Wh/kg,有些已經達到了300Wh/kg的預定目標。

動力電池系統的電-熱安全作為新能源 汽車 最關鍵的指標。從動力電池的單體模塊、電池包、電-熱管理以及結構布置等方面綜合考慮,特別重視材料的穩定性、充放電機制、熱失控防護和電-熱管理系統,實現最佳系統解決方案。

去年中國 汽車 工業協會聯合充電基礎設施促進聯盟,多學科、多領域、多產業,集合多方力量和智慧,制訂了第一本 《新能源 汽車 安全指南》 ,這是一個開創性的工作,它不是規范,而是一個指南,它為大家創造了更多的可能性,把每一個企業在安全方面的知識貢獻出來,從全方位來實現最佳的系統指引方案。

希望大家能夠共同參與,並且按照他們所說的,每一兩年就進行修訂,因為這個產業發展太快了。

同時還要注重整車輕量化設計、材料工藝,提高空氣動力學性能,研究智能化節能駕駛控制模式。電動 汽車 相對說起來比較重,駕駛性能對車輛能耗影響大,在性能能夠保證的同時,要規范駕駛行為。

比能量達到304Wh/kg、65Ah鋰離子電池已經完成了所有的檢測工程,從今年開始就要裝車;驅動電機峰值比功率4千瓦/公斤,最高效率達到96.5%.

內燃機領域面臨著重大的壓力,就是油耗法規更加嚴格、排放標准更加嚴酷,特別是檢測規范更加動態, 自主創新的混合動力系統已經開始裝車 ,同時單電機的插電式混合動力發動機也在發展。

充分利用內燃機領域的新技術,推廣應用注入 稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機 等創新成果,促進內燃機與電驅動技術的融合、與智能控制的融合,支撐內燃機產業的轉型升級。

經過將近20年的努力,我國燃料電池的發展形成了三支明顯的隊伍,分別是新源動力、億華通、弗爾賽, 從冷啟動功能、EMA的性能提升和電堆的效率上逐步跟上了世界的潮流,但我國最大的瓶頸還 是膜電機、空壓機、儲氫罐的轉化 ,我們要攻克基礎材料核心技術和關鍵部件的難關。

我們的產業化路程,先是遵循著公交優先的原則,從城市公交、計程車入手,逐步拓展到共享 汽車 、物流車、專用車、私人用車領域。

深圳市已經率先實施城市公交和出租電動化,北京、上海、杭州等城市也正在加快城市公交、出租和共享 汽車 的電動化。因為公交的電動化對於節能減排、對於降低碳排放效益最大。

從去年新能源 汽車 的銷售結構看起來：

其中插電式混合動力總量大概在20%左右。特別是去年下半年以來,插電式混合動力發展相當快。

所以我們也應該及時的推動插電式混合動力的發展,同時向增程式混合動力發展方向轉變。

因為我們考慮,現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在 2L/100km 以下。插電式向增程式方向發展,在帶動產能轉換的同時,使排放降到更低,有效的支持產業的轉型升級。

在遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等應用場景，燃料電池 汽車 具有清潔、零排放、續航里程長、加速時間短的特點 ,是適應市場需求的最佳選擇,所以我們要及時的把產業化重點向燃料電池 汽車 拓展。

經過多年的研發積累,我們國家已經形成了電-電混合的技術優勢,適合燃料電池技術的特點,也適應我國純電動和插電式發展的一些特徵。

現在我國已經形成了一個商業化示範運行的范圍,到去年年底,大概運行的車輛近千輛,加氫設施建設12座。按照中汽協今天的報告,我看到商用車2018年新增了1500多輛燃料電池 汽車 ,其中客車佔了1400多輛、貨車有100多輛,燃料電池的產業化開始起步發展。

我們國家的氫氣來源廣泛,具有大量的工業副產氫氣,又有大量的棄風棄光電、低谷電可用制氫的存量資源,由於規模化的供氫體系不完善,輸運成本比較高,用氫價格偏貴,技術標准不完善,所以還沒有形成持續的商業模式。

上汽、濰柴、福田、長城等骨幹企業已經明確規劃、加大投入、推進燃料電池 汽車 研發和商業化。去年2月,由國能(神華)牽頭,聯合能源骨幹企業,牽手 汽車 、運輸及相關製造業和院校成立了氫能和燃料電池產業聯盟。

到2018年11月底,我國總共有充電設施累計72萬多台,其中公共樁29萬多。充電聯盟做了一個調研,跟蹤了61多萬車輛的信息,指出了未隨車配建充電設施17.9萬台,佔比29%。

未隨車配建充電設施的主要原因有三個因素:

第一,集團、公務用車自行建樁(用戶在單位充電);

第二,居住地物業不配合;

第三,居住地沒有固定停車位。

針對居住地物業不配合我們進行了調研,確實已建小區安裝固定車位比較難。建議各地方政府出台政策, 允許小區物業收取一定合理的充電服務費,以提高協助安裝和管理充電樁的積極性 。

對於氫能源說起來:

一要加速技術創新,提高制氫的效率、降低成本;

二要建立完全的氫能加註、儲運技術標准法規;

三要加快氫能生產、運輸和銷售體系建設;

四要加強監測能力建設;

五要加強公眾科普宣傳,創造一個良好的環境。

財政補貼對於新能源 汽車 發展發揮了至關重要的作用,尤其在前期發展中。對於財政補貼我們一直認為,它只不過是一個階段性的,隨著新能源 汽車 產業發展以後,它會逐步退坡。所以我們覺得,政策不只是財政政策,還應有一些其他的綜合政策。

一是嚴格執行油耗標准、雙積分等產業政策,並且適時轉化為碳交易機制增強 汽車 企業發展新能源 汽車 的內生動力。

二是將推廣新能源 汽車 作為「藍天保衛戰」的重要戰略支撐,賦予新能源 汽車 用戶更多的路權和准購權,將道路交通電動化規模效益與城市大氣環境績效考核相結合。

三是要加大支持分時租賃共享服務等商業模式創新,推動企業向產品、服務、充電、運營等多環節轉變。電動化、智能化和共享化也在推動著 汽車 產業銷售服務這方面的變革,將會帶動更多的新型的就業位置,更加提高 汽車 的 社會 使用效應。

四是充分研究2020年對純電動、插電式新能源 汽車 財政補貼退出後的稅收優惠政策,使交通運輸零排放和超低排放車輛成本得到補償和獎勵。

五是以安全、節能、環保為導向,加強安全運行管理與服務,逐步取消對於續駛里程、能量密度等細節要求,把技術的決策權交給企業,而讓市場選擇最合適的產品。

六是要鼓勵金融創新。開展新能源 汽車 分期付款業務並給予優惠貸款,使購買成本與使用成本互補。公平、規范地完善新能源 汽車 保險業務。

七是加強車用動力蓄電池退役後儲能梯次利用、材料回收再利用。新能源 汽車 的動力電池是雙周期的,在車上退役以後還能夠長期的作為儲能來進行梯次利用,最後材料回收。調研中我們也看到,從生產企業到整車企業,退役電池梯次利用,電池資源的回收再利用,形成了一個閉環。

八是積極支持有條件的地區率先實現 汽車 電動化。我們要支持有條件的地方先行先試,分地區、分車型、分用途的來實現電動化,特別是實現公交、出租、共享、物流 汽車 全電動化。海南省作為國家創建生態文明先行區和試驗區,率先提出了清潔能源 汽車 發展規劃,明確到2030年實現全島新增 汽車 電動化、智能化、共享化。

中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工信部產業政策司原副巡視員李萬里：

1. 純電動 汽車 應該回歸到短途車的定位。電動車的補貼完全退出之後，需要加強安全管理運行服務，取消續駛里程電池和能量密度的要求，把選擇權交給企業和市場。

2. 目前的技術水平還沒有實際有效的方案解決「電池系統的能量密度和安全性互相制約的」問題，那麼在沒有補貼的情況下，企業從市場考慮一定要降低成本，也就是說一定要減少電池的用量，一定要降低續駛里程的指標，車型會設計得更加小巧。

3. 如果以上幾點都能夠實現的話，或者部分得以實現的話，變化之後的純電動 汽車 的成本很可能是現在的百分之幾十，回歸短途車的定位可能就是一個必然方向。這個時候電動 汽車 的性價比可能會有相當的競爭力，甚至和低速 汽車 更加趨近。

4. 專家們判斷，電動 汽車 首先要代替的不是乘用車，而極有可能是低速電動車。之前尋求以行政手段解決低速電動車准入的方案，也許在補貼退出之後由市場在資源配置當中起到決定性作用的力量得以解決，高端產品將會由插電式混合動力的增程式 汽車 會接替電動 汽車 。

5. 混合動力技術的各個指標表現得相當具有生命力，由於節能的顯著特點更加適合在頻繁啟動運行條件下的城市出租、公交和相關車輛使用。

6. 燃料電池更加適用於商用車，內燃機車仍然有技術的融合創新的發展空間，傳統的燃油車技術在進步，也具有新的生命力。

7. 雙積分以及適時轉化為碳交易機制的路徑是推動傳統 汽車 退出的有利措施，造車新勢力也是助推的生力軍之一。

因此傳統燃油車與各類車的長期並存可能是一個長期的現象，只不過表現在各自市場的佔比此消彼漲而已。

④ 影響新能源汽車供給和需求的因素有哪些,請用一張圖說明現在和未來的均衡

一、新能源汽車產銷情況分析

新能源乘用車強勢增長，過渡期沖量有望新能源乘用車發力，新能源汽車銷量保持較快增速。2018年，新能源汽車銷量為124.73萬輛，同比增速為62.46%。新能源汽車銷量領先的主要原因是新能源乘用車銷量強勢增長，尤其是插電混動車型銷量超預期。2019年Q1，新能源汽車銷量27.42萬輛，同比+95%；其中新能源乘用車銷量25.23萬輛，同比+97.9%。雖然補貼下降超過此前預期，但是新能源乘用車因為限購限牌，產品力提升，雙積分政策增加供給等原因仍有望保持較快增長，預計全年新能源乘用車銷量140萬輛，同比+33%，新能源汽車銷量166萬輛，同比+32.5%。

2011-2019Q1新能源汽車產銷變化

數據來源：公開資料整理

3月26日，財政部發布2019版本新能源汽車補貼政策。政策規定分為五方面：1、優化技術指標，堅持「扶優扶強」，穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求；2、降低補貼標准，促進優勝劣汰，仍設立三個月緩沖期；3、完善清算制度，從2019年開始有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌後即預撥一部分資金，滿足里程要求後可按程序申請清算；4、過渡期後取消地方補貼，過渡期後地方不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施「短板」建設和配套運營服務等方面；5、強化質量監管，確保車輛安全，對由於產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫停或取消推薦車型目錄，並相應暫緩或取消財政補貼。

5月8日，財政部發布支持新能源公交車推廣應用通知，2019年地方可繼續對新能源公交車給予補貼支持。2020年開始，採用「以獎代補」方式重點支持新能源公交車運營。

補貼政策靴子落地，過渡期期間沖量有望，補貼退坡助行業優勝劣汰，龍頭有望市佔率提升。乘用車國補下滑幅度超過50%，過渡期後地補取消，預計乘用車補貼整體下滑幅度在70%左右，車企或採用降低上游成本以及終端提價的方法消化補貼退坡影響，但若提價對全年新能源乘用車銷量或有一定影響，新能源乘用車企業毛利率或下降。客車方面，過渡期後取消對新能源汽車的地方補貼（但是新能源公交車和燃料電池汽車除外）。專用車整體補貼下降幅度超過50%。燃料電池汽車過渡期期間按2018年對應標準的0.8倍補貼，略低於預期。補貼政策靴子落地，過渡期期間沖量有望，補貼退坡助行業優勝劣汰，龍頭有望市佔率提升。建議關注新能源乘用車龍頭比亞迪，新能源客車龍頭宇通客車，以及新能源汽車上游產業鏈標的：新能源熱管理核心標的三花智控、銀輪股份。車企可能通過下游提價、上游降本等方法降低補貼退坡影響。A00級別乘用車追求續航里程和能量密度提升的意義不大，轉用磷酸鐵鋰等低成本電池降低成本的可能性比較大。A0車型可能會選擇把續航里程做到250km以上，在此基礎上盡量降低成本。A級別可能會提升續航里程到400km以上，能量密度進一步提升。乘用車企業可能會採用終端提價且擠壓上游供應商成本的方法降低補貼下降對企業盈利帶來的影響。預計新能源客車也會通過上游降本下游適當提價的方式消化補貼下降的影響，但整體盈利性逐漸趨於傳統客車，落後產能出清後，有利於龍頭市佔率提升。過渡期補貼幅度高於過渡期後，過渡期期間乘用車、客車都有搶裝動力，3~6月新能源汽車高增長有望持續。

二、新能源汽車未來十大發展趨勢

能源汽車的動力來源於電子或氫燃料，在使用過程中沒有化石燃料的燃燒，不會污染環境，因此得到了世界各國政府的鼓勵和支持

1、產銷量螺旋上升

目前，我國新能源汽車產銷規模全球領先，過去三年連續成為全球新能源汽車產銷量第一大國，累計產銷量已超過180萬輛。

其中，2018年我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場佔比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點

雖然質疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續向前。從數據來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2017年50萬輛、2018年80萬輛，而2019年預計達100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。

100萬的產銷量小目標對於我國新能源汽車產業有著標志性意義，如果實現則代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。

2、新能源汽車行業風雲變幻

新能源汽車行業格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統車企強勢領跑，同時,以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術果斷進入，走著完全不同的路。

傳統車企加速轉型布局

2019年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,明年比亞迪將增加3萬個充電配套設施。

北汽新能源發布「擎天柱計劃」，計劃2019年～2022年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運營平台和梯次儲能運維平台，建成換電站1000座,運營車輛10萬台。

吉利將開發多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2019年計劃推出5款以上的新能源車型。

造車新勢力融資建廠

蔚來汽車融資達到140億元，正籌建上海生產基地。蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內的八家銀行為其年內赴美上市做准備，據悉此次IPO規模大約在10億至20億美元。工廠方面,目前蔚來汽車已經開始籌建位於上海市嘉定區的生產基地,規劃土地800畝左右。

威馬汽車計劃從2019年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。威馬汽車首批量產車於今年年中上市，新車將搭載網路Apollo系統，定價在20萬元左右，綜合工況續航里程可達450公里。

新能源汽車行業風雲變幻，無論是傳統車企加速轉型布局，還是造車新勢力融資建廠，都將推動新能源汽車行業走向新的繁榮。

3、共享汽車前景光明，隱患暗藏

經歷過共享單車的繁榮與寒冬，共享的優勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車，雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶，但充電樁的數量與共享汽車數量不匹配，以及還車點的缺乏，導致行業運營效率低，共享汽車便利性不足。

即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯網巨頭，北汽集團、上汽集團、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生產商依舊紛紛進入新能源共享汽車行業。可以說，依賴資本的獨立運營派和依託整車企業的出行服務探路派是目前兩大主要力量。

隨著共享汽車運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大，共享汽車的經營難度和經營壓力不斷增大，行業規范運營有待加強，例如保險的完善，為企業制定個性化方案或強制購買運營級商業保險，只有讓用戶無後顧之憂，未來前景才能長期看好。

4、商用車率先上路

人類運輸有兩種形式：生活流動和商品流動。在新能源汽車領域，商用車有望率先上路。

公交電動化已經進行很多年，新能源客車的有效市場目前已經接近飽和，計程車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。

眾所周知，大城市在解決個人的出行交通方面，公認的方式是減少私家車，大力發展公共交通系統。同理，最有效的解決貨物的出行，同樣是打造「貨物公交系統」。

解決諸如續航、充電、一次裝載量等固有短板，「貨交」系統完善，物流公司大量自有車輛就不再是必須，貨物們定時定點定路線上車，分站到達，形成一個高效、有序、減少閑置和浪費的城市貨物運力系統，從而形成新一輪新能源熱潮。

5、配套產業逐步完善

兩會期間，工業和信息化部部長苗圩公開指出：「充電基礎設施仍然是發展的短板」。

雖然新能源汽車產業初具規模，產業鏈條相對完整，但是隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設規模已經嚴重滯後。

數據顯示，截至2018年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規劃的1∶1還有很大差距。充電技術是電動車發展的關鍵，未來電動汽車的充電趨勢將是「私人交流充電樁日常慢充」與「公共快充補電」兩種方式相結合。

預計下一步是加快充電基礎設施建設，鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術創新及產業化，支持加氫站建設運營。

6、與人工智慧結合，向著無人駕駛前進

在《速度與激情8》中被黑客攻擊導致交通癱瘓的場景已經不是科幻。人工智慧+新能源=未來汽車。車聯網+新能源將徹底改變出行方式，一邊吃著火鍋一邊開著車不再遙遠。

為此，加快研究並出台運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎;加強防範汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險;加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎設施規劃建設，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環境。

可以想像，未來一輛由電力或太陽能或其他清潔燃料為動力，由人工智慧操控的無人駕駛汽車，不僅擁有「朋友」屬性，陪你聊天，感知你的各種情感;還是你的專屬僕人，替你「跑腿」購買咖啡、機場接人。

7、中國特色新能源技術路線

新能源汽車包括：混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車、太陽能汽車等其他新能源型汽車。

目前，純電動戰略初見成效，但弊端也開始顯現。因此，燃料電池、插電式、增程式作為技術補充方案等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。

著眼未來，將重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。分布式可再生能源將成為發電主體能源，充電智能化將引發能源結構的巨大變革。

8、動力電池回收體系逐步完善

目前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題：1.回收利用法律法規尚不完善;2.回收利用體系尚不健全;3.回收技術和工藝水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利難。

但同時，新能源車動力電池回收體系加速成形，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成，這將對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標准化做系統梳理和規定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。

同時以補貼的方式規范新能源汽車電池的回收。新能源汽車動力電池回收將逐漸規范，為新能源汽車發展提供新的增長動力。

9、低速電動車卷土重來

此前，依靠補貼政策支持，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，但由於2018年新能源汽車補貼政策調整，對續航里程進行強制升級，車輛成本預計大幅提高，部分過於依賴補貼的車型將黯然退出。

與此同時，低速電動車憑借不依賴補貼、暫時還不需上牌的優勢有望卷土重來，在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期，佔領半壁江山。

低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，但缺乏技術標准和規范管理，續航虛標、電池衰減、中小企業產品無售後服務等也是突出問題，雖然占據了三四線城市，但低速電動車若想真正贏得消費群體的認可，有更廣闊的發展，仍需在售後服務加大投入。

10、渠道模式創新

新能源汽車各種銷售推廣模式層出不窮，包括直營、分銷、運營等等，隨著汽車渠道和服務的線上線下融合，以電商為主的新零售模式更是成為了新的風口。

但是針對不同用戶群體，渠道模式有所差異。有分析指出，一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經驗，採取直營體驗店的模式更被認可;而三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統4S店模式信賴度更高。

此外，有些車輛和充電設施運營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務，順便銷售車輛的模式也在探索中，由此形成了整個產業鏈的串聯。

不一樣的造車新勢力，水氫汽車有何實力？

無論是政策誘導還是市場驅動，新能源毫無爭議的將成為下一個市場風口，作為國內最早涉及水氫汽車領域的公司，廣東合即得能源科技有限公司自然有著得天獨厚的技術優勢，並順勢而為確定了「水氫+汽車」的整體發展戰略。即立足水氫技術，主攻新能源水氫汽車；重點持續發力水氫轎車、水氫旅遊觀光車、水氫重卡等主力車型；強化水氫發電技術、整車集成以及原料加註方面的優勢；同時深耕國內市場、拓展國際市場，最終將水氫汽車打造成為中國一流的自主品牌新能源汽車集團。

很多關注水氫科技的人都知道水氫汽車有優秀的環保性。燃料供給是甲醇水，甲醇水重整制氫，氧化劑是氧氣，然後經過燃料電池參與化學，得到電能然後排放的是對環境無污染的水和少量二氧化碳。

水氫汽車雖然起步較晚，但是儼然成為如今新能源車市場不可忽視的力量。而且隨著自身的不斷完善，水氫汽車已經成為主流汽車集團中不一樣的造車新勢力。

面對新能源汽車中存在的主要障礙，電池續航能力不足、充電慢等問題，合即得研發的水氫汽車不加油、不充電、不排放尾氣。水氫汽車直接利用水氫動力系統為電機供電，從而為汽車提供動力，水氫動力系統替代了傳統電動汽車中的鋰電池，只要原料箱中有充足的甲醇水即可保證水氫汽車的續航能力。水氫汽車具有內燃機汽車一樣的續航能力卻沒有排放；具有傳統電動車的環保性和便捷性卻沒有充電難題，具有氫燃料電池汽車一樣的綠色動力卻沒有加氫難題。與傳統燃油汽車、電動汽車比較，水氫汽車成本低廉、環保，無PM2.5排放。

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⑤ 2018年新能源汽車銷量最好的是哪款

1、在純電動SUV領域，最暢銷的依舊是比亞迪元EV，它憑借續航里程300KM+、豐富的配置以及同級別優秀的動力，一上市就備受歡迎，並持續熱銷，全年總銷量35699台。

⑥ 問一下：汽車怎麼推廣新能源汽車怎麼推廣

汽車方面：

12月27日，中國一汽與阿里巴巴在長春簽署戰略合作協議，雙方將以斑馬智行系統為基礎，打造面向未來的下一代智能網聯汽車。

汽車圈內近日不斷傳來巨頭「牽手」的消息。先是PSA與FCA官宣合並，隨後不到半個月，國內自主品牌頭部企業廣汽與上汽也宣布進行合作。

分析人士指出，如今車企之間的合作，是汽車市場全球化浪潮的體現。市場和技術的高要求推動車企發揮各自的優勢抱團發展，這或許也是目前車企突破困局的辦法之一。

通過智能網聯打造核心競爭力

中國汽車工業協會數據顯示，2018年，中國汽車銷量首次出現負增長，實現銷量2808.1萬輛，同比下降2.8%。到了2019年，中國車市已經連續17個月出現同比下滑，市場進入調整期。中國汽車工業協會秘書長助理許海東預計，2020年汽車銷量為2531萬輛，同比下降2%，今明兩年汽車市場仍將延續下滑態勢。

2011-2020年中國汽車市場銷量統計情況及預測

數據來源：前瞻產業研究院整理

(備註：2014年銷量增速為6.9%)

未來汽車的競爭重點方向是網聯化、智能化，而中國在這些方面有自身優勢。特別是車聯網，包括自動駕駛等方面，中國企業可以通過網聯化、智能化上的某些技術打造自身核心競爭力，形成自身優勢塑造品牌形象。

新能源汽車方面：

中國新能源汽車產業鏈進入短期陣痛 加快轉型提升整體實力

據中國汽車工業協會最新發布的數據，2019年8月中國新能源汽車產銷量分別為8.7萬輛和8.5萬輛，同比分別下降12.1%和15.8%。這是繼7月份之後，國內新能源汽車銷量再一次下滑，且與7月產銷6.9%和4.7%的同比降幅相比，下滑態勢進一步加劇。

這也意味著，繼6月補貼正式退坡以來，新能源汽車產業鏈進入短期陣痛。不過，從長遠來看，行業面臨新一輪整合洗牌，只有通過優勝劣汰，加快轉型，才能提升新能源汽車行業的整體實力。

新能源汽車還處於發展階段，未來技術水平肯定會越來越高，市場也會越來越成熟，在保護環境和能源替代上發揮越來越大的作用。

補貼退坡優化新能源汽車行業生態

與行業迅猛發展並行的，是不斷退坡的補貼額度。近幾年，上層逐步減少新能源汽車補貼。隨著政策補貼大幅度退坡，新能源車企面臨的壓力陡增，已對行業造成了一定沖擊。

不過，補貼退坡在一定程度上也促進了行業良性發展。此前，在新能源汽車行業發展的過程中，部分車企過分依賴補貼、產品技術含量偏低，甚至出現騙補現象，行業生態混亂，車企質量良莠不齊。

有業內人士認為，度過補貼陣痛期後，新能源汽車將迎來真正意義上的實力競速，實現優勝劣汰，整個產業鏈得以優化，這對消費者來說是好事。

新能源汽車發展前景值得期待

2018年，中國新能源汽車的銷售量佔世界新能源汽車總銷售量的比例近63%，排名全球第一。根據EV
Sales年初公布的2018年全球新能源乘用車銷量數據，比亞迪、北汽新能源緊隨特斯拉排名全球第二和第三，且在市場份額上，中國品牌占據49%。未來，中國新能源汽車在技術上會越來越成熟，續航能力與安全性能將會越來越好。

此外，國家支持新能源汽車發展的政策力度依然不減。工信部部長苗圩在近期召開的國新辦發布會上表示，要堅持發展新能源汽車的國家戰略不動搖，推動汽車與能源、交通、信息通信等產業的加速融合，促進智能網聯汽車的發展。同時，還要科學引導傳統燃油汽車轉型升級，實現產業的協調發展，新舊動能的平穩轉換。

經過補貼退坡潮洗禮後，新能源汽車行業將去偽存真，煥發新生。此外，在「一帶一路」等政策的指導下，新能源汽車企業有更多機會參與國際競爭合作，提高企業的國際競爭力和影響力。

與此同時，面對城市交通壓力等問題，新能源汽車的推廣將會成為政府需要面臨的重要問題。此外，如何處理廢舊電池的回收和後期利用，避免環境污染，則需要更多的政策約束和執法監管。

盡管新能源汽車行業的發展並非一帆風順，但隨著技術水平、市場接受度及成熟度的不斷提升，得益於其對環境保護和能源替代的重要貢獻，新能源汽車的發展前景讓人期待。

更多數據來源及分析請參考於前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，同時前瞻產業研究院還提供產業大數據、產業規劃、產業申報、產業園區規劃、產業招商引資等解決方案。

⑦ 2018年傳統車企在新能源領域的成績如何

2018年中國新能源汽車行業發展現狀及前景分析 預測2019年補貼將降40%，盼新政盡早出台應對挑戰

預計2019年補貼退坡是大勢所趨，盼相關細則能盡快出台

即將到來的2019年，新能源汽車補貼將繼續退坡。年底有汽車銷售商針對補貼退坡忙著促銷，甚至打出了「倒計時牌」的噱頭。不過有行業人士表示，補貼退坡是大勢所趨，盼相關細則能盡快出台，以便企業能盡早准備好相應的應對措施。

11月新能源汽車銷量突破百萬

據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年年11月，中國新能源汽車市場銷量16.9萬輛，同比增長37.6%，環比增長22.8%。累計方面，2018年1-11月累計銷量為103萬輛，同比累計增長68%。其中新能源乘用車佔比63%。其中純電動汽車產銷分別完成80.7萬輛和79.1萬輛，比上年同期分別增長50.3%和55.7%;插電式混合動力汽車產銷分別完成24.7萬輛和23.9萬輛，比上年同期分別增長130.3%和127.6%。

2018年1-11月中國新能源汽車市場銷售統計情況

數據來源：公開資料、前瞻產業研究院整理

預計2019年補貼將降40%

近年來，國家為鼓勵新能源汽車行業的發展，出台了一系列的政策，其中對行業影響最大的是2015年由財政部等四部委聯合印發的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》。《通知》明確提出，中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制。消費者購買進入國家推薦目錄的車型，可按照扣減補助後的價格購買。

不過《通知》中提出，2017年-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標准適當退坡，其中，2017年-2018年補助標准在2016年基礎上下降20%，2019年-2020年補助標准在2016年基礎上下降40%。到2020年，乘用車新能源補貼政策將終止。

此後，2016年和2018年，國家在《通知》的基礎上不斷調整，一方面將可享受補貼的企業的標准和門檻提高，另一方面不斷將補貼退坡的時間表提前。

今年2月，財政部和工信部聯合發布了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出從2018年起，將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。這意味著地方補貼大幅減少。而根據2015年的《通知》，2019年補貼將繼續退坡，極有可能在2016年基礎上下降40%，而到2020年新能源汽車補貼將終止。但仍有不少行業人士擔心，該終止時間很有可能大幅提前。

這是否會導致消費者購買新能源汽車的熱情下降?12月20日，在深圳福田香蜜湖汽車市場上，購車的人雖然沒有明顯的增多，但是對新能源汽車及補貼都非常關心，甚至有銷售廠商將「補貼退坡倒計時」貼到了銷售區域的醒目位置，以此刺激消費者盡快交購車款。「今年補貼比去年少，明年就更少了，所以早買早劃算。上汽集團旗下一家汽車品牌的銷售人員表示，他主要負責推廣的是一款增程式混合動力新能源汽車，根據當前的補貼政策加起來實際購車可省下幾萬元，但是補貼退坡則意味著消費者要多掏錢。

多種政策支持

事實上，雖然現金的補貼少了，但是相關的配套政策卻明顯增多，意在通過鼓勵消費者購買並使用來刺激新能源汽車銷售的增長。

以深圳為例。不久前，深圳市交委發布了粵B車牌指標調整細則，其中包括：混動、電動小汽車增量指標無額度限制，可直接申請。個人名下只有1輛小汽車時，還可以申請一輛純電動小汽車指標。該細則的發布，直接擊碎了市場上曾熱傳的「混動汽車不能直接申請，需要搖號」的謠言，通過車牌申請方面的寬松政策，給購車者一顆「定心丸」。此外，深圳曾發布了新能源汽車推廣應用方案，提出已建住宅停車場需按照停車位數量的10%配建充電樁，完善公交充電設施體系等相關配套建設的一系列要求。

鄭州、石家莊、太原等地紛紛開啟了新一輪的單雙號限行。鄭州提出，到2020年城市建成區所有的公交車、計程車、市政環衛車、物流配送車等領域全部更換為新能源車。對純電動乘用車實行不限行、減免停車費等政策，鼓勵個人、非公企業等用戶購買新能源汽車。

行業盼盡早出細則 企業調整營銷戰略保持市場優勢

面對補貼退坡的大趨勢，一些新能源車企業做好了各種准備，希望盡早擺脫補貼依賴。如不久前舉行的第九屆全球新能源汽車大會上，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，當前補貼連年下降，到2020年補貼徹底取消了。在後補貼時代，北汽新能源通過新的品牌和商業模式以及權利交易等「三板斧」戰略提升規模優勢，將產品設計細化為200公里、300公里、500公里等，打造北汽新能源的核心競爭力。

日前，吉利汽車方面表示，對於新能源汽車產業，每一階段的發展都會遭遇新的挑戰。如果企業不能做好充分的應對措施，將會為後期的發展埋下比較嚴重的隱患，以至於影響既定目標的實現。即便是暫時在銷量上處於領先地位的新能源汽車企業，同樣不能放鬆，應及時調整營銷戰略，實施有競爭力的技術路線，才能保持市場優勢。

專家建議盡早發布國家新能源政策，以便車企做好准備，更好地讓老百姓享受到購買新能源汽車的便利，可在綠牌通行、充電設施覆蓋、電池回購等方面出台多項措施，繼續鼓勵推動新能源汽車市場的發展。

對於補貼退坡對消費端的影響，比亞迪發布消息稱，在2018年12月31日前繳納定金購買旗下新能源車型，且在2019年1月31日前完成上牌，比亞迪將繼續為購車用戶提供2018年的購車價格，包括2018年的新車指導價以及2018國家及各地方政策補貼。