電動汽車燃油效率

『壹』 增程車電動汽車，不插電的情況下，比燃油車省油嗎

增程式電動汽車本質就是串聯式混動，發動機不會直接驅動車輪，而是專門發電。猶如在汽車後面加了一個大號充電寶，解決了續航里程焦慮症。
但是增程式電動汽車，在增程模式下中低速行駛時（市區內）效率最高，能耗要比燃油車低。持續高速行駛時能量轉換損失大，能耗要比起燃油車沒有優勢，甚至還要更高一些。因此這類車型跑長途時油耗不佔據優勢，増程器只能解決里程焦慮而不能提高燃油效率。
串聯式混動汽車中低速省油的原理:燃油車中低速行駛時，發動機利用率是非常低的。例如市區內走走停停，怠速等信號燈，或者中低速行駛。這些工況下發動機不能停機，低速低檔位行駛時發動機的功率遠遠大於車輛實際所需的功率，例如同樣轉速下不同檔位下汽車速度也會不一樣，在不拖檔的情況下同樣的燃油高檔位行駛距離遠於低檔位。因此市區內行車油耗普遍要比市郊行車高很多，高1/3都是正常的。
這時候串聯式混動的優勢就凸顯出來了。串聯式混合動力汽車，車輛由電動機驅動。電動機驅動車輛除了動力表現好之外還有一個優點:能效高！與內燃機不同的時，電動機功率是可以隨意調節的，能量按需分配。行駛時調節電機電流使電動機功率比汽車所需功率高一點就可以，控制更精準，能量損失小。內燃機中低速工作時富餘功率多，而且富餘功率沒有辦法回收，白白的變成熱量散發掉。
當串聯式混動汽車電池電量不足時，増程器就會啟動。此時汽車進入混動模式，發電機開始工作、發電後一部分電量驅動電動機行駛，富餘電量可以為電池充電。而且內燃機工作在高效率區間，內燃機效率高、發電機轉換效率高，油電轉換率高。這也是為什麼能源經過兩次轉換後油耗依然比燃油車低的原因。
而中高速行駛時，串聯混動油耗上就不佔據優勢了！中高速行駛時發動機機並不能直接驅動車輪，電機功率可控的節能優勢也不復存在，因為車輛巡航功率都是一樣的，燃油車與電動車是相同的。這時候電動機只能乖乖的向內燃機一樣工作，沒有了工況優勢，持續工作消耗的功率是一樣的。此時內燃機通過變速箱直接驅動車輪的效率是最高的，而串聯混動因為內燃機要驅動發電機發電，發電過程中有了一次能量損失，隨後電能驅動電機做功時還會有一次能量損失，這就是高速行駛時串聯式混動不省油的原因。望採納！！！

『貳』 燃油車跑高速很省油，為什麼電動車跑高速卻很費電

在能源消耗方面，事實上，電動汽車在能源消耗上總是低於燃油車。如今，世界上最好的內燃機可以實現略高於40%的熱效率，這是多年來無人能夠打破的瓶頸。相反，電動汽車，由於電動機的功率輸出特性，可以輕松達到90%至95%，加上動能回收裝置將更多。

我們熟悉的燃油車，都知道城市狀態下的高油耗，而且高架、環線、特別是高速公里更省油。這是因為在城市低速行駛時，經常會面臨停下來停下來的擁堵，頻繁的制動會浪費大量能量，從而使內燃機始終處於低效率的工作范圍，無法達到製造商聲稱的「40%」熱效率，這只是一個理想值。另一方面，燃油車在高速道路條件下的效率相對較高。請注意，燃氣輪機的效率不是很低。原因是制動浪費更少，阻力更小，因此發動機在高速運轉時可以獲得相對經濟的油耗水平。

『叄』 為什麼說電動汽車必將取代燃油車

一、環保角度

環保的問題，可以從節能和減排兩方面說起，混淆的說，容易糾纏不清。首先說節能。節能就要從能源利用效率角度分析。

普通汽車按照發動機類型不同可分為柴油汽車和汽油汽車，根據相關數據統計，從原油開採到提煉出燃油的效率約為87%，從煉油廠運輸到加油站過程中消耗損失5%，柴油和汽油發動機燃油效率分別約為35%和20%，最終柴油和汽油汽車的全周期能源效率分別為28.9%和16.5%。

一次成本。燃油版吉利帝豪最高配的市場價為10.08萬元，電動版市場價為22.88萬元(不考慮購車補貼)，考慮電動汽車享受國家的免購置稅政策以及1.6排量以下燃油汽車購置稅減半政策，車企免費安裝充電樁，5年後兩者的殘值不同。

『肆』 新能源汽車相比燃油汽車的優劣勢

新能源汽車近年在國內的發展速度可謂非常之快，國家對新能源車企也是進行大量的補貼和政策扶持，現在路上跑的新能源汽車數量也越來越多，有一種跟燃油車平分半壁江山之勢。下面就來說一下新能源汽車相比燃油車的優勢和劣勢。

優勢一、純電動汽車的駕駛體驗好。

純電車相比燃油車，在駕駛性上沒有絲毫換擋引起的頓挫。同時電機響應迅速，低轉速扭矩大，起步比很多燃油車要快，可謂又快又穩，在駕駛性上有很多傳統燃油車無法比擬的優勢。

優勢二、新能源車使用成本低。

市場上主流的電動汽車都有一定的純電續駛里程，在家庭充電方便的情況下，用電的成本比用油節省的多，假設一款電車的百公里耗電是14度，按照正常的電價來算，跑一百公里也就八塊錢不到；而傳統油車百公里油耗是8升，油價按照便宜的92號汽油計算，百公里大概50-60塊錢，油價即使再便宜，燃油車百公里駕駛成本肯定也是比電車高的，同時電動車不需要經常保養，省去了更換機油等保養耗費。

優勢三、電車驅動效率高，能源利用率高。

單憑驅動效率方面講，傳統燃油車發動機最高的熱效率點目前已知40%多點，實際使用上也就是30%多，大部分的燃油能量被當做廢氣排放掉了。而電動機的最高效率高達95%，實際效率最低也有85%。

再來說一下新能源車的劣勢，新能源車最大的劣勢就是續航不足，這個劣勢相信很多的電車車主都深有體會，當汽車的電量降低到一定的數值的時候，雖然儀表盤顯示還能再開100公里，但是車主根本不敢多開，只想找充電樁盡快充電。現在市場上主流的電車航程一般都在400公里左右，到了冬天，空調一開，電量掉的更厲害，實際的航程更短，甚至是縮小一半，自然也就沒辦法滿足車主的長途需求。而短途老是頻繁充電也是很麻煩。

『伍』 電動汽車能效高還是汽油汽車能效高

應該是直接將燃煤能量轉化成電力能源後使用的效率最高。因為本身在發電廠里發電效率已經達到最高上限了，此時使用電動汽車充電後使用損耗最低。相比之下再把電力轉換成汽油後在車里燃燒產生動力的過程增加了其中的損耗環節，應該沒有直接利用電能的效率高。其實燃油車也有自己的發動機給車上電氣設備供電的。

『陸』 汽油和電池電源效率

汽油動力汽車的效率低得驚人。所有作為廢氣排出或進入散熱器的熱量都是浪費的能量。發動機還使用大量能量來轉動各種泵、風扇和發電機，使其保持運轉。因此，汽車燃氣發動機的整體效率約為20%。也就是說，汽油中只有大約 20% 的熱能轉化為機械功。

電池供電的電動汽車具有相當高的效率。電池的效率約為 90%（大多數電池會產生一些熱量或需要加熱），電動機/逆變器的效率約為 80%。這給出了大約72%的總體效率。

但這還不是全部。用於驅動汽車的電力必須在某個地方產生。如果它是在使用燃燒過程（而不是核能、水電、太陽能或風能）的發電廠產生的，那麼發電廠所需的燃料中只有大約 40% 被轉化為電能。汽車充電過程需要將交流 (AC) 電轉換為直流 (DC) 電。該過程的效率約為 90%。

所以，如果我們看整個周期，電動汽車的效率是汽車的 72%、發電廠的 40% 和汽車充電的 90%。這給出了26%的整體效率。總體效率根據使用的發電廠類型而有很大差異。例如，如果汽車的電力是由水力發電廠產生的，那麼它基本上是免費的（我們沒有燃燒旁睜陸任何燃料來發電），電動汽車的效率約為65%。

科學家們正在研究和改進設運頃計，以繼續提高燃料電池的效率。一種方法是將燃料電池和電池驅動的車輛結合起來。福特汽車和 Airstream 正在開發一種概念車，由名為HySeries Drive的混合燃料電池傳動系統提供動力。福特聲稱該車的燃油經濟性相當於每加侖 41 英里。車輛使用鋰電池為汽早叢車供電，而燃料電池為電池充電。

燃料電池汽車可能與依賴非燃料燃燒發電廠的電池驅動汽車一樣高效。但以實用且負擔得起的方式實現這一潛力可能很困難。在下一節中，我們將探討使燃料電池能源系統成為現實的一些挑戰。

『柒』 電動車汽車和燃油汽車的能量轉換效率分別是多少

如圖！