雲度電動汽車產量

Ⅰ 雲度電動車能買嗎雲度新能源汽車質量怎麼樣

Ⅱ 新能源汽車有個雲度的牌子，怎麼樣啊，新鄉的

網路雲，為發燒而生的小米，國產凌志，莆田長城，農夫山泉茶π，從頭到腳的山寨，還問怎麼樣，驢踢了腦袋買這車

Ⅲ 疫情下的2月新能源市場：特斯拉成為銷冠

綜合最新媒體報道和乘聯會發布的數據，2020年2月全國新能源乘用車銷售1.43萬輛，同比下滑69.4%。在產量方面，國內新能源乘用車產量為1.48萬輛，同比下降高達71.8%。同時，中汽協發布的國內新能源乘用車數據顯示，國內新能源乘用車產銷數據分別為9243輛、11481輛，同比減少83.1%、76.1%。盡管由於統計口徑不同，各數據源有所差別，全國汽車企業新能源乘用車在產銷上卻也不折不扣地遭遇到了嚴重下滑。

比亞迪汽車、北汽新能源銷量全面承壓

2月，特斯拉中國的Model3是國內銷量最高的新能源車型。Model3本月售出3900輛，穩居銷量榜榜首。（因為目前特斯拉目前國產車型只有Model3，所以該車型銷量和整個企業在華國產車銷量相同）盡管定位高端，Model3廠商指導價僅為32.38萬，補貼後售價29.91萬元。可以預見，Model3產量全面提升後對於賓士、寶馬等豪華品牌的入門車型客戶會有較強分流作用。

除Model3外，AionS、全新秦EV、北汽EU系列銷量均突破1000輛。其中，AionS、全新秦EV分別銷售1433輛、1429輛；北汽EU系列銷售1002輛，同比減少59.4%。

在造車新勢力方面，蔚來ES6、威馬EX5、理想ONE、哪吒N01共4款車型銷量過百。2月，蔚來ES6銷售671輛。同時，蔚來ES8僅售出36輛。蔚來ES6在銷量上已全面取代蔚來ES8成為蔚來旗下主力車型。威馬EX5在2月則售出567輛，同比提升36%；理想ONE、哪吒N01分別銷售269輛、102輛。

在混動形式方面，BEV（純電動）仍然是2月新能源乘用車銷量的主力車型。從銷售數據來看，2月新能源乘用車銷量榜前十名車型全部為BEV（純電動）。銷量最高的PHEV(混合動力)車型為上市不久的理想ONE。從歷史數據來看，PHEV(混合動力)一直是合資品牌的優勢領域。在本輪疫情影響下，合資品牌旗下的PHEV(混合動力)銷量普遍減少。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 2025年躋身國內純電汽車品牌前三強，雲度汽車能做到嗎

8月6日，雲度汽車在廈門召開「以初心迎煥新」雲度新能源汽車企業戰略發布會，發布了未來產品戰略布局，研發體系路徑，用戶服務戰略等，以嶄新姿態示人，並重啟第二個五年計劃。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 暫無新車，不靠融資，這家新造車企要如何回歸「頂流」

[汽車之家 行業]? 「這一刻，百感交集。」2017年1月26日，春節前夕，雲度新能源汽車股份有限公司（下稱「雲度」）通過了發改委審批，拿到通往造車大門的鑰匙。彼時，雲度人紛紛發文稱，這是收到過最好的新年禮物。更好的消息是，隨後不到半年時間，π1進入工信部目錄，雲度成為最快落地的新造車企。彼時很多人認為，攪動新能源圈的那條「鯰魚」來了。
誰曾想，2019年中旬開始，雲度不斷被傳出降薪、裁員等消息。與此同時，一批新造車企進入量產交付階段，雲度陷入邊緣化危機，逐漸淡出人們的視野。就在外界以為雲度可能會「沉寂」下去之時，今年5月18日，雲度發文官宣，其創始人之一的林密回歸，升至CEO一職，要帶領企業「二次創業」。而在朋友圈轉發「任命稿」時，林密特別感慨到：「百戰歸來再領軍，從心重新出發。」
■ 大起大落，雲度希望回歸主流新造車企行列
現如今，提到新造車企，更多人優先想到的可能是蔚來、理想、小鵬、威馬等，但實際上在2017年至2019年這段時間，雲度曾經風光無二。作為非傳統車企中首家獲得生產資質的新建純電動車乘用車企業，成立於2016年的雲度，曾書寫過「雲速度」。
早在2017年10月，雲度首款車型π1即量產發布，並開始陸續交付；2018年3月，第二款量產車型π3也步入市場。當年，雲度即實現9300輛新車交付，經銷商數也一度達到118家。都在說自己是新造車企交付第一家，但從時間上來算，雲度新能源或是真正的首家。
也是在2018年，林密離開了雲度新能源，其在2019年1月的中國電動汽車百人會論壇期間，以艾康尼克新能源汽車有限公司首席運營官的身份發表了主題演講。在談及當初離開的原因時，林密稱，彼時企業已經完成了0到1的起步，處於比較穩定的狀態，而自己一方面覺得累了，需要休息一下；另一方面也是希望去見見外面的世界，做一些相對高端的產品。
巧的是，林密離開後的這段時間，雲度發展陷入瓶頸。2018年、2019年連續兩年新能源補貼「腰斬」，新能源市場發生了較大變化，增速放緩。而雲度沒有及時進行調整，且產品體系較為單一並缺乏記憶點，腳步逐漸落後於其他新造車企。
2019年全年，雲度總銷量僅為2500多輛，呈暴跌之勢。此外，2019年下半年以來，雲度更是頻繁被傳出工人離職、強制員工休假等傳言。時間來到2020年，在新冠疫情這只「黑天鵝」的狙擊下，雲度新能源更是雪上加霜，一季度銷售僅兩百餘輛。在此之下，為穩定「士氣」，雲度的股東們邀請林密回歸。
幾乎沒有過多思考，林密便答應回歸雲度。「如果說當初成立公司是源於夢想，那麼如今的回歸，更多是出於責任。」林密坦言，這種責任感並不是社會層面的，而是對員工的責任。「當初決定創業的時候，很多年輕人把未來交給了我，我對他們也有責任，這種責任是我回來的原因。」
回歸雲度後，林密很快定下了「二度創業」這個主題。在他看來，創業是個連續的過程。任何企業都不可能躺在「功勞簿」上睡覺，未來公司還會經歷三次創業、四次創業等。「汽車行業絕對是一個長跑，它不是比你前面跑得多快，關鍵是能跑多遠和持續的速度。」
■ 調整期更關注車主與員工幸福感提升
「過去5年可謂雲度的『第一個五年計劃』，我們實現了『從0到1』的積累。」林密稱，下一個五年，雲度要實現「從1到2」，重回新能源汽車主流舞台。具體的做法是「從心出發」，回歸初心。
在創立之初，曾有人問作為新造車企，雲度希望打造什麼樣的產品，林密用了兩句話來回應，一是「工程師的工匠精神+互聯網的思維」去做一台大眾消費得起的新能源產品；二是科技走進平凡，即讓普通人能夠感受到智能科技的進步。
再次回歸，林密依然希望造這樣的「國民精品車」。在他看來，中國能買得起特斯拉的人群並不佔主流，雲度則是希望做更多老百姓能夠買得起的產品，且這款車是能夠在降低使用成本的同時，也能帶來一定的駕駛樂趣。
實際上，在產品層面，雲度已經久未有好消息傳出，上一次還是去年9月底上市了2020款雲度π1 Pro遠行版，但這並非算新車，只是一款新增車型。實際上早在2018年，雲度第三款SUV車型π7即已經亮相。不過目前來看，這款車型今年還是不會上市。
2020年對於雲度來說是調整期和戰略制定期。林密稱，今年雲度不會有很多新車上市，更專注的是現有用戶和員工幸福感的提升。具體到現有一萬多車主層面，會有一系列服務措施發布；員工層面，則更多是提供自由表達的環境。
值得一提的是，在車企紛紛裁員的當下，雲度正在醞釀大的應屆生招聘計劃。針對企業戰略層面的詳細規劃，林密稱會在今年三季度陸續對外發布。
「今年我們希望把未來的種子全部埋下，這肯定是最重要的。」因此，林密今年只給雲度定了數千輛的銷量目標。不過對於未來，他有很高的的期待。他希望到2025年左右，雲度能夠躋身中國新造車企的前列；更遠期目標則是在國際上佔有一席之地。
■?國有資本下的逆市底氣
在談及自信源於何處？林密稱是「背景」。
汽車圈外人很少知道，雲度汽車是混合制經營的企業，其背後有四大股東，一是福建汽車工業集團，二是莆田國投（相當於莆田市政府），三是海源機械（也是福建國企），剩下的為公司高管和員工持有。背靠政府，這使得在2019年至2020年整體車市環境不好的情況下，雲度有了逆市操作的機會。
「我們開玩笑說一個人不需要比豹子跑得快，只需要跑得比你旁邊的那個人快就行。」林密稱，在車市整體下行壓力之下，國有資本參與的優勢就會表現的更加明顯。相比其他車企的無萍無根，雲度多了一份底氣。
雲度的「國有底氣」此前已經為其爭得了一定的權益。早在2017年9月，福建發布《福建省新能源汽車產業發展規劃（2017－2020年）》時，將雲度作為重點關注企業之一。
相對於上海上汽、重慶長安、浙江吉利，以及安徽奇瑞、江淮，在傳統燃油車領域，福建相對於其他省市來說還處於較弱位置，全省2019年整車產量僅16.95萬輛。因此對於雲度，福建省政府應該也是寄予了厚望。實際上，據林密介紹，從今年5月開始，已有大股東開始增資發債。
不過凡事有正反面，有外界質疑，正是因為國有成分佔比較高，雲度在融資過程中沒有其他新造車企靈活。對此，林密回應稱，這主要是由於兩方面原因，一是雲度實際上在對外融資時，經常會碰到政府說不用擔心錢的事情；二是雲度更希望吸引戰略性，或者說資源性投資者，而非純財務型，因此在選擇上更加慎重。
當然，政府支持也不是一塊「金鑰匙」，當年作為國內最早的合資公司之一，廣州標致成立時政府也給予了全方位支持，如今也是一片唏噓，所以企業最關鍵的還是自身硬實力，其他資源僅可為錦上之「花」。
■?全文總結：
每一個愛車的人似乎都有一個造車夢。在加入雲度汽車前，林密曾任比亞迪戴姆勒新技術有限公司副總裁，而在談及為什麼會放棄高薪職位加入造車大軍時，與很多新造車企創始人一樣，林密的回答是——夢想，然後慢慢變成了對員工、用戶的責任，最後一直堅持靠的則是信念。對於一位曾在國外生活很長時間的人，林密稱，「中國品牌」四個字的意味更重。在他看來，中國有最大的市場、最好的政策、最願意接受新事物的消費者以及最全配套的供應鏈，中國電動車品牌沒有理由不能走向世界。顯然他希望這個品牌是雲度。（文/汽車之家 章漣漪）

Ⅵ 3.某新能源汽車廠什麼李華的一架去掉增加好產量怎生產了-|||-

「淘金」新能源造車誰在製造產能過剩
09-22 06:41 新京報
新能源汽車這片「淘金熱土」上，產能過剩成了懸在頭上的一把利劍。

至於嚴重程度，警鍾敲響，日前工信部部長肖亞慶表示，目前我國新能源汽車正處在加速發展期，但新能源汽車企業數量太大，處於小而散的狀況，下一步要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼並重組做大做強，進一步提高產業集中度。此外，工信部旗下賽迪研究院數據顯示，2020年底我國新能源汽車總產能已達2669萬輛，這一數字背後，去年總銷量為136.7萬輛，超過2500萬輛產能過剩。

新京報貝殼財經記者粗略統計去年國內市場新能源汽車銷量看到，僅比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉三家車企銷量超過10萬輛。此外，博郡汽車、知豆汽車等7家企業零業績。而記者梳理了15家擁有雙資質企業情況注意到，多家企業的產能處於閑置階段。

「很多造車新勢力的第一件事就是投資建設生產基地，但沒有產品，可能最後產能建起來了，但量產卻成了難題。」曾為造車新勢力企業員工的李華（化名）對新能源造車熱的潮起潮落並不陌生，「即便是燒錢支撐，但缺乏技術、營銷等能力，品牌也沒有競爭力，企業很難立足。也有一些車企，一開始目的就不只是造車，導致出現落後產能過剩。」

盡管如此，多個新能源汽車項目仍在「跑馬圈地」，有新入局者，亦有新勢力在現有產能盈餘的狀態下謀求產能擴張。

如今，企業高調造車，轉身一地雞毛並不鮮見，而危機也在悄然加速――「十四五」期間，我國新能源汽車產業將面臨產能過剩風險，中小型新能源車企可能會被市場淘汰。

圈 地

圈 地

15家雙資質企業，多家產能過剩

中國汽車流通協會數據顯示，2015年開始至2017年上半年，國內共有200個新能源汽車整車生產項目，產能規劃超過2100萬輛；也就是說早在四年前，盡管各地新能源汽車產業還處於規劃階段，但或已意味著未來很可能會出現產能過剩的情況。

經歷近四年發展，以及補貼退坡等政策和市場因素影響後，新能源汽車越發向頭部企業集中。根據乘聯會數據，8月新能源乘用車零售銷量達到24.9萬輛，其中排名在前五的比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國、長城汽車、廣汽埃安銷量已經占據總銷量的近一半。造車的另一面，多家企業產能閑置嚴重，更有一些瀕臨淘汰或已經退出造車的舞台。

「工廠推進工作一切順利，因此一期工程2019年完工時，剛好能夠趕上首款量產車的生產進程。」四年前，在拜騰汽車南京工廠開工儀式上，時任首席執行官的戴雷表示，彼時還有江蘇省和南京市地方領導、德國前總理施羅德等人為拜騰汽車站台。但時也命也，燒光84億元，拜騰汽車未能造出一輛量產車，如今南京工廠也不如當初熱鬧。

拜騰汽車曾立下壯志，要在南京建設1200畝工廠，一期工程佔地800畝，預留400畝作為擴充，總投資超110億元。2019年第一台工裝件拜騰M-Byte在南京工廠正式下線時，拜騰汽車方面表示總規劃產能30萬輛，一期項目規劃產能15萬輛。

「拜騰汽車工廠剛開始建的時候，我們總會接到去那的網約車單子，人來人往還挺多的，但是這一兩年基本上沒有司機往那面去。」南京一位網約車司機對記者表示。

去年7月，拜騰汽車因資金鏈斷裂而停擺一年，今年富士康與拜騰汽車達成合作，拜騰汽車造車重啟。不過，這也有變數，貝殼財經記者從多方信源獲悉，富士康已終止與拜騰的合作。對此，貝殼財經記者向拜騰汽車官方求證，截至發稿暫未得到回復。

貝殼財經記者梳理了15家擁有雙資質企業情況看到，多家企業產能處於閑置階段。其中，2018年知豆汽車進入重組程序，造車進程終結，但按照其產能規劃，蘭州知豆擁有4萬輛年產能。同樣，董事長被限制高消費的前途汽車陸續傳出欠薪、融資未到位的消息，據了解前途汽車擁有5萬輛的產能規劃。

此外，陸地方舟、江蘇敏安、國能新能源、河南速達等暫未公開產量信息，按照發改委審批項目時的公開文件，陸地方舟年產能5萬輛、江蘇敏安年產能5萬-8萬輛、國能新能源汽車預計2019年6月實現22萬輛年產能、河南速達的規劃年產能為10萬輛。

而在「慘淡」產銷數據面前，車企產能的開疆拓土顯得更為激進。去年11月，長江汽車被法院裁定破產清算，按照其申請資質時公布的信息，長江汽車具有5萬輛純電動乘用車年產能，不過記者注意到，再結合其公開的基地建設項目，規劃產能超過55萬輛。目前，長江汽車為零跑汽車代工，今年前8個月零跑汽車累計銷量3.57萬輛。從銷量和產能對比來看，盡管長江汽車的部分產能得以利用，但仍存在閑置產能。

相比之下，江鈴新能源一期年產能15萬輛，二期年產能30萬輛，但其去年全年新能源汽車產量1044輛。雲度新能源的規劃最高年產能為8萬輛，去年產量僅為4662輛。更為典型的北汽新能源汽車，在北京采育、山東青島、江蘇常州、重慶涪陵等地均有工廠，其中建成年產能12萬輛，重慶涪陵規劃年產能30萬輛。版圖擴張之下，去年北汽新能源全年產量132萬輛。

利用率不高等情況不斷上演。處於停產狀態的眾泰汽車和華泰汽車等車企，產能也處於閑置狀態。此外，猶記當初賽麟汽車董事長王曉麟高調表態，在江蘇如皋，賽麟汽車一期工程規劃年產能為22萬輛，二期工程規劃年產能30萬輛。如今，只剩下緊鎖大門的辦公樓、閑置的工廠和生產線。

窘 況

產能利用率連降，去年僅三車企銷量超10萬

「產能利用率大幅下滑，一個重要原因就是造車新勢力新建的新產能陸續投產。」車企內部人士張元（化名）告訴貝殼財經記者，造車發展初期卡位很重要，誰先跑出來，活下去的可能性就大一些，但是大多數造車新勢力在沒有產品的時候就開始建廠布局產能，這也就會造成產能閑置。

在北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔看來，產能利用率偏低主要是市場過度投資，玩家很多、競爭激烈，不過，消費者仍只會購買知名度、創新性、用戶體驗好的品牌。更多品牌雖然有幾十萬輛的年產能，但銷量很低，這也是市場經濟下不可避免的結果。

縱觀整個新能源汽車市場，玩家不斷入局，產能過剩的問題日益突出。早在今年2月，乘聯會發布《2020年我國乘用車產能問題分析》報告為市場敲響了警鍾。報告顯示，乘用車總體產能利用率從2017年的66.55%降低至2020年的48.45%，已處於產能嚴重過剩區間，目前還有在建產能988萬輛。

報告提出一個觀點，拉低乘用車產能利用率的，正是這些多出來的新能源汽車規劃產能。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，「在建產能中大部分是新能源車型」。

招銀國際證券研究部經理白毅陽告訴貝殼財經記者，中國新能源汽車行業正進入新的發展階段，行業發展早期出現了百花齊放的情況，目前有一些新能源整車龍頭已經具有很強的技術實力和市場認知度，同時也有一些企業仍處於跑馬圈地、月銷量不足千輛的情況。

中汽協數據顯示，今年前8個月，新能源汽車累計產銷分別為181.3萬輛和179.9萬輛，同比均增長1.9倍，新能源汽車的滲透率接近11%。

貝殼財經記者粗略統計去年國內市場企業新能源汽車銷售量看到，僅比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉三家企業的銷量超過10萬輛，上汽集團、廣汽集團、長城汽車、奇瑞汽車、蔚來汽車等5家企業全年銷量在4萬-10萬輛之間，還有8家企業的銷量在2萬-4萬輛之間。

此外，乘聯會數據顯示，2020年博郡汽車、知豆汽車、康迪電動車、華泰汽車、永源汽車、時空電動車、領途汽車等7家企業銷量為零，而這些大部分為專門從事新能源汽車生產的企業。

大量整車企業新能源汽車銷量維持在較低水平，已成為不爭的事實。

日前，國務院新聞辦公室新聞發布會上，工信部黨組書記、部長肖亞慶表示，目前我國新能源汽車正處在加速發展期，但新能源汽車企業數量太大，處於小而散的狀況，下一步要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼並重組做大做強，進一步提高產業集中度。

業內認為，這番話直接點明當前我國新能源汽車發展過程中存在的產能過剩的問題。

官方「喊話」不止於此，9月初，工信部副部長辛國斌公開表示，國內汽車市場存在企業數量較多，資源投入分散，部分地方和產業產能利用率較低等問題。

追溯至今年1月，發改委副主任林念修指出，新能源汽車存在盲目投資、無序發展等問題，必須遏制盲目上馬新能源汽車項目。而去年11月，發改委發布《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》，明確要求詳細報告恆大、寶能等投建情況。

狂 熱

江蘇陷過剩危機，車企仍產能擴張

貝殼財經記者梳理注意到，賽麟汽車、拜騰汽車、江蘇敏安、前途汽車等企業均落戶江蘇，不過，這里雖占盡優勢卻難起勢。

今年年初，江蘇自曝產能過剩，按照其公開的信息，2016年-2020年產能利用率逐年下滑，從78%下滑至33.03%，嚴重偏離產能利用合理區間。其中，淮安、鎮江、南通和泰州的汽車產能利用率不足10%，常州、蘇州的產能利用率低於20%，且閑置產能超過20萬輛。

江蘇之外，江西也被發改委公開點名投資過熱。據悉江西引入國機智駿、山東凱馬贛州分公司、昶洧汽車等企業，產能規劃超200萬輛，但去年江西全年全省產量40萬輛。

崔東樹表示，各地方希望抓住這一時機風口，但部分地方政府對造車新勢力跑馬圈地有推波助瀾的作用，汽車項目投資規模大、產業鏈長、能夠為當地提供就業、經濟效益等，成為各地招商引資的重點。

張翔則認為，目前產能過剩問題很突出，很多地方將土地資源賣給車企，還有車企在拿到的土地上建立了廠房和生產線，但實際上很多生產線沒有開工，也有一些最後不了了之，致使閑置。

「很多新能源車企陷入產能閑置困境，根本原因還是對技術研發的不重視，導致補貼退坡後產品失去競爭力，現有產能也逐漸變成規模龐大的落後產能。」張翔說。

不過，這些問題似乎遠未成為企業淘金於此的陰影。

張元告訴貝殼財經記者，由於新能源汽車銷量的快速增長和市場空間前景，車企對新能源汽車的銷量有樂觀預期，產能規劃都是基於對市場的預期。

賽迪研究院數據顯示，「十四五」規劃中，廣東、江蘇、陝西、山東預計產能將分別達到523萬輛、471.5萬輛、349萬輛和309.5萬輛。在整車項目上，江蘇27個，浙江21個。

車企同樣雄心勃勃，北汽新能源、比亞迪、特斯拉、蔚來和理想的產能預計將分別達到138萬輛、133.5萬輛、105萬輛、35萬輛和30萬輛。

貝殼財經記者粗略統計部分車企的產能規劃發現，多個新能源汽車項目仍相繼投入建設中。據了解，理想計劃2022年完工的新工廠將把產能提升至20萬輛，而就在不久前，有消息稱理想汽車將收購北京現代一工廠。

暗中較量的造車新勢力，均未停止步伐：小鵬汽車在推進鄭州、廣州智造、武漢生產基地的建立擴產。蔚來汽車董事長李斌曾透露，到2021年底江淮蔚來工廠將實現單班年產能15萬輛，雙班年產能30萬輛。

傳統車企方面，江淮大眾將於2025-2030年實現年產能20萬-25萬輛。一地雞毛的恆大汽車2025年計劃實現首期規劃總年產能100萬輛，寶能汽車的貴州基地年產能30萬輛、廣州項目首期規劃年產能50萬輛、西安總年產能100萬輛。

洗 牌

造車新勢力湧入，如何攪動行業重塑？

中國汽車工業協會副秘書長陳士華等業內人士表示，新能源汽車將進入到市場化階段，或將迎來爆發期。按照當前態勢發展，我國有望提前實現「2025年新能源汽車20%市場份額」的中長期規劃目標。顯然，逆勢增長的新能源汽車成為當前市場中的「淘金熱土」，不斷吸引各方勢力玩家入場。

企查查數據顯示，2018年-2020年，新能源汽車企業的新注冊量分別是4.7萬家、4.7萬家、7.9萬家。近年來，科技新勢力湧入，拉開跨界多維度「造車」陣勢。

IDC預測，中國新能源汽車2025年市場規模可達數萬億元。「有利可圖」的背景下，可以看到越來越多車企以不同的姿態擠上造車的賽道。對於增量市場，資本自然也不會無動於衷，去年12月特斯拉市值超過大眾、豐田等傳統車企，拿下全球第一，此外，蔚來汽車、小