長安新能源汽車推廣

Ⅰ 301km續航+10.25英寸雙聯屏 長安奔奔E-Star上市售6.98萬起

4月13日，長安新能源通過線上上市一款新車，其是E家族的第二款車型——奔奔E-Star，第一款則是E-PRO。新車官方指導價為6.98-7.48萬元，共推出心動版、心悅版兩款車型。

2020年是長安新能源全新E家族全面發力的一年，繼E-PRO、奔奔E-Star之後的下一款車型會是誰呢？在新能源汽車被大力推廣下，大家在這一領域的用車也呈現出了多元化、個性化的需求，這也是車企推出更多新能源車型的動力。

未來的汽車會是怎樣的景象？身處過渡變革期的我們興許是最幸運的！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 長安汽車計劃到2025年累計推出25款智能化新能源汽車

財經網汽車訊?長安汽車到2025年將累計推出25款智能化新能源汽車，覆蓋EV、PHEV、FCV領域。

長安汽車在12月7日的投資者關系活動中表示，根據香格里拉計劃，長安汽車在2020年打造三大新能源車專用平台，到2025年將累計推出25款智能化新能源汽車，覆蓋EV、PHEV、FCV領域。

近日，工信部官網站公布了一組長安CS75FCV車型申報信息。對此，財經網汽車聯繫到長安汽車，對方未予置評。

長安汽車在2017年開啟「第三次創業」計劃，宣布向智能出行科技公司，聚焦「新能源化」「品牌向上」和「智能化」三大層面。

針對新能源汽車領域，同年10月，長安汽車發布「香格里拉計劃」，表示到2025年，全面停售傳統意義燃油車，實現全譜系產品的電氣化，並制定「四大戰略行動」，包括千億行動、萬人研發、夥伴計劃、極致體驗。

目前，長安汽車正在加速轉型步伐。

11月，長安汽車董事長朱華榮表示，正在攜手華為、寧德時代聯合打造高端智能汽車品牌和高科技的高端產品。

長安汽車表示，此次三方聯合創建的全新汽車品牌，定位為智能汽車高端品牌，包括智能電動汽車平台。

與此同時，長安汽車推出長安方舟架構平台。

長安汽車執行副總裁譚本宏介紹，方舟架構下新一代產品，支持可擴展的智能駕駛配置，並且兼容8種發動機狀態，排量覆蓋1.2-2.0L，兼容48V低壓混動（LV-HEV）、高壓混動(HV-HEV)、插電混動(PHEV)3種電氣化動力，匹配8種變速器模塊，具備16種動力組合模式。

為助力轉型，長安汽車今年10月非公開發行人民幣普通股5.61億股，募集資金總額約60億元。該筆資金將用於合肥二期項目、NE1發動機項目、碰撞試驗室項目、CD569項目和補充流動資金。

長安汽車表示，募投項目實施後將加強公司在技術、研發、品牌等方面投入，助力公司轉型；此外，也有助於增強公司的資金實力，滿足轉型發展的資金需求，優化資本結構。

在銷量方面，長安汽車發布11月銷售數據為219,526輛，同比增長24.5%，實現連續八個月增長；1-11月累計銷量達1,803,047輛，同比增長15.3%，已完成全年銷量目標191萬輛的九成。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 新能源轉型重任，長安汽車如何「入局」再「破局」

眼下，國內車市暗涌流動，一場巨大的變革正悄然進行。

乘聯會數據顯示，去年國內自主品牌汽車份額已經來到了49.9%，幾乎占據市場份額的半數，這其中新能源汽車自主品牌又占據了約80%的份額。顯然，伴隨著自主品牌的崛起，曾經合資車「一家獨大」的時代正在遠去，同時新能源汽車領域自主品牌又佔領了市場主要地位。

電動EV：一場巨大的變革正悄然進行

針對長安汽車推出的智電iDD技術，這僅僅是邁向混動市場的一塊敲門磚。如果拋開技術難點，還有產品體驗、價格等一系列的消費痛點，這背後還需要車企在戰略、技術、品牌等多維度發力。

伴隨著2023年的開局，一場巨大的變革正悄然進行，留給長安汽車在新能源領域探索的機會，以及市場份額正逐漸壓縮，面對多重壓力長安汽車又能否再掀起波瀾呢？我們一起拭目以待。

【本文來自易車號作者電動EV，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

Ⅳ 長安汽車將發布新能源戰略

從長安汽車內部得知，長安汽車即將發布面向全國的重大新能源戰略，包括全新產品戰略、渠道戰略和售後服務戰略等。長安有意在國內新能源汽車市場全力以赴。早在2001年，名為捷訊的混合動力汽車長安汽車就實現了量產，但在新能源爆發的最後兩年卻沉寂了下來。對此，上述長安汽車內部人士也坦言認同。據悉，長安汽車今年將大規模進入新能源汽車私人消費市場。本次推出的新能源戰略中，產品戰略是關鍵。據上述內部人士透露，根據戰略，長安將推出多款產品。除了已經進入北京新一批新能源汽車補貼目錄的逸動電動版，長安還在規劃插電式混合動力版CS75。長安逸動電動版據悉，逸動電動版將在新能源戰略發布會上上市。渠道方面，新能源汽車也將通過現有渠道銷售。還知道長安汽車可以在北京、重慶、深圳三個基地生產新能源汽車。但由於產能有限，長安汽車將今年新能源汽車銷量目標定在2000輛。

Ⅳ 對話 | 長安新能源2021年目標超10萬輛，瞄準微型車市場

作為比較早入局新能源 汽車 領域的中國自主車企，長安 汽車 在經歷過初期的發展紅利後，近幾年也在不斷思索如何結合自身走出一條合理的發展路徑。

長安新能源營銷服務中心副總經理隋全暉對懂車帝透露，長安新能源在2020年下半年進行了一些戰略及產品規劃，主要包括三個方向： A00級產品切入、出行板塊業務、數字 汽車 新平台。

在2020年，五菱宏光MINIEV橫空出世，一舉激活了A00級電動車市場，對此隋全暉表示，長安新能源本身對於這一細分市場就有比較深的布局，但隨後沒有過多深入。2020年底，隨著奔奔E-Star國民版的預售，他表示：「我們有信心跟宏光MINIEV一起把這個消費市場做好。」

在談及目前大熱的新造車勢力時，隋全暉表示，長安新能源也將自己視為新造車勢力，同時他也認為特斯拉為新能源車企樹立了一個標桿，「特斯拉值得我們學習研究」。

根據規劃，長安新能源將2021年的銷量目標設定在了10萬輛以上，此外隋全暉表示，長安新能源新平台的研發落地後，預計將在2022年上半年會有一個很好的表現。

以下為訪談實錄：

懂車帝 ：想請您簡單介紹一下2020年咱們長安新能源的表現，包括您對2020年電動車市場的感悟？

隋全暉 ：2020年是一個非常困難的年份，特別是前三季度長安新能源面臨著一個是疫情的影響。第二，就是一些產品的研發影響，所以表現一般。但是 從9月份開始到4季度長安新能源發力非常快，在零售方面的月銷已經突破了三千，接近四千 ，我們的運營方面還有比較好的成果。特別是T3的網約車運營還有我們租賃方面不錯的，我們整個2020年長安新能源是穩住了。

在2020年三季度到四季度我們也進行了一些產品的規劃和戰略的規劃，目前有三個業務方向：一個是微電A00級，我們長安新能源起步的A00級的車奔奔E-Star為主我們進行了規劃；第二我們運營團隊主攻出行、網約、出租、租賃等等這個方向業務。第三，我們的新平台，我們以首款數字 汽車 新平台的准備，我們現在是三劍齊發，我們2020年做了大量籌備。

我們目前奔奔E-Star國民版已經12月31號已經開始預熱預售，兩天突破了四千輛，四天突破了六千輛，有望本月達到突破1萬輛預熱預售訂單。

同時我們的T3方面運營方面，明年我們的微電還要做一個大規模的更新跟變化，總體來說明年我們長安新能源2021年要向10萬+邁進這個級別，這樣我們長安新能源達到一個新的高度，這樣我們微電和運營兩個主力方向同時，我們的 新平台研發也在加快，預計2022年上半年會有一個很好的表現。

隋全暉 ：對於這個市場我們充滿了信心，中國按照有關部門統計，收入一千元以下的六個億，收入兩千元以下還有四個億，在這種人群的情況之下，我們認為我們這個市場的生命力完全有的。第二，國家政府我們的碳達峰和碳排放也要要求我們進行變化。第三，我們長安乘用車也是從奔奔開始起家，從2006年至今也有十幾年的時間了，我們這個市場裡面耕耘有心得有辦法的。第四點，我們的長安製造我們還是有這個底氣，特別是我們在近期我們要做高質量產品提供者，這是我們的一個最重要的，所以我們這個方面來說充滿了信心。

同時，宏光MINIEV現象我們認為抓住了市場還有政府的特點，我們長安也是，我們實際上2016、2017在A00市場處於領先地位，由於當時我們的一些原因，我們沒有更深入地進入，現在我們在去年的2020年12月31號推出了E-Star國民版，這個非常炫酷，我們現場都有展示，而且訂單量追捧量來勢非常不錯，我們有信心跟宏光MINIEV一起把這個消費市場做好。

懂車帝 ：其實我們知道之前長安對外宣布了高端智能電動車領域新的大的動作，聯合華為寧德時代一起推出一個項目，這個項目本身還沒有特別多公開披露的話題，我想問未來整個大的長安本身新能源的戰略或者價格當中未來長安新能源我們現在現有的電動車業務還有未來高端項目之間怎樣的協同關系，未來長安新能源又會在大長安戰略當中發揮怎樣的作用？

隋全暉 ：目前長安新能源承載著整個長安集團新能源雙積分以及主力的方向，為此2017年我們發布了香格里拉計劃，單獨將長安新能源進行來打造。在這種情況之下，我們對於首先在做好我們現有的油改電的產品基礎之上，要將我們的產品品牌要向上。

在這個方面我們已經進行了新的平台規劃，這個規劃在純電增程包括轎車SUV方面進行了規劃， 這樣我們還要藉助長安母公司大的一些高端品牌的架構逐步塑造我們的長安高端品牌，使我們的品牌向上 ，只有品牌向上之後才有議價能力才會獲得更大收益這是我們的觀點。

懂車帝 ：其實咱們長安推出高端增程電動車項目之前像東風嵐圖、上汽、包括長城也要做項目，2020年很多國內車企把目光瞄準新的賽道了，不知道您對這個現象觀點是什麼？

隋全暉 ：因為特斯拉攪動了中國電動車市場， 特斯拉中國的成功給大家的一個示範標桿 ，作為我們本土的 汽車 企業來說大家都要迎頭趕上，我們在燃油車方面BBA占據比較絕對的優勢，在新能源方面作為全球最大的新能源產銷地方，我看嵐圖等這些品牌我們認為都應該進入主流的市場競爭，長安也不例外，長安目前有長安新能源新平台，剛才提到了三劍齊發，還有新平台的研發已經在緊鑼密鼓地進行，我們專門組織了研發團隊，有我們的公司總經理親自掛帥。我們希望就是在這個領域我們要佔有一席之地，進入第一個陣營充分的競爭，不然我們只是在低端市場競爭可能未來前途方向對於長安是不利的，所以我們必須突破這一點。

從目前來說我們有什麼優勢？首先我們的母公司製造的優勢，一款高質量的產品製造肯定是有保證的。然後我們還有母公司的龐大供應鏈體系優勢。第三，最重要的就是我們華為寧德時代還有很多目前新勢力還有一些前沿的造車新勢力我們充分的合資合作，以及5G技術還有智能技術，還有電池技術等等以及我們自己的L3、L4級的技術應用，我們有這樣的一個綜合優勢，我相信我們會在未來的這個細分市場中間占據一席之地。

懂車帝 ：其他的新品牌，他們整個2020年表現比較亮眼，您對他們怎麼樣看，長安之前跟蔚來 汽車 的合作，相對他們的玩法套路比較了解你怎麼樣看的？

所以， 我們對於新勢力這種玩法我們積極擁抱加入 ，大數據、新時代、新勢力這些粉絲特別是讀懂新一代的年輕人，我想長安作為在電動車方面我們要做更有 情感 的智能出行終端這是我們的一個很好定位。

隋全暉 ：今年總體來說我們認為整體向好的，因為去年的四季度開始，整個中國的經濟，整個 汽車 行業特別是新能源還是一個非常好的增長趨勢，2020年之後這個趨勢還會延續，當然存在不確定性，這個不確定性就是疫情到底什麼時候結束，是繼續的長期共存還是說什麼，當然現在國家已經做了全民免疫的准備，但是這個需要時間，這個時間預計應該在今年的下半年三季度全國才能基本上可以完成。第二，我們國家的經濟增長的發展，從目前來看隨著到底新能源政策能不能延續，還有沒有加大的這個份量，去年有疫情情況下，各地出台了一些復工復產刺激消費的政策，如果有的話我認為增長還是會非常好的。長安來說我們兩個大方向，第一個大方向就是奔奔E-Star國民版而且想像級沖擊第一陣營的，在A00級細分市場我們沖入第一陣營這個非常期待的。

懂車帝 ：今年還是充滿挑戰的一年，本來大家覺得2020年挑戰很大了，但是可能2021年挑戰還是會存在。

隋全暉 ：現在來看大家的信心在恢復，消費者的信心，企業的信心，投資者的信心，包括我們整體的這個信心還是在恢復當中，我覺得我們國家特別是防疫這個方面做的不錯，消費做的不錯這是一個基本，如果沒有這個基本的話，你想把其他的做好那可能性不大，所以我們對於2021年充滿著期待，而且我們想這個目標10萬+的目標一定做到新能源我們要再上一個新的台階。上到10萬+的台階。

Ⅵ 補貼後13.99萬元 長安逸動EV共享版能否搶攻網約車市場

日前，已上市一年多的長安新能源逸動EV460新增了共享版車型，新車補貼後售價為13.99萬元，NEDC續航里程仍為405km，搭載由重慶長安汽車股份有限公司生產的XTDM10電動機（最大功率為100kW，最大扭矩245N·m）以及容量為52.56kWh的三元鋰電池。

可以預見的是，全國網約車市場的新能源化將是大勢趨勢。而一系列優惠政策的落地在即，有望推動網約車這一新能源車主銷市場快速轉暖，同時也促使新能源企業推出更加符合市場需求的產品。不過，盯上這一「蛋糕」的車企可謂強手如林，像東風日產軒逸·純電、廣汽新能源AionS、小鵬G3等這些新入局的產品都已經顯示出了強勁的實力，而隨著更多的新車型的推出，下半年的網約車市場或將出現前所未有的激烈爭奪。因此，除了逸動EV共享版之外，長安新能源恐怕還需要帶來更有競爭力的產品。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 在新能源汽車加速時代，長安汽車是怎樣成為市場撬動者的呢

在新能源汽車加速時代，長安汽車成為市場撬動者的，營銷策略層面，乃是延用深層次顧客心裡的CS75品牌名字，採用「同堂市場銷售」的組合策略發展戰略，讓北京長安CS75妥妥地變成了那一個將要超越長城哈弗H6銷售量主宰的征服者。這兒多說一句，大部分熱賣產品都是在玩組合策略發展戰略，大眾朗逸、軒逸、長城哈弗H6、帝豪家族這些。

一款產品的走紅，的確可以幫助公司短時間擺脫困境，但是我們從上述的銷量數據看得出，現今長安轎車可不僅僅是CS75系列瘋漲，集團旗下CS35系、CS55系、長安逸動系均出現暴漲。其成功之道與CS75系類似，一方面是因為新品都改裝了全新升級大家族設計風格，補足了設計方案里的薄弱點，另一方面由於商品在空間、驅動力、駕駛體驗、質量用材等各個方面無明顯薄弱點。促進新能源車高質量發展重要之一是智能化系統。

Ⅷ 如果「換電模式」行不通，為什麼還有這么多車企陸續加入

換電模式無疑是2020年新能源汽車行業的最大「風口」。

2020年新能源車補貼新政，先是為換電模式大開方便之門：換電車型不受新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)規定限制。緊隨其後，作為新基建的重要組成部分，換電站首次被寫入2020年政府工作報告。

7月23日，工信部更是表示下一步將會同相關部門繼續大力推進充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標准和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型，支持像北京、海南等地方開展試點進行推廣，推動新能源汽車產業高質量發展。

好在換電標準的統一在政策的鼓勵下也有一些新進展，目前已有一汽、上汽、東風、北汽、蔚來等車企以及寧德時代等共計20家單位簽署《構建新能源汽車「車電分離」模式生態圈聯合聲明》，明確將對換電相關標准進行研究與修訂。此外，中國汽車動力電池產業創新聯盟印發了《快速更換標准電池箱規格標准》編制工作及徵集參編單位的通知。

建設成本高仍是換電站的一大難題，公開資料顯示，一座換電站基本運營成本為680萬元起，實際運營成本可能更高，大規模建設考驗著車企的資金壓力。另外，由於電池標准沒有統一，實際上換電車型在市場保有量並不多，只有少數區域的換電站能夠實現盈利。

而這些難題如何一一解決，長期來看需要政府、主機廠、運營商、電池廠以及換電設備商等多方共同解決。

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