新能源汽車大行其道

Ⅰ 加速布局換電站，蔚來加高「護城河」丨車壹條

​「蔚來接下來的目標就是捲起袖子大幹三年，到用戶提不出意見為止。」2023年初，秦力洪在蔚來新春溝通會上的豪言壯語，果然在開年之初就得到了驗證。原本1年建成400座換電站的計劃，被蔚來瞬間加碼至1000座。

換而言之，2023年，蔚來將在之前的基礎上新增1000座換電站。其中，約400座換電站會建立在高速路服務區或高速口；約600座會部署在城區，包括三四線城市以及縣城。待今年部署完成後，蔚來在國內投放的換電站數量將超過2300座。

用戶之所需，蔚來之所向

在此之前，蔚來也曾對外表達重點布局換電站的原因，是用戶對換電體驗的持續追捧。

今年春節假期，蔚來調查數據顯示，用戶對於「長途駕駛」需求旺盛，以至於放假期間蔚來換電站一共為用戶提供了超過124.5萬次換電服務，僅高速公路上就進行了超過37萬次換電。

用戶群中，有18位用戶在春節近一個月的時間中行駛超過1萬公里，行駛里程最多的用戶跑到了19,577公里。毋庸置疑，這其中主要依靠的正是蔚來換電體系的強勁助攻。

談及什麼是優秀的換電體驗，資深蔚來用戶韓佳講述了蔚來換電體驗「從青澀到成熟」的變遷。

他表示，從一代站到三代站，蔚來始終從研發端持續優化用戶的補能體系。即將上線的第三代換電站服務能力已經相當強大，電池倉位增至21個，日服務次數可達408次，比二代站提升 30%。「另外，全新的三工位協同作業機制，像汽車生產的流水線一樣提升了工作效率，換電時間直接縮短 20%，這可能比燃油車排隊加油還要快。」

此外韓佳還表示，蔚來的換電優勢還在於為用戶免費發放換電的次數，即使超出額度後需要收費，收費的標准也是按照新電池的「度數」來收，和充電的收費標准並沒有太大差別，定價相對良心。另外，蔚來的電池靈活升級方案也是一大優勢，能夠合理利用資源的同時，也能為用戶實實在在降低用車成本。

在史寶華看來，好的換電體驗第一要素是方便，網點要多，速度要快，換電成功率要高。

李子良認為，優秀的換電方案不僅要讓用戶感到滿意，對於企業來講也要「有利可圖」，這樣的方案能夠持續。如果能在這個方向上持續探索，那麼蔚來的換電模式就會變成「可持續」，由此看來，換電體驗也會在良性循環中繼續上升。

長期可持續投入至關重要

既然換電體驗對於用戶補能意義重大，那麼為什麼在高端智能新能源戰場，迄今為止只有蔚來在做換電站布局？而且，隨著換電站數量的持續增加，以及蔚來用戶保有量的持續擴大，蔚來的換電體系在長期運營上還面臨哪些挑戰？

對此史寶華表示，如何把握企業發展的節奏是重中之重。例如，換電體系能夠形成規模的基礎，就是電池標准化。現階段，蔚來已經逐步嘗試開放了充換電技術合作，相信在不斷地摸索下，這家企業可以做到這一點。

韓佳表示，長期運營的關鍵挑戰是電容資源爭奪：「很多品牌都在計劃推出換電模式，但是物理條件無法滿足每一個品牌建立一批換電站的需求。」

當然在這方面，蔚來不需要過多擔心。因為年底之前，蔚來將會建成2300座換電站，這意味著他們已經搶到了先機，佔用了有限的優質場站資源。其他品牌如果想追趕，恐怕已經難上加難。

第三大挑戰是平衡資源利用率，其中的關鍵就是高速路和城市區域的換電站分布。這一點上，已建成「五縱三橫八大城市群」高速換電網路，並且 「電區房」覆蓋接近70%用戶的蔚來，也已經遙遙領先了。

新品牌計劃助力換電模式升級

問題來了，隨著阿爾卑斯和螢火蟲這樣的子品牌的推出，專注服務高端智能電動車的蔚來換電模式會下放到中低端品牌嗎？

眾所周知，蔚來在不久的將來將正式推出主打20萬元價位的阿爾卑斯品牌，後續經濟型車品牌「螢火蟲」也在計劃之中。因此，新品牌能否兼容換電這個問題，無疑牽動著廣大潛在用戶的「購車選擇權」。

而這個問題在李子良看來，答案應該是顯而易見。他表示：「古往今來的商業規律證明，越是經濟型品牌，越要標准化，因此如果蔚來能夠解決電池標准化問題，換電模式肯定會出現在新品牌的補能體系中。」

對此，楊小林進一步補充：「蔚來可以根據不同品牌制定不同的換電價格，讓用戶心理平衡的同時，照顧到兩個新品牌的用戶。」

韓佳則透露，在此前的采訪中，李斌曾經向媒體承諾，阿爾卑斯一定會兼容換電體系。當然，具體情況還要等待最終官方公布的結果。但是在他看來，換電模式應用於新品牌幾乎是板上釘釘的事，因為解決里程焦慮問題，是蔚來從誕生伊始貫穿到現在的企業初心。

「蔚來從最開始就在考慮，大家不購買電動車的原因是什麼，是加油比加電更方便。如果加電比加油更方便，電動車就有被選擇的理由，所以蔚來一定要把加電比加油更方便這件事做成。」

直播進行至尾聲，最後一個問題可謂直戳蔚來換電模式的底層邏輯：「你會不會因為能換電，去選擇購買一台蔚來？」對於這一問題，三位嘉賓均表達了自己不同的思考和觀點。

在李子良看來，他並不會因為換電的優勢去買一台車，購車的第一要素還是要看車本身。言下之意，雖然車輛之外的服務和體驗也是購車的重要參照，但基於優秀的產品基礎上再提供類似的補能服務，其綜合體驗明顯是更優的。

史寶華則表示，因為個人習慣和偏好的不同，自己對換電補能的需求並不多，如果通過充電樁就能非常便利地解決日常補能問題，仍然會優先選擇通過充電而非換電去解決補能問題。

習慣於換電且認為一直換電一直「爽」的蔚來ES6創始版車主韓佳則表示：「不能單純去看換電模式的吸引力，還是要綜合考慮補能體系是否完善，實際上蔚來的一鍵加電，也就是管家把車開走進行充電的升級體驗，要比換電模式更吸引我。」

【本文來自易車號作者車壹條，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

Ⅱ 新能源汽車的發展前景如何

中國新能源汽車貿易順差呈現擴大趨勢

從進出口規模來看，我國新能源汽車出口量長期高於進口量，2022年中國新能源汽車進口總量達到13.21萬輛，出口總量達到106.37萬輛。從進出口金額來看，2021年，中國新能源汽車行業進出口從貿易逆差轉變為貿易順差狀態，2022年貿易順差規模大幅擴大，2022年，中國新能源汽車貿易順差達到164.66億美元。

更多本行業研究分析詳見前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

Ⅲ 新能源車大行其道 燃油車還能賣幾年聽聽專家怎麼說吧

在我的印象中，大概是從2017年起，國內車市就發生了細微的變化：那就是新能源車開始普及。

因為在之前的時候，提起新能源車，也就是純電動 汽車 。相信不只是我，包括很多人在內都會聯想到老年代步車。

而隨著特斯拉、蔚來 汽車 等造車新勢力的不斷崛起，讓我們重新認識到了純電動 汽車 。這些車企所生產出的純電動 汽車 ，不僅僅是外觀大氣 時尚 ，更重要的是這些車型的配置更加的智能，性能也更為強悍。

再加上對於新能源車的免購置稅、不限行等一系列的政策傾向，近兩三年新能源車市場發展可謂十分的迅猛。

確實，相比傳統的燃油車，新能源車也更加的環保。對於那些有條件充電的消費者來說，使用成本也更加的低廉了。

於是，早在2018年全球有很多國家宣布了禁售燃油車的時間。其中荷蘭和挪威是2025年，美國加州、德國和印度是2030年，法國和英國是2040年。

與此同時，更是有不少車企也相繼宣布禁售燃油車。根據網上流傳的信息，來自瑞典的沃爾沃更是宣布將在2019年停止生產銷售傳統內燃機車。菲亞特克萊斯勒也宣布在2019年開始，瑪莎拉蒂以及生產電動和混動車型，Jeep品牌在2021年將全面生產純電動車。捷豹路虎緊隨其後，也稱在2020年捷豹路虎旗下車型為電動或混動車型。賓士、福特、大眾、豐田和長安等車企也宣布，禁售燃油車的時間也都在2030年之前。

消息一出，很多人在買車的時候顧慮重重，不知道該買燃油車還是新能源車。

客觀的說，這幾年發展比較快的新能源車雖然可以享受一系列的福利，但也確實還存在很多的問題，比如說續航里程縮水、容易發生自燃、更換電池成本高和二手車保值率低等一系列問題。

對於大部分消費者而言，購買一輛燃油車還是覺得更加的踏實。但是對於什麼時候禁售燃油車，也存在很大的疑惑。

在9月16日召開的全球新能源 汽車 供應鏈創新大會上，這個問題有答案。

相關專家表示，我國的新能源發展技術路線圖總體目標是2035年節能 汽車 與新能源 汽車 各佔50%， 汽車 產業基本實現電動化轉型。准確的說，2025年我國的純電動車和插電式混動車占車市總銷量的15~25%，2030年提高至30~40%，2035年實現50~60%。

那麼也就是說，即便是到了2035年，傳統燃油車的銷量佔比還是能到40%左右。

所以，在最近20年內，基本上不要擔心買不到燃油車了。