增程式電動汽車高速

1. 增程式電動汽車原理，增程式電動汽車優缺點

2. 增程式新能源汽車的優缺點

增程式汽車十大缺點如下：能量轉化效率低、高速路況油耗高、售價比較貴、充電時間長、車型選擇少、電池容量小、發動機噪音大、續航里程短、虧電狀態下動力性能下降、配套設施不完善。

1、能量轉化效率低

增程式新能源汽車在工作時會先由發動機給蓄電池發電，然後蓄電池再給電機供電，需要經過多次的能源轉換才能完成車輛的驅動，期間存在能量損耗，車型的能量轉化效率不如其他直驅的車型。

3. 什麼叫增程式純電動汽車

增程式電動汽車意思是：

指在純電動汽車基礎上，增加一個內燃機給動力電池充電或直接驅動電機增加續航里程，從而克服純電動汽車行駛里程短的電動汽車。

增程式新能源汽車的優缺點：

優點：

可純電動模式運行，所需電池容量小，造價低且不會發生缺電拋錨現象。

可插電式方模運行，在混合動力基礎上進一步提高節油率。

電池充電功率小，不必建設大型充電設施。電池充放電可以淺充淺放，有利於電池壽命。

具有外接充電方式，能利用夜間的低價低谷電充電。

結構簡單，電機直驅，易於維修保養，易於實現產業化。節能：發動機一直處於最佳工作狀態，效率高，排放小。減排：綜合節油率高，現有技術就可節油50%以上。

缺點：

由於該車的發動機不直接驅動車輪行駛，造成了一部分功率的浪費，車輛消耗大量的燃油只能產生少部分電力，因此該車電機的功率存在浪費的問題。增程式電動汽車在城市裡短期代步的時候，可以用純電進行驅動，養車成本較低，但是跑高速時就需要將燃油轉化為電能，會導致油耗較高，增加養車成本。

總體來看增程式電動機有優點也有缺點，目前市面上的增程式汽車數量很少，因為該類汽車的造價成本較高。

從未來的發展規劃以及發展前景來看，增程式電動汽車目前還有許多缺點和弊端沒有解決，增程式電動車只是眾多新能源汽車中衍生出來的一個代表。增程式電動汽車還將解決一些技術弊端，降低功率，浪費，降低養車成本，解決了這些問題才能發展的更長遠。

4. 增程式電動汽車到底怎麼樣值得選擇嗎

但是增程式電動 汽車 ，在增程模式下中低速行駛時（市區內）效率最高，能耗要比燃油車低。持續高速行駛時能量轉換損失大，能耗要比起燃油車沒有優勢，甚至還要更高一些。因此這類車型跑長途時油耗不佔據優勢，増程器只能解決里程焦慮而不能提高燃油效率。
串聯式混動 汽車 中低速省油的原理:燃油車中低速
行駛時，發動機利用率是非常低的。例如市區內走走停停，怠速等信號燈，或者中低速行駛。這些工況下發動機不能停機，低速低檔位行駛時發動機的功率遠遠大於車輛實際所需的功率，例如同樣轉速下不同檔位下 汽車 速度也會不一樣，在不拖檔的情況下同樣的燃油高檔位行駛距離遠於低檔位。因此市區內行車油耗普遍要比市郊行車高很多，高1/3都是正常的。 這時候串聯式混動的優勢就凸顯出來了。
串聯式混合動力 汽車 ，車輛由電動機驅動。電動機驅動車輛除了動力表現好之外還有一個優點:能效高！與內燃機不同的時，電動機功率是可以隨意調節的，能量按需分配。行駛時調節電機電流使電動機功率比 汽車 所需功率高一點就可以，控制更精準，能量損失小。內燃機中低速工作時富餘功率多，而且富餘功率沒有辦法回收，白白的變成熱量散發掉。

當串聯式混動 汽車 電池電量不足時，増程器就會啟動。此時 汽車 進入混動模式，發電機開始工作、發電後一部分電量驅動電動機行駛，富餘電量可以為電池充電。而且內燃機工作在高效率區間，內燃機效率高、發電機轉換效率高，油電轉換率高。 這也是為什麼能源經過兩次轉換後油耗依然比燃油車低的原因。

而中高速行駛時，串聯混動油耗上就不佔據優勢了！中高速行駛時發動機機並不能直接驅動車輪，電機功率可控的節能優勢也不復存在，因為車輛巡航功率都是一樣的，燃油車與電動車是相同的。這時候電動機只能乖乖的向內燃機一樣工作，沒有了工況優勢，持續工作消耗的功率是一樣的。此時內燃機通過變速箱直接驅動車輪的效率是最高的，而串聯混動因為內燃機要驅動發電機發電，發電過程中有了一次能量損失，隨後電能驅動電機做功時還會有一次能量損失，這就是高速行駛時串聯式混動不省油的原因。

增程式電動 汽車 值不值得購買？ 增程式電動 汽車 的電池容量要比插電混動 汽車 容量高很多，純電動續航里程也增加很多。例如增程式電動車續航里程200-300公里，插電混動 汽車 純電續航60-80公里。增程式電動 汽車 日常使用成本更低，大多數時不需要開啟増程器。充一次電行駛距離更遠、省心省事，偶爾電力不足或者長途時開啟増程器就可以解決續航里程之憂。如果跑長途次數不多，偶爾跑長途那麼增程式電動 汽車 更實在，更值得購買。如果純市區內行駛、不跑長途、那麼純電動 汽車 更劃算 ，畢竟購車成本更低。如果必須選混動 汽車 ，而又經常跑長途那麼插電混動 汽車 更合適， 動力更強、油耗更低。

首先看看增程式電動 汽車 是個什麼概念。

說到電動 汽車 ，電動 汽車 的里程焦慮一直是洗能源車的軟肋，也是避不開的問題。所以幾乎所有的新能源車企都在拿里程做最大痛點。目前市面上解決里程焦慮的辦法有幾種。插電式、輕混式以及現在的增程式等方案。就目前的情況來看，插電式的新能源車受到電池技術的限制，能達到的續航里程有限。輕混在應對長途時和燃油機區別不大，而增程式的方案則解決了前兩者的缺點，至少在現階段來說是個不錯的方案。

以最近車和家的新車理想智造ONE來說，燃油機為電動機供電，這樣新能源車的加速和強勁的動力都可以兼顧，新能源車的續航也會增加。

總結一下：

1．增程式的電動車有著更高的能量轉化。燃油車的發動機在運轉過程中需要通過的環節多，能量流失的也多，而增程式電動車的發動機將直接驅動發電機，總體能量消耗小於燃油車；

2． 燃油車發動機的高效區很窄，在城區走走停停的路段，燃油經濟性方面對發動機很不友好，增程式電動車可以將增程器時刻保持在一個高效的轉速區間，效率更高。

所以，增程式的電動車可以考慮，但是目前的增程式電動車的穩定性和售後都還不太成熟。建議在觀望一段時間。

首先要看在那個地區或者哪個城市生活，如果是在不限牌限行的城市，或者是不受限牌限外影響的地區，我想現在到未來的一段時間，傳統燃油車都是最現實，最穩妥的選擇。

從我個人來看，我在廣州市，我開著是惠州的車牌，但是我生活的區域不在廣州限行范圍內，所以我買的是燃油車，如果我搖到廣州指標，我也會優先購買燃油車，因為選擇多，車型也成熟。

如果我生活和工作在限行限外地區，而且又沒有當地指標，我想在可以直接上牌的純電動 汽車 、插電混合動力、增程式混合動力區間，我會優先選擇插電混合動力，理由簡單，插電混合動力的車型選擇相對純電動 汽車 使用起來要方便得多，對比增程式混合動力車型選擇要多一些。

現在新能源 汽車 主要還是走純電動路線和插電混合動力，增程式電動 汽車 現在還算不是主流，目前造車新勢力中只有車和家的理想智造ONE是這樣的一個動力總成，其他的相對來說也是很少，但是在電動 汽車 經驗豐富的日產，據悉要導入全系車型的增程式混合動力e-power。

增程式混合動力就是指車輛有發動機，油箱，也有電機和電池，車輛依靠電池驅動，發動機給電池充電，這樣可以很大程度上降低車輛油耗，而且也屬於新能源 汽車 范疇。

所以，主要從車型豐富性來說，我不會購買增程式電動 汽車 ，但是從技術上來說，只要未來車型足夠豐富，我相信在新能源 汽車 裡面，我會優先選擇增程式電動 汽車 ，因為相比較純電動 汽車 沒有里程焦慮，相比較插電混合動力，它的油耗和純電續航里程更長。

跑高速時，增程式電動車一邊放電一邊充電，對於電池來說嚴重影響壽命，現在成熟的廠商都不用這個技術，只有造車新勢力陷入了里程邏輯陷阱用這個技術，消費者一定要擦亮眼睛

目前來看，市面上很多純電動車還存在著里程焦慮和充電不便的問題，而增程將將電能和電機搭配起來，讓電動車也可以實現里程無憂。。增程式車的「能量」輸入有加油和充電兩種，但輸出只有電機在驅動著車，兩種渠道輸入，純電輸出。也就是說，並沒有發動機驅動車子，所以在起步和加速等性能體驗上跟純電動車很像。

增程式電動車 汽車 能源動力示意圖

增程式的車需要充電樁，但不依賴，畢竟增程式還有加油這個「能量」輸入的來源。在很大程度上，增程式解決了當下電動車的「里程焦慮」問題。

相比較混合電動車和插電式混合動力 汽車 ，增程式電動車的電池需要的電池容量和能量會更小，畢竟燃油發動機完全能夠將油轉化成電給電池充電，所以增程式電動車也很好的解決了純電電動車的「續航問題」。

目前市面上做了增程式電動車只有理想和SERES（賽力斯），其中理想只有增程，賽力斯除了增程，也做了純電動車，既然賽力斯豐富一些，我就拿賽力斯舉個栗子說說它的增程器。

賽力斯使用的是第三代增程式控制制器，與傳統增程式電動車相比，賽力斯的增程器不是簡單的向電池供電，電池再向電機供電的純串聯式控制邏輯，增程器也不是在電池沒有電以後再啟動，而是提前啟動，保留一定比率的電池能量，在必要的時候電池可以提供電量給驅動電機。這樣不會出現時間延誤和動力影響。

比較復雜的問題，

有個基礎里程問題，今年的基礎里程基本是400以上，明年2019年估計在500公里。

對於城市生活來說，已經夠用，根本用不到重混增程。

對於特殊用途的車，例如電動房車，是非常必要的，由於房車使用條件的關系，200-300的里程夠用，但現在只有250-300公里里程，沒有里程餘量，是比較危險和不便的，增程又可以做到備用發電機的駐車使用，因此房車增程是有極大價值的。

對於目前經常跑長途的車，增程有意義，但必須重混，並且高基礎里程的增程，絕不能現在類似比亞迪的輕混增程，這類目的對著國家補貼，並且對著國家限購的，准騙補車型是堅決不能用的。其必然會被國家迅速降低補貼，同時在維修上付出慘痛的代價，是必須擯棄的車型。

只不過由於大量原有車企需要轉型，這種准騙補車型是為了這些車企轉型續命用的，是為了給一批蠢貨用戶使用，或者特殊用戶使用，例如目前長跑高速用戶，而不是真正新能源車企用的。

我們從來看增程式的工作原理來看，他是原理不是發動機直接給輪上傳動，而是通過發動機給發電機動力去轉換成電力，通過發電力輸出給電動機來供給 汽車 動力。同時也給 汽車 預留了非常大的可用空間，在動力方面也擁有強勁動力，在低速和市區內行駛功耗完全低於燃油車的功耗，但跑高速的話，還是燃油車的優勢毋庸置疑的。

所以說如果經常跑高速的人來說增程式 汽車 遠遠沒有燃油車的效率高，但是經常在市區出行的人增程式 汽車 無疑是最好的選擇，最低功耗。

目前國內外進行開發廠家和銷售的車型為非常多！只要是質量穩定，口碑好，消費者 是 可以選擇的。

1.續航里程無憂、不依賴充電樁

可以不依賴充電樁，增程器可以隨時為動力電池充電,有效解決當下普遍關注的純電里程焦慮問題。

2.沒有限行的憂慮

增程式 汽車 屬於新能源車,享受新能源 汽車 路權,進城不受限。

3.購置成本低且使用經濟性好

電池大幅減少,有效降低購置成本,目前還能享受補貼和免購置稅。發動機始終處於高效經濟區,油耗低,高效節能。

日產e-POWER增程技術自2016年上市起，日產 汽車 在日本市場售出的e-POWER車型已超過30萬輛。其中日產Note在2018年度更成為日本全市場注冊銷量第一名，銷量突破12.9萬台，其中e-POWER版本更是高達70%。2019年，也賣出了11.8萬輛，雖說排名第二，而其中e-Power版本更是高達80%。相信2020年銷量也不會差！

理想One 自2019年12月正式交付以來，緊緊用六個半月的時間已經完成了第一萬輛的交付，預計本年度超過2萬輛，未來銷量絕對令人驚艷。別忘了，這台車的價格，補貼後接近33萬。國內也有很多物流車廠家在開發，比如吉利商用車RE500增程式4.2米城市物流貨運車已經投放市場驗證。

吉利控股集團投資的倫敦電動 汽車 公司（LECV）發布全新TX車型，採用增程式技術(e-GAPF)，因其綠色 科技 環保、低運營成本以及車載互聯技術而受到司機、乘客的一致歡迎。

2019年，LEVC全年銷量達2,500輛，而隨著產品線的不斷擴充，預計在2020年實現銷量增長50%。

目前，全新TX已在挪威、荷蘭、德國、瑞典等歐洲國家贏得了良好口碑。

6月4日美國納斯達克上市的尼古拉（NKLA）超級燃料電池卡車公司，市值超過230億美元，已經超越國內商用車傳統動力絕對霸主濰柴動力！

事實上，燃料電池 汽車 （FCV）都屬於增程式電動車。尤其在公路商用車領域，燃料電池增程器剛好可以克服純電電池裝載量大，車重，續駛里程短、充電時間長的缺點，未來發展空間非常大，目前也是風投投資的樂土。

增程式電動車，顧名思義就是在電動車的基礎上，增加了傳統內燃機做燃油補充，實現更大的續航里程。

需要知道這些增程式電動車，本質上也是電動車，它們都是由電機直接驅動，內燃機只相當於一個發電機，當車電池動力不足的時候，作為後備能源使用。

所以增程式電動車在大部分時間裡面，是一款純電動車。除了內燃機進行充電外，其餘時間也可以像普通電動車一樣在充電樁充電，和其他純電動車並無不同。

可以說增程式電動車駕駛起來和其他純電動車並無顯著差別，多出的感受更多來自於內燃機充電的噪音。就功能性而言，增程式電動車自然能夠提供更為穩定有效的續航里程，而本身也能像普通電動車一樣充電。

而增程式電動車的缺點也很明顯，多出來的內燃機雖然提供穩定的能量來源，但同時也要以傳統燃料作為代價，變相增加用車成本。而另一方面，內燃機本身也需要進行一定的檢修和保養，也加大了日後的用車成本，車型售價也相對更貴一些。

至於是否值得選擇，個人觀點上並不十分推薦。如果有長里程的續航需求，那麼傳統燃油車或者混合動力車型依然是現階段最好的選擇。而目前很多純電動車都能做到較好的續航里程，單純因為續航里程而選擇增城電動車並不劃算。增程式電動車更多是提供一種增加續航能力的思路，盡可能保留電動車優點的同時彌補續航能力的缺點。

新能源太陽能電動車，曬太陽☀️充電，增加行駛里程效果好，受到國內外客戶好評。