新能源汽車騙補知乎

A. 新能源車企騙補

上游越多，波動影響越大，被罰車企的資金問題，其上游關聯企業的資金肯定會吃緊。但這次欺詐賠償事件隻影響到個別企業，主要問題是未來方向極不確定，政策總是在變，這種影響更大。」9月12日，一位新能源汽車行業的高管告訴《21世紀經濟報道》記者。

欺詐賠償名單尚未完全公布，輿論關注度仍較高。一種觀點認為，在新能源汽車欺詐賠償中，動力電池成為欺詐賠償的關鍵載體。新能源「騙補風波」迅速蔓延到上游產業鏈。

「從一些欺詐性的賠償方式來看，制度設計本身並沒有什麼問題。『有證無車』的問題，肯定出在車管所。車管所需要看車架號才能領證，與行業和政策無關。這是人的管理問題。」該公司高管表示。

新能源汽車藍皮書顯示，部分新能源產品推廣應用車型參數與《道路機動車輛生產企業及產品公告》(以下簡稱《公告》)不一致，部分企業產品性能虛假，部分電池生產企業電池組數量「缺兩斤」，部分車輛甚至缺電池。但根據公告中的信息，部分電池較少的車輛仍可獲得中央和地方財政補貼。

「關於閑置車輛的問題，如果有關部門解釋說新能源汽車不使用就不能補貼，就不會有那麼多問題。」該公司高管表示。

目前，企業最痛苦、對行業打擊最大的是政策缺乏連續性和穩定性。「有關部門沒有真正參與企業的生產經營。如果補貼是在生產端補上的，最好不要在意企業的車輛是否閑置，因為沒有人願意讓自己的車閑置在自己手裡。還有一點就是國家補貼和土地補貼都不給企業，企業只能等。」上面的人說。

博坦科技創始人聶亮在接受《21世紀經濟報道》采訪時表示，中國新能源汽車使用的動力電池容量與需求不匹配。「一方面，國家可以自行建設大型國有企業，在供給側進行自我供給；另一方面，利用好經濟杠桿。在新能源汽車發展的過渡階段，企業發展不平衡是正常的，這是客觀的經濟規律。」

未來的補貼能和電池有關嗎？上述企業高管認為，不改變補貼重點，調整補貼政策對產業發展不利。「補貼政策不能和電池有關。當國家補貼生產環節時，已經出現了問題。如果對上游材料進行補貼，問題會越多，國家越難控制，行政成本也會越高。因此，補貼只能向下移動，向用戶方調整。」

所謂補貼向下轉移，不僅僅是針對終端消費者，而是針對消費者使用期間的里程(參與、圖片、查詢)補貼，可以在一定程度上防止欺詐性補笑兄償，在實際操作中也容易實現監控。

重點打擊電池拆解修理詐騙

外界並沒有完全將欺詐性賠償歸咎於政府，但企業不得不承擔大部分責任。但欺詐賠償通知書顯示，新能源汽車的車身、座椅、動力電池、輪胎等主要零部件無法唯一追溯，導致非法企業通過拆解、倒賣這些零部件牟利。

其中，電池序列號與幀數相關性不強，難以一一對應。很多汽車可以使用同一個電池，這導致一些企業通過電池拆解再利用申請財政補貼。作弊名單中的「車沒電」就是指這種情況。

國家863計劃重大節能與新能源汽車項目監督咨詢專家組組長王炳剛9月5日在《中國汽車技術發展報告2016》發察明布暨研討會上表示，新能源汽車電池的發展必須認清兩個問題:一是提高電池自身質量，延長電池使用壽命，提高電池利用率，為再利用創造條件；第二，努力實現電池標准化，降低規格，減輕回收負擔。

「市場上不同標準的電池，電池回收行業極難處理。隨著中國電動汽車產業逐漸形成規模，電池的回收利用變得越來越重要，這需要行業給予足夠的重視，並得到OEM和電池工廠的支持。」王炳剛說。

此外，根據近期公布的《北京市新能源乘用車示範應用售後服務規范》(徵求意見稿)(以下簡稱《徵求意見稿》)，要求對廢舊動力電池進行回收，並要求企業建立動力電池回收追溯體系。

企業負責回收廢舊動力電池，需要有動力電池回收計劃，包括回收流程、負責回收的企業之間的分工以及各自的資金來源等。，並承諾按要求回收。

其中，製造商應建立動力電池回收的可追溯系統。對動力電池組進行編碼，確保編碼與整車產品唯一對應；確保在上報新能源乘用車銷售數據時，附上每輛車對應的電池組編碼；並統計回收廢舊動力電池的種碰沒襲類、型號、數量、重量、去向等信息。

電池技術決定行業深度。

「新能源企業和產品的准入規則可以從工信部44號文件的徵求意見稿中看到，與電池目錄無關。此外，目前財政部對新能源汽車補貼政策的調整，會對動力電池企業和產品提出一些要求，但不會簡單地與電池目錄掛鉤。」9月5日，工業和信息化部裝備工業司汽車處孟祥峰在《中國汽車技術發展報告》發布暨研討會上致辭。

孟祥峰表示，電池目錄的初衷是為了規范動力電池行業的發展，對電池廠商在研發、質量保證、生產一致性等方面提出了一些要求。

此外，工信部計劃修訂電池規范條件，這將進一步提高此前設定的產能、R&D等技術指標。同時加大對已入駐企業的抽查和檢查，未來電池目錄會有一些動態調整。

「其實電池目錄是自願申報的目錄。在此之前，電池公司全部送檢，毫無意義。但這次工信部加大了對企業的抽查力度，這是對行業政策的完善。」郭萱高新技術(參與、圖片、查詢)總裁方建華說。

然而，來自原始設備製造商的人在接受記者采訪時表達了他們的無助。事實上，電池目錄仍然是強制性的，SAIC電池已經全部更換。雖然產能會快速增加，但最大的挑戰還是來自電池一致性，包括生產、工藝、人員、技術和環境。

「新能源汽車退出市場，補貼不可持續。估計未來新能源銷量會大幅下降，所以補貼退出後，對整個市場都是致命的打擊。」上述原始設備製造商的相關人士表示。

他認為，在新能源汽車推廣的初期，政府需要介入，但新能源技術並不是先進技術。只有當燃油車的成本越來越高，新能源車的成本快速下降時，新能源技術才有望取代燃油車。

根據《中國汽車技術發展報告》，新能源汽車技術的發展現狀和近期趨勢是，到，我國具有自主知識產權的新能源汽車產銷量將達到100萬輛，市場份額達到70%。到2025年，上述汽車銷量將達到300萬輛，市場份額將超過80%。2030年出口占總產量的30%。

報告顯示，新能源汽車產量占汽車總產量的比重已超過1.5%，鋰電子動力電池性能顯著提升，自主品牌新能源汽車性能顯著提升，突破大功率無接觸充電技術難題，在制動能量回收技術領域取得重要進展。

到2016-，我國三元鋰電池能量密度將超過240Wh/kg，電驅動系統倍增技術有望突破，一批A級純電動乘用車技術有望突破。

但通過對比世界主要國家動力電池的目標可以發現，到，電池單體的具體能源發展目標基本為300-350Wh/kg，隨著動力電池的技術進步和產業化規模的增加，成本將快速下降。

目前各國電池技術的發展路線基本一致。前，計劃目標主要通過提高鋰離子電池系統的性能和降低成本來實現。2020-2030年，發展鋰硫電池、鋰空氣體電池等下一代電池系統；2030年後，將通過非鋰離子電池系統的研發和產業化，進一步提升性能。

同時，報告指出，我國動力電池單體性能指標與國外相差不大。但由於單體一致性差，成組技術存在一定差距，成組後動力電池的功率密度和能量密度與國外相差甚遠。

在正極材料方面，日本逐漸從錳酸鋰轉向改性錳酸鋰、鎳鈷鋁三元和鎳鈷錳三元。韓國早期以錳酸鋰為基礎，近年來以鎳鈷錳三元為主。目前，我國仍以磷酸亞鐵鋰的商業化為重點，近期加快了三元材料的引進。

「世界上最早的鋰電池是在中國生產的。中國目前的電池技術在單體性能和能量密度方面並不比國外差。中國的物質制度和國外沒有差距。」一家電池廠的高管說。

他認為，國家最好不要搞產業政策，實用安全的產品是未來的發展方向，企業要按照市場規律辦事。但汽車電池技術路線圖課題組專家表示，國內仍有不少動力電池企業缺乏研究實力。這份路線圖的設計實際上在技術方面為企業提供了方向指引，避免投資失誤和重復建設。

百萬購車補貼

B. 新能源汽車補貼是騙局

肯定是騙局！新能源都是騙局！有以下幾個問題是解決不了的：1、續航里程短：廠家說是300KM，實際到不了，冬天更少；2、電池使用壽命短：一般3年左右續航里程會大大下降，並且更換成本很高；3、充電時間長：充電時間需要2小時以上，很不方便；4、電池輻射大：雖然目前沒有明確，但事實輻射是存在並對人體有傷害的；5、電池的污染：在環保方面不容小視！以上問題不解決，新能源汽車的普及有待商榷。作為廣大群眾而言購買新能源汽車還需要慎重！

C. 重磅！2020新能源補貼政策出爐，騙補將不復存在

受經濟下行以及補貼退坡等影響，國家大力扶持的新能源汽車行業，從去年開始便出現了下滑的跡象。除此以外，特斯拉國產化以後，也對國內的不少電動車品牌造成了不少的沖擊。而為了提振新能源車的市場，國家在近日也發布了關於新能源汽車的一系列新政，其中就包括了將新能源車免徵購置稅的政策延長至2022年12月31日。

不過，從小鵬汽車董事長&CEO何小鵬的朋友圈中，我們還是能看出小鵬對於新政的反應總體來講還是比較淡定的。而對於那些新能源車的潛在客戶來講，補貼新政的出台反倒能讓他們以更加實惠的價格買到心儀的車型，或者再換個角度來講，國家對新能源車市場的引導，已經逐步回歸正軌，讓產品實力提升來爭奪市場，這才是好事情！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 30萬以上取消補貼！給特斯拉的神助攻

大家好，我是電動車公社的社長。

4月23日幾個國家部委毫無預兆地甩出了一個補貼政策，一瞬間就引爆了車圈。

這幾天正好在忙，好多網友後台留言催更，連夜趕出來這篇：

（大意：包括特斯拉訂單在內，三花智控的在售訂單已經排至2024年，金額超過160億元）

同時，這個政策的出台會加速特斯拉國產化的進程、也會促使特斯拉在完成國產化後進行降價。

而特斯拉降價後，受傷最深的的是大眾、奧迪、寶馬、賓士、豐田這些傳統品牌，同時也會促進國內新能源在這個價位上跟特斯拉展開競爭。

這個策略最妙的地方是還可以在適當的時候拉一拉偏架（比如「換電模式除外」）。這使得國內企業能在市場與特斯拉正面競爭又不至於被一波打死。為未來自主品牌新能源車走向世界打下堅實的基礎。

畢竟大眾每年全世界1000萬輛的銷量，我們也想要啊……

至於那些在國內有國家給你拉偏架的情況下還打不贏的企業，趁早別出去丟人了。

特斯拉的鯰魚效應，就在這一紙簡單至極又沉重至極的文件中開始了。這一紙文件看似短短幾句，凝聚的是無數新能源從業者的心血。

還有我們的百年強國夢。

我們一直在致力於做一家良心且客觀公正的新能源汽車媒體，也在盡力寫出對大家有用的新聞和評論內容，如果覺得我們的東西有點意思，記得關注我們～

前段時間，我們根據銷量和熱度榜

剛做了10款熱門車的真實續航測試

當我們把這11款車的電全部跑光

結果讓人大跌眼鏡！

如今這10款車的

冬季續航和夏季續航

都已經出爐

涵蓋北汽、廣汽、比亞迪、特斯拉

蔚來、吉利、威馬、小鵬

等8個品牌、10款車型

關注電動車公社

回復「續航」，就可以看到啦！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 如何警惕新能源汽車產業鏈上的新騙局

近期，老家一位許久不聯系的朋友向我咨詢了一個投資問題。在這個縣城裡，有人開始兜售以新能源汽車和車聯網技術為旗號的「投資」。其模式比較簡單，也是繳納入會費成為會員，同時發展其他會員獲取提成。這種模式讓我立即想到了「傳銷」，在對這家注冊在廣州的企業進行了仔細的摸底之後，幾乎可以確認這就是一個「傳銷」的升級版。但令我吃驚的是，新能源汽車和汽車智能網聯技術，竟然成為了新騙局的旗號。

與此類似的還有「國宏汽車騙局」，這是一個傳統傳銷的「升級版」。與傳統限制人身自由的傳銷不同，該傳銷組織以投資新能源汽車、鎳碳電池為名，打著私募、眾籌的旗號，發展下線會員，而私募、眾籌均是當下投資新模式，極具迷惑性。同時，新能源汽車也處於發展初期，目前公司成立數量多，投資頻繁，掩蓋了自身「騙局」的本質，讓不少人血本無歸。

打著原始股的旗號，以新能源汽車作為幌子，在全國各地都出現了這種騙局。在山東、河南、四川、廣州等地都出現過。一些公司甚至連產品都沒有，拿著正規汽車企業生產的產品換掉車標等，就做成「誘餌」進行欺騙。在搜索引擎中隨意以「新能源汽車、原始股」等作為關鍵詞，就能看到不少案例。實際上，如果仔細觀察，這些騙局有著很多共性。

比如，騙子們深知沒有實體的騙局已經很難騙到新人，其往往以偽科學作為幌子，宣傳其在核心技術上超前的突破，甚至往往大幅超越當下的最先進水平。他們會塑造一個嶄新的概念，並圍繞著這個概念進行深加工，吸引不知情的人投資，一些高級的手段甚至能吸引到外行的專業投資人。

在這方面也有一些案例。隨著新能源汽車的火爆，以及新技術、新商業模式的出現，騙局也在概念的包裝下誕生。在浙江寧波，一家名為「米粒投資」的公司，就以新能源汽車分時租賃欺騙了頗多人士，這家曾經玩轉P2P借貸的企業，在國家大力管控該業務之後，「轉戰」新能源汽車租賃，以完全低於市場價的「超值實惠」方案吸引了不少用戶，騙取押金，但最終人去樓空，被寧波公安機關以「非法集資」通緝。

其實，從某種程度上來說，這種手段都是已經被揭穿的騙局，在新能源汽車這個長長的鏈條上，還有不少待揭穿的「局中局」，他們以更加隱蔽的方式存在。比較讓人感慨的是，近期看到一家曾被稱之為「PPT造車始祖」的公司，居然獲得了百億元的投資，讓人大跌眼鏡。一個沒有任何技術，甚至只有一個模型的團隊，怎麼能獲得這么多投資呢？一些有著政府背景的資金甚至也加入其中。

F. 新能源行業再現大騙局 南京金龍被爆曾騙補6400萬元

自新能源汽車興起以來，新能源車企騙補的現象是數不勝數。

有編造虛假材料的，有上傳虛假機動車駕駛證的，甚至還有靠成立出行公司「左兜掏右兜進」的，騙補的手段可謂是花樣百出。

近日，有媒體報道，知情人士舉報南京金龍客車製造有限公司（以下簡稱「南京金龍」）在2016年向廣東中山小欖公共汽車有限公司（以下簡稱「中山小欖」）交付的一批車輛中，涉嫌利用電池「套牌」、偽造整車公告並開票，騙取中央及地方新能源汽車補貼資金6400萬元。

其中，另外一個有趣的點是：2016年5月份，南京金龍正式更換LOGO，並被開沃汽車收購重組。而此時，正是財政部等相關部委聯合核准調查車企騙補期間。

寫在最後

雖說我國目前已經是全球新能源汽車第一大國，但不得不說，我們的汽車工業水平尚且落後，國家出台一系列利好政策，實質上是為推動新能源產業快速發展。

但如今看來，這個好的初衷卻成為一些居心不良的車企謀利的籌碼，令人作嘔。

而從另一角度來說，這種惡劣的騙補行為，也同樣會給行業帶來較大的負面效應，打消那些真正想要造車企業的積極性。

由此看來，當下國家調整補貼政策，轉換補貼思路，提高技術准入的門檻，很有必要性。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 談一談互聯網創業補貼變味後的現象

在國內，政府補貼早就已經是很多企業重要的收入來源，大眾熟知的包括新能源汽車補貼、汽車購置稅補貼、購房補貼等。其實處在時代發展前沿的互聯網行業，更是政府補貼的重要對象。虛擬養老院補貼、高達500萬的落戶補貼、創業企業補貼、人才補貼等，五花八門的補貼已經成了某些互聯網公司收入中不可或缺的組成部分。

原本政府補貼是出於減少企業負擔，並推動企業健康成長，讓其更好地位社會做出貢獻的初衷，但總會有企業把好好的一本經給念歪。比如此前的新能源汽車騙補，就引起大眾一致譴責，並最終受到處罰。而在互聯網行業，政府補貼也出現了類似的問題。

補貼斷血後就散 跟風項目扎堆上

經常在知乎等專業知識平台泡著的人就會知道，總會有針對互聯網創業補貼方面的問題，如「互聯網初創公司，有哪些可以救命的政府補貼？」、「政府的創業補貼信息都是從哪裡獲取的？你拿到過政府的創業補貼資金嗎？」等。其實這些問題都還是合理的，畢竟互聯網創業企業都想在起步階段獲得更多的支持，加大自身的資金儲備，進而讓自己輕裝上陣。

只要是在政府補貼的范圍內且符合相應的政策，自然就能夠獲得相對應的補貼，這是無可厚非的。湖北對符合條件的互聯網企業，均給予每千瓦時0.15元補貼，每年為相關互聯網企業節約電費支出3億元。長春市鼓勵引導互聯網+，對相關互聯網企業進行補貼，符合條件的企業購買、自建自用業務辦公用房的，最高可獲不超過500萬元的補助。廣州、深圳等對孵化器、眾創空間等進行多方面補貼，金額達數百萬元。

政府的種種補貼讓很多互聯網創業企業在沒有判斷好行業發展趨勢的時候，就跟風而上，扎堆而來，除了抱著一夜暴富的心態外，就是想依靠政府補貼來完成原始財富的積累。但現實是，政府補貼一旦斷血，很多互聯網企業就面臨倒閉。比如享受了初期數百萬補貼的眾創空間，去年年底數量超過4000家。雖然成功建設起來，但因競爭激烈、盲目上馬等導致空置率太高，且不能再獲得相關補貼，很多眾創空間無以為繼，面臨倒閉甚至已經「死去」。

補貼變味 財務把補貼也算入利潤

而某些互聯網企業在對待補貼的態度上，十分讓人不解。獵豹移動2015年第四季度運營利潤同比增40%至7660萬元，給了投資者一個光鮮亮麗的財報。但值得注意的是，在運營利潤中包括5970萬元的政府獎勵、補貼相關資金，後者佔比高達77.9%。也就是說，如果沒有政府補貼等，獵豹移動當時的運營利潤只有1000多萬元。

而把政府補貼算進利潤里，似乎已經成為互聯網企業心照不宣的事。巨人網路2011一季度純利潤為2.6億元人民幣，政府給了它1000萬元的補貼。而2009年至2011年第一季度，巨人網路已從政府手裡拿到1.56億元的補貼。盛大游戲2011年一季度純利是3.13億元，較上季度下降15%。盛大甚至還表示，凈利潤下降主要是由於政府補貼收入減少所致，但當季度政府補貼已經達到3320萬元……

如果政府補貼在互聯網企業的利潤中占據一個不起眼的位置，還能說明後者有著良好的發展勢頭。但如果政府補貼成為利潤的主要來源，這樣的互聯網企業是不是感到羞愧？依靠政府補貼活著，怎麼想都不是光榮的事。

過熱的補貼 催出發燒的互聯網創業項目

不得不說，在目前「雙創」的大環境下，互聯網行業愈來愈受到創業者的歡迎，成為最熱門的領域之一。而從政府層面看，其出發點是竭盡全力幫助創業者快速成長起來。除了在政策上給與便利外，層出不窮的補貼也彰顯了政府的決心。但就目前來看，政府補貼有些「過熱」，讓很多實力不是很強的互聯網企業也能夠輕松得到補貼。

這樣的結果自然就是催生出發燒的互聯網創業企業和項目，讓它們能夠無所顧忌地野蠻生長。但究竟未來存活率、成材率有多高，卻只是未知之數。還是希望在進行補貼時，能夠加大甄別機制，防止那些渾水摸魚的互聯網企業來「騙補」。最終的目的，就是幫助那些真正有潛力的互聯網企業。（科技新發現 康斯坦丁/文）

H. 新能源客車騙補起底：有人瞞天過海，有人跳樓自盡

在相關部分實地調查走訪中，發現吉姆西的生產車間極為簡陋，製造水平也非常低下，而且整個廠區能看到的產品不過百餘台，根本不像是月產銷能達到近三千台的規模企業。吉姆西的秘密在於，壓根就沒有生產和銷售新能源產品，從三電車身到車輛識別代碼，甚至是銷售端的買家均是假的。其中也不乏，實際交付七八台車，但卻通過編造采購、車輛生產銷售等原始憑證和記錄，上傳虛假合格證，違規辦理機動車行駛證等手段，虛構新能源汽車生產銷售業務，按照四五十輛的標准領取財政補貼。

最終，吉姆西涉嫌騙補2.6億元，被取消生產資質，已經破產。

財政補貼是一把「雙刃劍」，部分車企的「騙補」行為也只是新能源汽車發展所必然會經歷的「陣痛」。在摸著石頭過河的情形下，國家對補貼政策也在不斷優化，其中一方面是基於鼓勵新能源車企提升核心技術，另一方面也是為了最大程度的規避惡意「騙補」。隨著近年來，補貼逐步退坡，甚至趨於取消，新能源汽車企業的發展將真正走出政策溫室，經歷市場經濟的優勝略汰才能真正立於不敗。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。