乘聯會2017年新能源汽車

Ⅰ 同樣有華為加持，小康問界銷售火爆，而北汽極狐一直不溫不火，這是為什麼

從前的北汽藍谷，是當之無愧的新能源汽車霸者。2009年1月，「十城千輛環保節能與新能源車示範推廣應用工程」全面啟動，同一年11月，北汽藍谷全資子公司北汽新能源技術應時而生。自此四年時長，北汽新能源一直產品研發三電（充電電池、電動機、電機控制）技術性。

此次定向增發仍由北汽集團領投，集團控制的關聯企業北京汽車、渤海車輛將各自認繳不少於發售數量的35.99%、3.01%。換句話說，假如頂額融資，北汽集團將再次填補31.2億資產給北汽藍谷。

從上一次定向增發情況看，半年時間資產基本上可以落地式，2023年北汽藍谷又可打一個「富有仗」。之前不低銷售量、如今不缺錢兒的北汽藍谷，過慣了好生活。

Ⅱ 為何說新能源汽車的整體補貼力度將會下降

據報道，近期有關「明年新能源汽車補貼將大幅削減」「補貼新政即將出台」的各種傳聞籠罩汽車行業，盡管目前尚無官方的確切說法，但是多位業內人士表示，明年我國對新能源汽車的整體補貼力度減弱將是不可避免的。

還有分析人士稱，目前新能源汽車的銷售情況遠超預期，造成補貼明顯超過了預算，由於新能源汽車的發展速度超過主管部門的預期，造成補貼金額會超出預算，因此主管部門有加大退坡比例的想法。

希望新能源汽車可以持續發展下去！

Ⅲ 為什麼2017年新能源汽車銷量將爆發

相較於1月新能源乘用車銷量為5423輛的慘淡表現。根據乘聯會廠家數據，17年2月新能源乘用車銷量達到1.65萬，環比1月增長202%，同比增速64%。2月新能源乘用車的環比1月增兩倍呈現補貼目錄資源到位後的廠家產銷重新啟動的特徵，尤其是經濟型電動車的潛力巨大。本文將重點分析2017年新能源汽車銷量繼續穩步邁進的重要驅動因素。

以北京為例，目前北京機動車車牌為搖號方式獲取，不過自2016年起新能源乘用車指標向通過資格審核的申請人直接配置，不再進行搖號。按照申請時間先後排序，在乘用車上牌指標始終維持在15萬的情況下，其新能源（純電動）乘用車指標的年度配額由2014年的2萬輛提升至2016年的6萬輛， 2017年仍將維持這一數字。而個人示範新能源指標從2014年佔新能源指標的50%增長到2016年的85%，2017年仍將保持這一數字， 預計新能源個人示範指標將穩步增加。
截至2017年2月8日北京市2017年首輪搖號已經用完八成新能源車個人指標，由此可以預測一線城市個人消費乘用車的數量將保障持續增長。
受限牌城市限購影響驅動， 牌照剛需帶來的個人新能源汽車消費需求將持續穩定增長。 目前新能源乘用車在個人消費者領域的推廣，主要是受牌照紅利驅動，銷量主要集中在北京、上海、廣州、 深圳等限購一線城市。
目前 A00 級電動車要進入的是三四線城市及鄉鎮，農村地區。目前這部分市場大部分是低速電動車，最高車速每小時五六十公里。低速電動車無法上牌和購買保險， 安全保障較弱， 且市場混亂， 車型良莠不齊，不過由於價格便宜，最低甚至只要1-2萬元，在老年人和部分無車青年中熱銷。 如今低速電動車的年銷量規模已經突破了一百萬輛， 換句話說，未來 A00 級電動車市場仍有巨大替代空間。目前時速100公里，續航100公里的微型電動車對鄉鎮和三四線城市都十分實用，充電6、 7小時對於家庭用車也比較方便， 能充分滿足低成本短距離用車需求。雖然國補退坡20%，但各三四線城市開始陸續出台新能源汽車補貼政策，加上補貼，基本可以讓微型電動車變得便宜。 隨著各大車企開始瞄準三四線城市的微型電動車市場，預計2017年 A00 級電動車市場將進入爆發期。
目前，北汽、眾泰、奇瑞、長安等各大車企已經推出A00級純電動乘用車型來打開三四線城市、農村鄉鎮等地的市場。 根據各大車企的2017年產品計劃，將有至少十幾款A00級純電動乘用車在2017年上市，比如奇瑞eQ1、寶駿E100、 北汽新能源 ARCFOX-1 等等。以北汽新能源2017年1月18日新上市的車型EC180為例，靈動版售價15.18萬元，加上國補、地補和北汽新能源提供的廠家補貼，補貼後價格為4.98萬元， 官方最大續航里程為180公里，最高時速100km/h，基本滿足三四線城市與鄉鎮家用需求。
除個人消費需求拉動以外， 計程車市場的新能源替代是未來幾年拉動新能源乘用車市場成長的另一重要細分領域。 相對普通汽車，新能源汽車購置成本更高，但是使用成本較低，且保養方式簡便。所以長期來看，新能源汽車需求的發掘存在於運營端，比如計程車。 出於政府對公共交通的鼓勵， 疊加對新能源汽車產業的扶持，未來計程車電動化將是重要政策引導方向。
以一二線城市為代表，全國各大城市計程車電動化風潮漸起， 相比公交車的電氣化率相差甚遠，新能源計程車的替代空間巨大。 目前山西太原已實現計程車全面電動化，截至2016年底深圳市的純電動計程車運營數量為5500輛。 截至2016年底，新能源出租汽車1.8萬輛，我國計程車保有量超過140萬輛， 新能源計程車在存量市場的滲透率僅1.3%， 而根據交通運輸部統計數據，每年我國計程車增量有2萬輛以上規模，為電動化提供較大替代空間。

計程車電動化具備較高經濟性，替代空間非常巨大。 以太原為例， 2016年太原將8292輛傳統燃油計程車一次性置換為 比亞迪 e6 純電動計程車。 考慮國補地補，比亞迪e6經國家、省、市各級補貼之後， 置換價格與傳統車當， 80kWh裝電量可續航300公里左右。 而充電服務價格一般最高1.2元/kWh、 最低0.7元/kWh，假設一輛計程車一天駕駛500km，一天須充滿兩次電量，經折算全天電費僅160元，僅為燃油車加油費一半不到，而且相比燃油車保養，純電動車保養頻率低、 方式簡便。
新能源積分市場交易將給新能源車企帶來額外的經濟效益。如果以每分5000元計算， 2018-2020年新能源積分將給新能源車企帶來1-2.5萬/輛純電動乘用車的額外收益，略低於2019-2020年國家補貼。結合補貼退坡進程，新能源車企將在2018年獲得3.5-6.9萬/輛純電動乘用車的高額回報，達到未來5年的峰值。且根據所需積分測算， 2018年新能源乘用車需求量約為95萬輛，同比增速高達77%， 預計2018年新能源積分將會相對緊缺，新能源乘用車搶裝潮或將出現。
快遞數量規模巨大提振物流車需求。 在「 互聯網+」帶動下，各行業的商業模式發生巨大轉變，線下單一營銷模式轉變成線上、線下營銷，人們的購物方式有了新的改變，電商網購規模迅速擴大，同時，帶動快遞物流行業蓬勃發展。其中，物流車在快遞的運輸上承擔了重要的角色。
2016年底，國家關於新能源汽車補貼調整方案發布，新出台的補貼方案對新能源汽車的發展是有利的。 2017年工信部第一批新能源汽車推廣目錄中，以電動物流車為代表的專用車型共有36款，占總比19%。在2017年公布的第二批新能源汽車推廣目錄中，專用車型共有37款，佔比18.4%。 2017年新版第一、二批目錄超預期先後落地有望助推2017年電動物流車行業景氣度提升。http://www.okeycar.com/

Ⅳ 風暴眼｜新能源車暴漲，「平價」特斯拉才是真鯰魚

出品：鳳凰網《風暴眼》

2021年上半年過去了，還記得曾經在上海車展轟動一時的特斯拉車頂維權女車主嗎？她還在想辦法拿到事發前的「完整數據」。

在得到加拿大另一位車主所分享的、比自己多了14頁的數據後，她說，但「我們都沒有制動踏板這一項關鍵數據」。

事件尚未水落石出，但並沒有妨礙上半年特斯拉在中國拿出一份漂亮的銷量數據。根據乘聯會的數據，1-6月特斯拉在華銷量超過13萬輛，接近去年全年的總量（14.8萬輛）。

2021年上半年，特斯拉繼續祭出殺手鐧，Model 3又降價數次。並在7月8日，發布了大殺四方的低配Model Y售價，即國產Model Y標准續航版，單電機、寧德時代的磷酸鐵鋰電池續航里程為525km，僅售27.6萬。

一時間，特斯拉官網癱瘓。消息稱，訂單排到10月份。

「雖然我不買，但會推薦別人買」，一位不喜歡特斯拉的 汽車 發燒友如是說。因為，「單純從這個價位看，特斯拉純電SUV還沒有強的競爭對手。」

去年，Model 3在北京、上海和深圳成為最暢銷的車型，而且電動燃油通吃，當時理想 汽車 創始人稱之為「滅頂之災」，「一輛445公里續航的車干翻了一切」。

今年的市場數據證明，並沒「滅頂之災」，與去年不同的是，今年整個新能源車市場都在經歷暴漲的狂歡。相比之下，特斯拉的增速反而沒有跑贏大盤。

根據中國 汽車 工業協會（簡稱「中汽協」）最新數據，今年1-6月新能源 汽車 銷售120.6萬輛，是去年同期的3倍。更為重要的是，其中乘用車銷量達114萬輛，在乘用車總銷量的佔比已經達到了12%，這是一個 歷史 性的數據。

過去四年，新能源車市場從未有如此盛況。

2017年，主管 汽車 的三部委在規劃中提出，「到2020年,新能源 汽車 年產銷達到200萬輛」。2018年，中國新能源銷售125.6萬輛，同比增長61.7%，勢頭還算不錯，但基本靠補貼；到了2019年，在退補的打擊下，新能源車銷量只完成了120.6萬輛，反而下滑了4%；盡管2020年因為疫情延緩了退補，也只完成了136.7萬輛，距離200萬輛目標相差很遠。沒想到今年才過了半年，就達到了120萬輛。

中汽協表示，預計2021年新能源 汽車 銷量為240萬輛，同比增長76%。

中汽協副總工許海東解讀，「供給和消費兩端都有增長預期。同時，雙積分核算門檻提高也要求生產廠家提供更多新能源 汽車 。」

官方的解釋太理論，從各家車企細節看，答案也許更形象。因為不光市場總量爆發，格局也與以往大不相同。

北汽沉沒，比亞迪逆襲

在補貼豐厚的時代，北汽和比亞迪是南北兩家各自認為是第一的車企，前者稱其為「純電動車第一」，後者則主張「新能源車第一」。

2018年的高光時刻，北汽新能源純電車銷量達到15.8萬輛，比亞迪新能源車銷售22.7萬輛。

之後隨著2019年補貼退坡，2020年疫情導致運營車輛縮減，北汽新能源開始斷崖式下跌，甚至徹底的沉沒。2020年，銷量直接跌到2.59萬輛，2021年上半年，繼續跌到6959輛。回過頭來，行業猜測，北汽新能源過去的銷量里可能含運營車的「水分」偏高。

「2020年，在20萬級別的國產特斯拉的對比下，原來北汽、上汽、吉利那些自主電動車退補後性價比太低了」，行業分析認為，盡管不是同價位，但是頻繁降價後的特斯拉輸出了降維打擊。

「有的消費者乾脆直接加幾萬升級買特斯拉了，尤其是北上廣因為牌照買車的消費者。」還有部分消費者因為特斯拉降價，對未來的新產品持較高預期，選擇持幣待購。特斯拉的銷量有大約80%來自消費力較強的北上廣深等特大城市和大城市。

總之，2020年，不斷降價的特斯拉給退補後的中國市場上了痛苦的一課。

「上海給特斯拉獨資建廠開綠燈，影響太大了」，行業協會的專家私下告訴鳳凰網 汽車 ，此舉只看到地方利益，沒有兼顧到對整個行業的沖擊。

2021年，窮則思辨，一些品牌開始崛起。

在價格的壓力下，顯然自產電池的比亞迪要抗打一些。在微跌中堅持兩年後，今年6月迎來逆襲。以月銷40116輛的成績，成功超過特斯拉，奪回了新能源銷量第一的位置。其中，DM插電式混合動力車型和EV純電動車型雙雙突破 歷史 記錄。

比亞迪的崛起，主要是靠採用刀片電池的漢成功熱賣。今年前6月，比亞迪新能源的銷量累計約15萬輛，而漢則累計銷量超9萬輛，已經成為比亞迪的主要支撐。目前，比亞迪單車售價已經突破15萬。

「我覺得不是沒有市場，是沒有一個特別好的產品解決和滿足消費者的需求。」這是去年年底時任比亞迪 汽車 銷售有限公司總經理的趙長江，對當時高端和低端「兩頭熱」的新能源 汽車 市場分析。

去年年底，上汽通用五菱的低價電動車和特斯拉的中高端車，讓整個新能源市場呈現「兩頭熱」現象。僅過半年，新能源 汽車 市場有了全新的格局：更便宜的特斯拉直扎大眾市場，腰部企業別無選擇，只能放手一搏。

15萬級的大眾新能源 汽車 市場，在今年有了明顯的復甦，新能源 汽車 「兩頭熱」的現象已經悄然改變。

除了比亞迪外，廣汽埃安新能源也在該細分市場有了明顯的突破。數據顯示，廣汽埃安新能源今年前5月銷量為34329輛，其中補貼後13.96萬-20.58萬的AION S車型，今年前5月累計銷量為24536輛。

五菱又出神車？

「原來的自主品牌新能源車，要麼升級，要麼低價」，新能源行業分析認為。

比亞迪、廣汽埃安等屬於前者，上汽通用五菱則屬於後者。

在五菱MINI上市前的吹風會上，彼時他們已經在柳州政府全方位的支持下，取得區域成功，正擔心柳州模式是否能在全國復制。

事實證明，柳州政府支持不是必須的，價格才是王道，僅憑五菱宏光MINI EV一款車型就拯救了一個品牌。

曾經，占據新能源 汽車 銷量半壁江山的低價電動車被監管打壓，在政策的調整下，該細分市場的巨大的升級需求正快速釋放。五菱宏光MINI EV等的爆紅，承接了這種需求，正規軍的參戰，顯然具有高舉低打的優勢，因此有更多的車企加入該細分市場的競爭。

在五菱宏光MINI EV的帶動下，長安 汽車 也在去年年底推出2.98萬起的奔奔EV國民版。數據顯示，長安 汽車 今年前5月的新能源銷量為22879輛，其中奔奔EV的銷量為22793輛，低價電動車依然成為長安新能源的支撐。

目前，哪吒、零跑和長安 汽車 紛紛推出低價電動車，並且均處於單月銷量暴漲狀態。此外，上汽乘用車推出的10萬以下的電動車科萊威，單月銷量也處於TOP10之列，並且也處於暴漲階段。

大眾ID系列在華水土不服？

當然，特斯拉並不是高枕無憂，在歐洲，他們已經遭遇了大眾ID家族的阻擊。只是在國內市場，ID家族還沒有玩轉。

據EV Sales網站公布的全球新能源乘用車銷量數據顯示，5月份全球銷量第一為特斯拉，銷售了6.03萬輛，第二名為比亞迪，銷售了3.17萬輛，第三名為大眾，銷售了2.92萬輛。並且，在今年1-5月的銷量中，大眾以11.88萬輛的成績，同樣躋身第三位。

大眾電動車的快速增長，主要依靠歐洲市場。目前，大眾ID系列在歐洲單月銷量近 8000台，已經成為歐洲最暢銷電動 汽車 。

大眾要想進一步縮短與特斯拉之間的差距，必須拿下中國市場。

目前，大眾在中國已陸續推出ID.4和ID.6系列車型，但是效果並不明顯，5月份南北大眾兩款ID.4電動 —ID.4 X和ID.4 Crozz，合計銷量為1213輛，相比4月份還少了200 台。

ID.6成為大眾提升銷量的關鍵。因此，在今年6月18日，上汽大眾ID.6X以23.98-33.58萬元（補貼後）上市，被認為將扭轉局面。

可是，在7月5日，ID.6X的兄弟車型——一汽-大眾ID.6 CROZZ公布價格後的第三天，特斯拉推出了Model Y標准續航版車型，價格下探到27.6萬。

顯然，特斯拉Model Y標准續航版的價格是有意為之，針鋒相對的貼身肉搏即將在下半年展開，一個想贏，一個輸不起，中國成為大眾與特斯拉較量的關鍵戰場。而平價版Model Y到底有多大殺傷力，也將在下半年揭曉。

造車新勢力兩極分化

蔚來6月銷售8083輛，同比增長116.1%；理想 汽車 銷售7713輛，同比增長320.6%；小鵬 汽車 銷售6565輛，同比增長617%。造車新勢力前三強仍是蔚來、理想和小鵬 汽車 三家。從數據可以看出，理想 汽車 和蔚來兩者的差距並不大，而小鵬 汽車 和理想 汽車 的增長十分迅猛。

在國產ModelY未上市之前，「蔚小理」跟特斯拉之間尚存一條SUV車型偏好帶來的護城河。當這款27.6萬的特斯拉SUV來襲，會對新造車第一梯隊產生多大影響猶未可知。

造車新勢力第二梯隊明顯不同。緊隨小鵬 汽車 之後，哪吒 汽車 6月銷售了5138輛，同比增長536%；零跑 汽車 銷售3941輛，同比增長893%。一個比一個猛。

哪吒和零跑的爆發，秘密很簡單。

去年6月零跑 汽車 推出售價6.58萬元起的零跑T03車型，10月份又推出價格5.98萬起的零跑T03 400輕享版，從此零跑 汽車 的銷量快速攀升。同樣，目前支撐起哪吒 汽車 銷量的也是一款5.99萬元起的A0級車型。

正如前文所說，哪吒 汽車 和零跑 汽車 銷量的增長，主要依靠低價小型車，這和售價30多萬的理想 汽車 有著明顯的區別。造車新勢力第一陣營主要以中高端市場為主，而第二陣營卻以低端市場為主。

總體來說，今年上半年中國新能源 汽車 市場的格局已經與去年大為不同。

特斯拉與大眾的競爭已經正式擺上檯面，傳統車企比亞迪、廣汽埃安新能源在大眾新能源消費市場已經展露出很好的勢頭。低端市場中，因五菱宏光MINI EV的成功，正吸引長安 汽車 、哪吒 汽車 和零跑 汽車 等品牌效仿。造車新勢力「蔚小理」組合依然牢固，第二梯隊的哪吒和零跑正以低價電動車意圖闖出一條新路。而學習新造車的極狐、嵐圖、智己、極氪等傳統車企新品牌還要等子彈飛一會。總之，在消費升級、產品迭代的影響下，每一個細分市場的競爭都越來越激烈。

當然還有一些企業，暫時落後。除了前文提到一落千丈的北汽藍谷，6月自主銷量的一哥吉利缺席了新能源市場的TOP10，吉利在新能源細分市場量小勢微，距離吉利兩個藍色目標的實現差距較遠。

結語：

2020年，在被問到國產特斯拉降價會造成什麼影響時，時任工信部部長、現任全國政協經濟委員會副主任苗圩會回答說，「短期內無疑會給國內的其他新能源 汽車 企業帶來一定的壓力和挑戰。但是從長遠來看，這也是我們新能源 汽車 產業發展的一個機遇，壞事有的時候能變成好事，可以倒逼我們的 汽車 企業……加快戰略的轉型，……總而言之，一條鯰魚可能把整個一池水攪活。」

而上一次他提到「鯰魚」理論是2015年。當時政府選擇開放一些新能源造車指標，吸引新勢力加入，「我們希望能夠放幾條鯰魚進來，把這池水攪活。」

如今看來，雖然第一批鯰魚「蔚小理」都沒有「分配」到資質，而是各自解決，也沒有形成太大的市場影響，但是確實暫時走出了一條自己的路，蔚來 汽車 的用戶學尤其被很多傳統車企學習。但是不斷降價的特斯拉所形成的壓力，已經讓豪華陣營、新造車和大眾、比亞迪等品牌都感受到了，顯然更符合鯰魚的人設。

Ⅳ 近1200億新能源補貼：特斯拉失寵、蔚來利好！這三大風口要起飛！

「精準扶貧」。

用這四個字，來形容幾天前公布的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱「補貼新政」），再合適不過了。

4月23日，四部委聯合發布的補貼新政提出，延長新能源汽車補貼期限，平緩補貼退坡力度和節奏。同時，首次設置價格門檻——售價超過30萬元（包含30萬元）的新能源汽車，不再享受補貼。

國家電網充電樁（來源：CNN）

最後，也是最重要的一環——充電樁。

在新基建的推動下，有著「基建狂魔」稱號的中國，在充電樁的基礎設施建設將從原來的野蠻生長，邁入更健康的發展軌道。

4月初，國家電網啟動新一輪充電樁建設，計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬個。此前，南方電網也披露，未來4年將投資251億元投建充電設施，建成大規模集中充電站150座，充電樁38萬個。

按此計算，兩大電網將投入278億元資金，建設45.8萬個充電樁等充電設施。

「加電比加油更加方便，汽油車能去的地方電動車都能去。」蔚來汽車CEO李斌認為，這一願景應該很快就能實現，甚至用不上五年那麼久。

如果那一天到來，燃油車的鼎盛時代也不復存在...

寫在最後

「政策出台，帶來重大利好。但與機會並存的挑戰亦隨之而來。」

奧動新能源黃春華表示，資本對企業整體要求會越來越高，行業洗牌在所難免，能夠存活下來的企業都在此細分領域中擁有良好的商業模式和健全的運營體系。

當下，補貼退坡、疫情陰霾和銷量九連降的車市寒冬，對於新能源汽車企業來說都是噩夢般的事實，但「危」中總會有「機」。

正如，比亞迪董事長王傳福所說的：「發展企業與人生成長都像爬大山，找山尋路是種學習過程，從中學習篤定冷靜，及如何從慌亂中找到生機。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅵ 新能源轉型重任，長安汽車如何「入局」再「破局」

眼下，國內車市暗涌流動，一場巨大的變革正悄然進行。

乘聯會數據顯示，去年國內自主品牌汽車份額已經來到了49.9%，幾乎占據市場份額的半數，這其中新能源汽車自主品牌又占據了約80%的份額。顯然，伴隨著自主品牌的崛起，曾經合資車「一家獨大」的時代正在遠去，同時新能源汽車領域自主品牌又佔領了市場主要地位。

電動EV：一場巨大的變革正悄然進行

針對長安汽車推出的智電iDD技術，這僅僅是邁向混動市場的一塊敲門磚。如果拋開技術難點，還有產品體驗、價格等一系列的消費痛點，這背後還需要車企在戰略、技術、品牌等多維度發力。

伴隨著2023年的開局，一場巨大的變革正悄然進行，留給長安汽車在新能源領域探索的機會，以及市場份額正逐漸壓縮，面對多重壓力長安汽車又能否再掀起波瀾呢？我們一起拭目以待。

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