五龍中國新能源汽車

① 造車新勢力出現三級分化 第一梯隊5家企業占據90%以上銷量

7月5日，汽車預言家從相關渠道了解到的信息，2020年1-6月中國造車新勢力企業共完成銷售約4萬台。其中前5家企業銷售車輛佔比高達90%。

總體來看，盡管今年車市經歷了疫情的沖擊，以及新能源市場的低迷，但新勢力車企的表現整體呈增長表現，或許這也是因為頭部車企的銷量不斷提升所致。

具體銷量來看，以威馬、蔚來、小鵬和合眾為代表的第一梯隊依舊保持著穩健的發揮。而作為最後進行交付的新勢力車企理想汽車也成功擠入第一梯隊。而以愛馳、零跑等新勢力車企以較平緩的表現處在第二梯隊；而像奇點、敏安汽車等新勢力車企則依舊艱難。

進入所謂2020造車新勢力淘汰賽後，造車新勢力已經進入兩極分化的重要階段。對於目前造車新勢力而言，突出的問題是什麼？汽車預言家嘗試通過資料梳理，深度分析目前造車新勢力的產業格局。

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第一梯隊：5家頭部企業壟斷90%以上銷量

根據銷量來看，第一梯隊雲集的多數是目前造車新勢力當中的絕對強勢企業，包括蔚來、理想、威馬、小鵬。但也出其不意的將合眾這一不經常出現在造車新勢力各種榜單前部的企業囊括在其中。

但資質並不是敏安汽車能夠良性發展的護身符。2019年11月，敏安汽車下發放假通知：「受國家政策、新能源汽車消費市場環境和國家、地方補貼政策變化的因素的影響，公司目前遇到階段性經營困難，正穩步實施調整變革，積極尋求突破。」

截至目前，敏安汽車裁員數已超過400人。上述放假通知也被媒體解讀為又一次變相裁員的開始。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 又一家新能源車企倒閉四年間「燒毀」51億元！

近日，杭州長江汽車有限公司（以下簡稱「長江汽車」）已進入破產清算階段，中國證券報記者實地探訪長江汽車總部了解到，廠區里大部分員工都已離職，目前只有兩百多位負責乘用車生產的員工還照常上班，但手上為數不多的訂單完成後已沒有新訂單。

長江汽車前身為杭州公交客廠，成立於1954年，90年代曾因經營不善瀕臨破產，2013年由五龍電動車前身中聚電池注資重組，並成立了杭州長江汽車有限公司。而五龍電動車第三大股東，則是香港首富李嘉誠。

2016年，長江汽車是最早一批拿到國家發改委批文的新能源車企之一，2017年12月，在工信部公示的第302批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，長江汽車位居其中。

在2016年4月時，五龍電動車投資51億元推出電動車品牌「長江EV」，一期年產量10萬輛、二期年產量30萬輛，杭州工廠正式開始投產。同時貴州長江、深圳長江、成都長江等子公司也相繼成立。

數據顯示，2015年，長江汽車與簡式國際汽車設計（北京）有限公司、北京紫荊聚龍科技投資有限公司共同出資成立長江乘用車有限公司，持股比例分別為34%、33%、33%。

外憂內患長江汽車不堪重負

外憂內患，讓長江汽車不堪重負，昔日的高光時刻已不復存在，在長江汽車總部園區內，也只剩下「長江汽車」四個紅字，市場從不缺乏新產品，要想在市場中贏得一席之地，沒有像樣的產品是很難做的，適合消費者，順應市場規律，進而生產出性價比過硬的產品，才是企業長期發展的重中之重。對長江汽車唏噓的同時，也不禁感嘆所有汽車製造商務實的重要性。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 又一家自主車企，它進入了破產清算！

2020年註定是不平凡的一年，一場疫情打亂了很多人的生活節奏，最直接的影響就是到手的錢變少了，而對於車企們來說更是如履薄冰，不過該來的總還是要來的，在各方壓力下越來越多的車企進入了破產模式，這不近期又一家自主車企倒下了，它就是長江汽車。

不得不說，長江汽車淪落至此地步完全是自找的，擁有這雙資質卻不把造車放在首位，在一次又一次的機遇中，始終沒有真正把自己的產品推向市場，而是游離於自己的主業之外，怎麼能不失敗呢？另外隨著新能源行業洗牌的加速，長江汽車絕對不會是最後一個的，不信咱走著瞧吧！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 新能源車產銷資質大起底，15家車企僅6家有車在售

暫停發放了大半年的新能源車「准生證」，最近由前途汽車打破，前途取得工信部的審批後，新車量產上市將被開綠燈。然而，緩慢的資質發放頻率，對大批對產銷資質渴望的新能源車企，包括新造車勢力來說，就如頭上的達摩克利斯之劍，依舊懸掛在它們的頸脖上。

「有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是借著『資質』四處找投資；而很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質。」在日前舉行的2018智能汽車國際研討會上，吉利控股集團董事長李書福道出了新能源汽車生產資質審批過程中存在的問題，也解釋了相關部委暫停發放資質的原因所在。從2017年5月22日至今，新能源汽車生產資質審批大門已經關閉了整整一年時間，背後原因眾說紛紜，但都避不開對已領取生產資質的15家新能源車企項目進展不一、表現懸殊的問責。

一方面是部分獲得資質的企業，遲遲未進入市場，除了北汽新能源和江淮大眾以及知豆，其他企業絲毫沒有成為市場主流車企的跡象。

另一方面，對資質近乎「飢渴」的新造車企業，尤其是產品進度推進較快，以及融資金額排名前列的一二梯隊，卻又遲遲無法得到資質。為了搶新車上市的進度，一些新造車勢力甚至被倒逼迂迴生產——— 尋求代工或收購有資質企業。可以說，近兩年冒起的新造車勢力，如果說之前仍處於「PPT造車」階段時，沒有領到生產資質實屬合理，那麼過去一年資質發放近乎停擺後，讓逐漸走向量產、走向市場的新造車企業，無奈地成為了被「歧視」的一方。在新能源車蓬勃發展的當下，如何把資質給到對的人，依舊有待破局。

停審現有新能源產能嚴重超標

從2016年3月17日北汽新能源拿到首張新能源汽車生產資質，再到2017年5月22日江淮大眾獲得最後一張生產資質，短短14個月時間，發改委共發放15張新能源牌照。業內曾經普遍認為新能源生產資質發放10個最合適，隨著蘭州知豆拿下第11張牌照，渴求新能源一紙准生證的新造車勢力欣喜若狂，加快遞交申請，以期佔得先機。然而，這扇資質大門卻在江淮大眾領到第15張牌照之後，在沒有正式文件的情況下關閉了，至今仍無重啟的跡象。

為何發改委暫停發放新能源生產資質？這必須從發放新能源牌照的初衷說起。

發改委發放新能源生產資質，本是為了扶持一批有競爭力的優質企業，推動我國新能源汽車行業快速發展，也即是「鯰魚效應」來攪動國內新能源汽車市場。不過，從目前拿到牌照的15家新能源企業的進展來看，產品推出普遍緩慢，競爭力弱，根本無法起到領頭羊的作用，更遑論對傳統車企造成沖擊，完全辜負了國家的期望「目前審批工作處於暫停狀態，主要原因是之前國家層面對新能源汽車的審批規則相對寬松，審批速度過快，獲批的企業實力參差不齊。」一位消息人士解釋說，發改委應該也意識到了這一點，因此從2017年5月開始暫停審批工作至今。

拿到新能源生產資質的15家車企分別是：北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、雲度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾。按照傳統車企、新造車、汽車產業鏈三大勢力劃分的話，傳統車企勢力有5家企業，分別是北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大眾、江鈴新能源、金康新能源；新造車勢力最多，有7家之多，包括前途、知豆、雲度新能源、河南速達、合眾新能源、陸地方舟、國能新能源；剩餘的萬向集團、長江汽車、敏安汽車則屬於汽車產業鏈勢力。

南都記者統計發現，這15個獲得新能源准生證的「天之驕子」，現有產能加起來達到91萬輛。據不完全統計，正在排隊等待資質審批的新進入企業超過了20家，產能是這15家車企的兩三倍之多。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2020年我國新能源車銷量將達200萬輛，而現有的新能源產能已經嚴重超標。新能源造車熱急需降溫，從狂熱回歸理性。

事實上，拿到發改委生產資質的15家車企，並非都可以生產銷售新能源汽車，他們還需通過工信部的考核，產品被列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》，即拿到工信部的「生產資質」，方能上市銷售產品。而這15家車企中，獲得工信部生產資質的只有6家，分別是雲度新能源、北汽新能源、江鈴新能源、蘭州知豆、長江汽車、前途汽車，原因是很多車企的生產基地建設緩慢，始終無量產車影蹤。

尷尬15家車企僅6家有車在售

記者調查發現，在領取牌照超過一年時間以上的今天，有量產車型上市銷售的只有北汽新能源、長江汽車、奇瑞新能源、雲度新能源、江鈴新能源、蘭州知豆等6家車企，另外還有前途汽車、江淮大眾、合眾新能源、陸地方舟4家車企計劃在今年推出首款量產車型，而其餘5家車企中，除了重慶金康此前表示首款產品將於明年推出市場之外，敏安、萬向、速達、國能都尚無十分明確的上市時間表，也常被稱為「僵屍企業」。

有產品在售的6家車企中，北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源均出自傳統車企。其中，北汽新能源早已是行業的佼佼者，其目前最受矚目的大事並非產品或銷量，而是上市。事實上，北汽新能源2009年創立之初，就被北汽集團規劃為未來獨立上市公司來運營，甚至從2014年開始籌備上市。今年4月27日，北汽新能源與成都前鋒電子股份有限公司(SST前鋒)的關聯交易方案獲批，這意味著北汽新能源這一國內新能源整車巨頭終於登陸A股。北汽集團董事長徐和誼在本屆北京車展上明確了北汽新能源的上市時間表———2018年第三季度。

公開數據顯示，去年北汽新能源全年銷量達到了10.3萬輛，位居比亞迪之後，在國內新能源汽車市場中排名第二。依託傳統車企的開發平台和技術沉澱，奇瑞新能源和江鈴新能源也雙雙排進去年新能源銷量榜前十，其中奇瑞共銷售3.68萬輛新能源汽車，江鈴則售出3萬輛，分列第六名和第七名。

在去年新能源汽車銷量排行榜前十車企中，有四家車企獲得新能源生產資質，除了上述北汽新能源、奇瑞新能源以及江鈴新能源之外，另一家就是近兩年在新能源市場大放異彩的知豆。蘭州知豆旗下已有H1、D1、D2、D3等車型上市，2017年實現銷售4.25萬輛，排在奇瑞新能源和江鈴新能源前面，在去年排行榜中名列第四，僅次於比亞迪、北汽新能源和上汽乘用車。成立於2015年的知豆電動汽車有限公司，2017年估值超過12億美元，目前累計銷量逾10萬台，占據新能源乘用車逾10%的市場份額，純電動乘用車13%的市場份額，足跡遍布義大利、法國、德國等近20個國家。在今年由北京市長城企業戰略研究所、科技部、中關村等聯合發布的《2017中國獨角獸企業發展報告》中，知豆以寧波首家「獨角獸」企業的身份亮相，未來發展前景備受看好。

雲度新能源則在去年迅速推出首款量產電動車π1，今年3月再神速推出π3，並在剛剛結束的北京車展全球首發A+級純電SUVπ7，據稱這款車將於明年上市銷售，將具備L3級別自動駕駛能力。

涉足乘、商兩個汽車領域的長江汽車，也高調參加剛剛結束的北京車展，帶來9款產品，包括3款乘用車和6款全新純電動物流車。據了解，長江汽車依託母公司香港五龍電動車集團在電池材料、電池生產、乘用車/商用車/客車生產、汽車設計全產業鏈的優勢，目前在北京、上海設有研發中心，在天津、遼寧建立了汽車動力電池生產基地，在重慶建立了電池材料生產基地，在中國、昆明、貴州建立了整車生產基地，甚至在美國有海外生產基地，整車年產能達10萬輛，在15家獲資質車企中與江淮大眾並列第一。

統籌策劃：南都記者 鍾鍵挺 張澤彤

采寫/製表：南都記者 何羽 鍾鍵挺  實習生：貢芊芊

編輯：張澤彤

⑤ 廈門新能源汽車品牌有哪些

廈門新能源汽車品牌有廈門金龍客車、廈門金龍金旅、蘇州金龍、五龍客車、中通客車、南京金龍等國內知名汽車生產廠家提供模塊化、系列化的產品，通過慧絕設計方案的前瞻性和成本控制的合理慎碧螞性，為客戶提供了高效率、高性價寬埋比的產品方案。

⑥ 造車新勢力的2020：洗牌、紮根與資本狂歡

出品 | 探客Tanker

作者 | 許芸、流浪法師

編輯 | 蛋總

2020年，中國造車新勢力迎來了發姿春橡展的分水嶺。

一邊是造車新勢力頭部「四小龍」的無限風光：蔚來獲得國資馳援，成功續命；理想、小鵬相繼赴美上市；威馬融資100億擬登陸科創板。另一邊，博郡、賽麟、拜騰、前途、長江 汽車 等接連陷入經營困境，走到被淘汰的邊緣。

新的格局在大洗牌中逐漸成型，造車新勢力上半場量產之爭基本塵埃落定。

但競爭遠未到終結的時候，提升車輛品質仍是造車新勢力必須面對的一森液場持久戰，而在造車之外，造車新勢力的戰場往充電設施、自動駕駛等領域蔓延，下半場的技術之爭已開啟。

造車新勢力誰能笑到最後，不由當下決定。但2020年，在新能源 汽車 發展史上，註定會是濃墨重彩的一筆。

造車新勢力自誕生以來，從來不缺唱衰聲。 但在2020年疫情籠罩下的資本寒冬里，造車新勢力反而展現出了蓬勃的生命力，成為資本寵兒。其中最大的反轉戲，在蔚來身上上演。

回顧2019年，是蔚來負面纏身、苦苦求生的一年。資金緊張的蔚來四處找錢，但實力雄厚的股東們無一伸出援手；廣汽、吉利等車企巨頭一度被傳將投資蔚來，最終傳聞都被否認；蔚來也曾尋求北京、浙江等地方政府助力，均不了了之。

直到2020年，蔚來才算迎來轉機。先是通過可轉債融資4.35億美元，此後又獲得安徽國資等戰略投資者的70億元投資，打通了人民幣募資通道，並獲六大行104億綜合授信；再是6月、9月，蔚來宣布通過增發ADS的方式，分別募資4.28億美元、17.3億美元。12月10日，蔚來還宣布擬增發6000萬ADS。

時來運轉的不只是蔚來，2020年，造車新勢力頭部企業都受到資本熱捧，並涌現「上市潮」。小鵬、理想相繼赴美上市，而威馬在完成100億元D輪融資後，推動公司奔赴科創板上市，有望成為新能源 汽車 科創板第一股。

新鼎資本董事長張馳對「探客Tanker」直言，造車新勢力之所以著急上市，主要因為它們都還在虧損，而這個行業要發展，必須手握重金。

「造車和造別的東西不一樣，它是一個非常燒錢的行業。造出來車只是第一步，要把車賣出去更燒錢，而且只有一款車是不行的，還得有第二、三款乃至更多。所以這個行業前期非常燒錢，是個資本密集型行業，這就註定了這類企業只靠私募融資是不夠的，要盡快上市融資，否則就沒跡旁有辦法和別人競爭。」張馳進一步表示。

中國 汽車 流通協會新能源 汽車 分會副秘書長曾丕權同樣認為，造車新勢力著急上市，最主要的原因就是缺錢。「普通的傳統車企造車其實花不了那麼多錢，可能幾十億就夠了，但造車新勢力可能要一二百億才能造出來。如果要正兒八經發展自動駕駛，更是個無底洞。」

在二級市場，包括造車新勢力在內的新能源車企也受到了投資者的熱捧。

在海外資本市場，僅17年造車經歷的特斯拉早已將一眾百年車企甩在了身後，美東時間6月10日，特斯拉市值首次取代豐田，成為全球市值最高的車企。截止12月11日，豐田的市值為2110.95億美元，不到特斯拉5782.1億美元市值的一半。

中國造車新勢力的股價即便在11月下旬以後有所回落，但年內仍有不錯漲幅。截止12月11日，蔚來市值570.7億美元，股價41.98美元/股，較年初上漲超1000%；小鵬 汽車 市值337.28億美元，較上市首日上漲108.81%；理想 汽車 市值281.49億美元，較上市首日上漲90.52%。

在國內資本市場，截止12月11日，新能源 汽車 、動力電池一把抓的比亞迪，在A股市場股價年內漲幅接近250%，市值達到4556億元，已成為中國市值最高的車企，超過前冠軍上汽集團1775.34億元。

「這是一個量變引起質變的過程，早在三年前我們投這個賽道就認為，終究有一天新能源 汽車 的爆發就和智能手機替代黑白機的爆發一樣，不是緩慢的、呈線性的爆發，而是一個陡峭的懸崖式的爆發。」張馳總結道。

在他看來，造車新勢力在2020年迎來資本熱潮，是國內外眾多原因綜合作用的結果：

在國外，歐洲市場今年的新能源 汽車 銷售量實現了翻倍增長，而崛起的特斯拉市值超過5000億美元，帶動了整個美股市場中新能源 汽車 股的暴漲。

在國內，新能源 汽車 保有量已經達到了數百萬量，在整車保有量的佔比增加。而新基建加快了充電樁的建設和車路協同的建設，各種新能源 汽車 相關的設施不斷完善，充電樁、續航里程等相關的各種技術逐漸成熟，國家的各種補貼刺激經濟，都加速了整體新能源 汽車 的消費。

據中國 汽車 工業協會數據，今年1-11個月，新能源 汽車 銷量達到110.9萬輛，同比增長3.9%。

2020年走向尾聲，而造車新勢力仍在忙著收攏資金，資本的熱情也仍未熄滅。

12月2日，哪吒 汽車 宣布C輪融資即將收官，已獲得華鼎資本20億元領投，最終融資額度會遠超原計劃的30億元。

同一時間，中國恆大在大舉增持恆大 汽車 股票。12月2-3日、7-9日，中國恆大合計耗資23.09億港元增持恆大 汽車 股票。截止12月9日，中國恆大對恆大 汽車 的持股比例增至74.44%。

在美股上市的造車新勢力們也正忙著增發股票籌資。

美東時間12月2日，理想 汽車 宣布計劃增發4700萬股美國存托股票（ADS），凈籌資額約16.02億美元。其中，理想 汽車 現任董事、美團創始人兼CEO王興有意購買至多2000萬美元的ADS。12月9日，小鵬 汽車 宣布增發4800萬ADS，募資21.6億美元，公開發行價格為45美元/ADS，為IPO價格的三倍。

此外，新能源 汽車 龍頭、造車新勢力的「老大哥」特斯拉，也在12月8日宣布再融資50億美元。相關統計數據顯示，特斯拉自2010年上市以來的融資額達到176.7億美元，其中，僅今年就有3次增發，籌集資金123億美元。

「資本始終是理性的，不會狂熱。造車新勢力獲得大量融資，本質還是在於整體實力的增加和消費者對它的認可，這取決於市場。」曾丕權表示。

「幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。」托爾斯泰在《安娜·卡列尼娜》中的開篇語，也是當下造車新勢力們的真實寫照。

在頭部造車新勢力享受無限風光的同時，殘酷的淘汰賽也在行業里接連上演。

12月7日，《每日經濟新聞》報道稱，長江 汽車 已公開招募投資人，進行破產重組。

「如果有投資方願意接盤，對長江 汽車 進行破產重組，企業將有復活的可能。如果沒有，破產清算結束之後，就意味著企業注銷，長江 汽車 『死了』。」在該報道中，一位從事民商事案件的上海律師表示。

長江 汽車 含著「金湯匙」出身，也曾有過風光時刻。

長江 汽車 母公司五龍電動車的背後，有香港富豪李嘉誠的身影。2016年4月，五龍電動車投資51億元推出了電動車品牌「長江EV」。長江 汽車 屬於最早一批拿到國家發改委批文的新能源車企，也是在北汽新能源後，第二個拿到「雙資質」的新能源造車企業。

從風光無限到破產重組，不過短短4年時間。

事實上，在這幾年的快速奔跑中，造車新勢力爆雷已稱不上是新鮮事，倒下的遠不止長江 汽車 一家。2020年，淘汰賽仍在繼續，關於博郡、賽麟、拜騰、前途 汽車 等造車新勢力陷入經營困境的報道層出不窮。

「這些項目我們在2017年和2018年全看過，我自己大部分都跑過。當時李想還在做車和家，還沒有走到混動的路線上來，蔚來要美金投不了。我們看了二三十個項目，比較來比較去，最後整車只投了小鵬和威馬。」張馳對「探客Tanker」表示。

在他看來，新能源 汽車 賽道能容下很多企業，但容不下太多企業。造車新勢力要想勝出，首先要有足夠的錢、要燒得起錢；其次車要有明確的定位；另外還要有果敢的執行力、成本控制等能力，是一個綜合能力的體現。

而被淘汰、破產的造車新勢力企業，多少都是有缺陷的。

「大部分倒下的造車新勢力都是車出來得慢了，沒有把車造出來，別人造出來了，它就搶不到先機、融不到錢了。另外就是車的定位有問題，比如長城華冠定位高端跑車，根本沒有太多市場。還有些造車新勢力從國企出來，國企作風濃厚，沒有效率；還有部分企業的融資能力太弱。」張馳評價道。

以長江 汽車 為例，其旗下有奕閣、奕勝、益眾三款電動車型及小型純電SUV逸酷。在外界看來，這樣的打法是有問題的，因為電動商用車市場比較小，且已經有了比亞迪這樣的頭部玩家，長江 汽車 並不佔據優勢。

而命運的注腳，或許早在部分造車新勢力創立之初即已埋下。

「造車新勢力被淘汰存在多種原因，但最核心的，還是人的問題。投資就是投入，創始人的思路理念決定了車企能不能跑出來。」

張馳舉例道，小鵬、威馬思路就很明確，卯足勁兒先用錢把車造出來，而且定位很清晰，都是定位中低端，同時在不斷加快迭代，效率非常高。雖然小鵬走的是代工模式，威馬走的自建工廠模式，但異曲同工之處在於都是第一時間把車造出來，趕緊賣。

「整個市場中最早把車造出來的幾家現在都活著，而沒有把車造出來的，都死掉了。」張馳總結道。

這無疑是一場速度之戰。從2013年特斯拉Model S熱銷引爆全球新能源 汽車 浪潮，到2014年中國各級政府密集出台了近20項相關利好政策，再到造車新勢力接連涌現、倒下，不到10年時間。

在這場關於速度的戰役里，造車新勢力要面對的壓力遠勝於傳統車企的新能源 汽車 品牌，資金、技術、人才、品牌等傳統車企長期積累的優勢，造車新勢力都要重頭做起。

這也決定了當造車新勢力下場加入這場「追風口」的戰役，它們就必須要跑得更快，才有機會存活。

當下的造車新勢力，無疑仍然站在風口。 全球范圍內，各國關於 汽車 二氧化碳的減排目標愈發嚴苛，推動了燃油車時代往新能源 汽車 時代邁進。在燃油車時代失去先發優勢的中國，也正通過大力扶持新能源 汽車 發展實現在全球 汽車 產業的「彎道超車」，給予了造車新勢力更多發展動力。資本市場的熱捧，也給造車新勢力的後續發展補充了足夠多的燃料。

但風口從來都不是雨露均沾，一個領域一旦成為風口，資本、創業者洶涌而來的同時，大洗牌、倒閉潮也必將接踵而至。

就如同雷軍曾回應「飛豬理論」時強調的「任何人的成功都需要一萬個小時苦練」一樣，並不是每一隻站在風口上的「豬」，都能夠成功起飛，那些自己未能長出「小翅膀」的造車新勢力，逐漸湮沒在時代洪流里。

「一年賣出10萬台車是所有未來可能性的前提。」13個月以前，何小鵬在面對媒體時曾這樣說。

彼時，在何小鵬的理解中，造車新勢力有三關要過：1、想辦法實現一台展車；2、從一台車到幾百台幾千台車且安全智能；3、每個月能穩定交付且品牌向上、研發注入活力。

在經歷疫情的黑天鵝和特斯拉國產化的威脅後，頭部造車新勢力似乎都安穩過度到了何小鵬說的第三階段。2020年下半年，造車新勢力新車型開始放量，公司業務跑順，規模效應也開始顯現。這讓頭部的造車新勢力緩了一口氣，也交出了漂亮的Q3答卷。

第三季度，新勢力的銷量增長令人矚目。其中，蔚來共交付1.2萬輛車，同比增長154%；小鵬交付8578輛，同比大增 265.8%；理想交付8660輛，環比增長31.1%創新高，理想ONE9月-10月連續2個月成為國內新能源SUV銷量第一。

銷量增長也讓新勢力財務情況好轉。以蔚來為例，2020年第三季度蔚來營收持續高增長，虧損有所收窄。Q3蔚來實現總營收45.26億元，同比增長146.4%；凈虧損收窄至10.47億元，同比下降58.5%。

除蔚來外，另外兩家上市造車新勢力也在Q3逆轉頹勢，其中小鵬 汽車 總營收同比增長342.5%，達到19.90億元；理想 汽車 總營收達到25.11億元，本季度實現扭虧為盈。

在前期巨大的投入後，造車新勢力的主力車型開始造血。

第三季度，蔚來、小鵬、理想單車毛利分別為5.1/0.7/5.6萬元。這其中理想的成本控制最為理想，蔚來在改革後單車銷售及管理費用明顯下降，而小鵬雖然毛利較低，但也呈上升趨勢。

「現在媒體批評造車新勢力很少再用『燒錢圈錢』這樣的詞彙了，從銷量和財務狀況來看新勢力已經穩住了。」 汽車 分析師周濤對「探客Tanker」表示。在周濤看來，頭部造車新勢力在2020年已完成了產品的迭代更新，「新車型的上市對頭部造車新勢力而言就是良好的循環的開始」。

特斯拉是眾多造車新勢力對標的首要目標，而現在這種對標已經開始照進現實。

「我們可以將造車新勢力的發展進程和特斯拉相比較，特斯拉的銷量也是從2018年開始暴漲的，2014年的時候特斯拉年銷量3.2萬輛，和現在的造車新勢力銷量差不多，後面Model 3 開始放量，特斯拉整個盤子才盤活的。」一位造車新勢力內部人員李政對「探客Tanker」表示。

李政認為，造車新勢力接下來的重中之重將是產品力的提升和自動駕駛等技術的研發。銷量以外，技術布局的對標也開始了。

在此前9月份的北京車展上，蔚來發布NIO OS 2.7.0及NOP 領航輔助功能，NOP融合車載導航、高精地圖和輔助駕駛，可實現自動駛出匝道、自動變道等功能。同時，據知情人士透露，蔚來自研的晶元或將會在2020 NIO DAY上公布，這意味著蔚來將成為繼特斯拉後第二個自主研發自動駕駛晶元的車企。

而在自動駕駛方面，小鵬 汽車 成為與特斯拉技術水平最接近的造車新勢力。在自動泊車功能中，小鵬在自動泊車中的場景數量、識別率超過特斯拉Model 3。

「在技術的角度來看，造車新勢力的發展階段相當於特斯拉的15-17年。」李政說道。但與彼時在智能 汽車 領域獨步天下的特斯拉相比，造車新勢力所面臨的大環境已大不相同。

在頭部造車新勢力逆轉的同時，傳統巨頭和國內自主品牌也已殺入新能源 汽車 市場。 部分業內觀點認為，造車新勢力實現快速增長的最大原因仍是國內新能源 汽車 市場大環境的逆轉和國家的政策紅利。

汽車 行業觀察人士張平認為，造車新勢力在成長，傳統巨頭們也在成長，不能將造車新勢力孤立出來看。在張平看來，目前造車新勢力的銷量仍不及傳統車企的「零頭」，遠未到可以鬆懈的時候。

「造車新勢力需要付出比其他車企更多的努力，不然造車新勢力也只會曇花一現。」張平說道。

「今年是造車新勢力的『生死年』，造車新勢力活不過3家」，每當造車新勢力遭遇危機，這樣的預測就會出現。

「有些人會說，這是人們對新事物過於苛刻，但是從 歷史 來看很多車企就是死在這些問題上的，甚至有部分死掉的車企曾經做的比新勢力要好。」 汽車 工程師周良對「探客Tanker」表示。

周良所指的問題，就是造車新勢力的質量問題。 在2020年造車新勢力交付逐漸走上正軌的同時，質量問題也浮出水面。例如，今年以來，理想ONE在9個月時間內就發生了6起「斷軸」事件。

「如果說自燃還有部分原因可以歸結到電池廠商，那麼斷軸這種事就說不過去了。」周良說道。

隨後的11月1日，理想 汽車 宣布對存在隱患的理想ONE進行「硬體優化升級」，CEO李想首度公開承認理想ONE底盤懸掛下擺臂存在設計缺陷，但提出了一個令人匪夷所思的「硬體升級」概念來解決此事。在輿論發酵5天後，理想 汽車 終於鬆口，宣布將召回2020年6月1日之前出廠的10469輛理想ONE 汽車 。

在周良看來，理想 汽車 的此次「斷軸」事件將造成深遠的影響。「你總共沒賣多少輛車，一下就撤回一半的車，這中間的召回成本將對理想的財務狀況造成不小的影響，另一方面，理想的品牌口碑也會因為這次事件而受到打擊。」

除財務及品牌等短期影響外，質量問題事件背後也折射出了造車新勢力對車型設計及產品質量把關的缺陷。而在周良看來，車型設計和對品控的把握是「花錢買不來」的，只能靠肉身踩雷去積累經驗。對造車新勢力來說，若要去解決這樣的問題，所付出的成本是他們無法想像的。而傳統 汽車 廠商在 汽車 安全領域已經投入了幾十年，甚至上百年。

在 汽車 行業，質量是一個絕對不能忽視的問題。 除此以外，在生產端造車新勢力也不存在優勢。量產交付曾讓造車新勢力飽受質疑，截至目前這個問題依舊存在。「2019年，所有新造車企業都沒有兌現按時交付；2020年，有很大可能也難以全部按時交付。」周良說道。

交付慢的背後，是造車新勢力在野蠻生長中忽視的一系列問題的集中體現。以蔚來為例，蔚來在上市後原本計劃在上海嘉定自建工廠，但由於上市後的巨虧，導致自建工廠的計劃付諸東流。

當前，蔚來仍是由江淮 汽車 代工生產，小鵬自建肇慶工廠後處於自產和代工並存的模式，威馬選擇自建工廠，理想也在收購力帆 汽車 後自產。而在未來規劃上，蔚來將持續擴建合肥江淮工廠；威馬將啟用與湖北星暉在黃岡合資建立的星暉產業園，生產新一代5G智能 汽車 。

「沒有自己自主的工廠，意味著品牌受制於人，品控更難做，消費者也很難信任，現在的情況是，新車量產慢，造出來的車質量又頻發問題，這對造車新勢力廠商來說是一個能決定生死的危機。」周良說道。

此外，拋去造車新勢力自身存在的問題，外在的競爭也會進一步擠壓其生存空間。

「前兩年造車新勢力不把傳統車企放在眼裡，覺得他們轉型慢、車型也沒亮點，但是當這些巨頭開始轉身的時候，那種力量是造車新勢力無法阻擋的，光看產品節奏就很明顯，蔚來現在三款車，小鵬兩款，這種產品陣容擴充速度是完全比不過傳統巨頭的。」周良表示。

當前，新能源 汽車 在購買成本、充電便利性等方面與傳統燃油 汽車 相比還有一定的差距，整個新能源 汽車 市場蛋糕也不夠大。

這場燃油車與新能源車的戰爭仍將持續數十年，這對於建立僅數年的造車新勢力而言是煎熬的，而勝利還遙遙無期。

2020年，政府對能源安全的渴求、對新能源產業的大力扶持，讓中國不僅擁有完整、高效和規模化的供應鏈，還有全球最大的新能源 汽車 消費市場。

「越來越多的人認識到新能源 汽車 或者說智能 汽車 不是簡單的硬體革命，而是『硬體+軟體』的革命。」在張馳看來，上一波是十年前的智能手機替代黑白機，下一個十年就是智能 汽車 替代傳統燃油車。智能 汽車 是一個智能終端，它要解決的不僅僅是駕駛的問題，更多的是互聯互通及更多的應用問題。

在這一場 汽車 產業的革命里，盡管只成立數年，在 汽車 產業的影響力依然有限，但造車新勢力短短幾年間在造車上「從0到1」的突破，仍然讓人看到了「中國速度」的無限可能。

但不容忽視的是，資本熱捧之下，造車新勢力的發展仍然存在頗多問題，而這些問題能否解決，將關繫到未來存亡。

*文中配圖來自：攝圖網，基於VRF協議。

⑦ 內斗戲碼堪比大片，倒下的長江汽車何去何從

拿到一手好牌的長江汽車究竟是如何走到破產這步田地的？

11月2日，國務院辦公廳正式發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》，正式明確要充分發揮市場機製作用，促進優勝劣汰，讓國內新能源產業向好向快發展。

就在第二天，擁有「雙資質」之稱，曾經的明星車企長江汽車向法院申請破產，轟動一時。我們第一時間趕赴杭州，試圖去了解一下為什麼昔日的紅人會走到今天的這步田地。

今年8月24日，被杭州餘杭區人民法院裁定進入破產程序後，長江汽車每周發放一次關於「居家等待」的通知，而在幾日前，眾多員工收到了公司的「解除勞動合同通知書」和「解除勞動合同關系協議書」。

作為長江汽車的母公司，五龍電動車也已自顧不暇。根據五龍電動車最新年報顯示，公司已經連續多年虧損。過去的五個財年，公司擁有人應占虧損分別為4.1億港元、2.28億港元、5.55億港元、22.30億港元及19.9億港元。此外，五龍電動車自2020年7月2日起已在港交所停牌，其市值僅剩4.76億港元。

根據五龍電動車2020年4月29日公告，因為債務逾期，其抵押的股權和公司資產將悉數被董事會成員中直系親屬的公司接管，五龍電動車只剩下空殼，所有核心資產都被掏空。在法律界人士眼中，長江以及五龍汽車的種種，無非就是一起比較典型的資產轉移案件。

曾經的明星車企，在某些人眼中只是藉由新能源勢頭牟利的工具。沒有力挽狂瀾，沒有向死而生，這樣的結局早已是命中註定，在長江汽車出發之時就已經走錯了方向。

文/黃雲傑

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑧ 造車新勢力：彼時落魄人

日前，由中國汽車工業協會主辦的2021中國汽車論壇在上海嘉定舉行。在一次峰會和15場論壇上，除了暢談和討論首次出現在政府工作報告中的「二氧化碳排放峰值、碳中和」的戰略目標要求外，各界車主圍繞「新三大技術(電氣化、智能化、網聯化)」進行了深入探討。

其中，在本次論壇的閉門峰會上，工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛表示，我國汽車產業接下來的重點任務包括「有序放開代工生產、嚴格執行專項公示制度、促進產業集中、抑制盲目投資建設」，這也意味著造車新勢力青睞的代工代工生產模式如今得到了國家和工信部的正式認可和支持。

(圖為工信部裝備工業一司副司長郭守剛)

如上所述，作為當前自主汽車市場「新三化」程度最高的特殊造車集團，造車新勢力也是近五年汽車代工生產模式的主要發起者和核心參與者，他們無疑將成為汽車行業政策變化的最大受益者。

不過話說回來，距離2017年中國新能源第一年的號召已經過去了四年。這四年新能源市場的劇烈變化，讓很多新造車勢力或傳統車企無法享受到這樣的政策紅利。以下四對著名的代工合作案例，都走上了完全不同的軌道。

相互成就，孕育結晶:江淮與蔚來

先是騰訊、高淳資本，然後是聯想、網路資本，最後直接從矽谷、特斯拉挖人。蔚來的造血史和它的「曲線挖掘」幾乎說明了過去7年它的發展有多快。

蔚來作為造車新勢力中最美的「分享王」，並不總是那麼順利。2019年，剛剛經歷了高光的蔚來，在ES8自燃、續航縮水、產品召回、工廠流產等一系列問題中，感受到了兩天冰火的刺激。，而且連續42個月的虧損燒了200多億元，這讓這支新擴充的軍隊感受到了資本市場的力量。在這樣的黑暗時刻，融資、裁員、賣隊，蔚來汽車在補血節流的同時，也有著和樂視汽車一樣的姿態。

但在「火與冰」中，幫助蔚來的並不是我們提到的科技或資本公司，而是江淮汽車、蔚來的代工企業、合肥市政府、國資委以及相關戰略投資者。

雖然合肥一直被稱為「專業創投城」，但至於2020年初為蔚來投下的112.6億元，其實大家也看得出來跟江淮有關系。無論是從合肥市政府與江淮大眾的三方關系，還是從其背後的國企，如安徽科投、安徽鐵投、合肥產投，江淮始終與合肥有著深深的捆綁，但為了江淮的「女兒」。

(左邊是蔚來汽車創始人李斌，右邊是江淮汽車董事長安進)

在這種生生不息的關系中，已經成功登岸渡過危險坦森睜期的蔚來，前段時間與江淮汽車共同投資成立了江來先進製造技術(安徽)有限公司。懂得報恩的蔚來，給了在乘用車市場苦苦掙扎的江淮更多休養生息或另闢蹊徑的機會，讓它們成為代工合作史上最優秀的車型。

相互利用高開低走:海馬與小鵬

曾經以生產馬自達而聞名的汽車製造商海南海馬汽車也被新造車勢力從泥潭中解救出來。2017年9月29日，與造車新勢力XpengMotors簽署《小鵬品牌汽車合作製造框架協議》。兩家公司將合作研發、生產和銷售新能源汽車產品。事實上，在新能源研發領域已經落後的海馬，只是以小鵬G3等產品代工的合作關系存在，但依然給逐漸邊緣化的海馬汽車帶來了一根救命稻草。

甚至在與海馬簽署合作協議之前，品牌創始人何就宣布將在肇慶建設自己的工廠。盡管等待資金的時間很長，但被擱置了一年的工廠場地卻長滿了雜草。但2018年6月底開工建設後，日改場地將在15個月內成為集5個車間為一體的10萬輛生產基地。

之後，小鵬通過收購廣東福迪汽車(後更名為肇慶小鵬新能源投資有限公司)獲得新能源乘用車生產資質，並於去年5月正式成為工信部道路機動車輛製造企業成員。從此，海馬與小鵬的分手讓歲由丑聞變為正式倒計時(兩者之間的汽車合作製造框架協議有效期至2021年12月31日)。

無心之友，難止損:長江與零跑

相比還能騎驢找馬的海馬汽車，品牌歷史可以追溯到20世紀50年代中期的長江汽車，但就沒那麼幸運了。

2019年初，長江汽車(長江乘用車)憑借其作為浙江杭州本土汽車公司的地春山理位置，獲得了零跑汽車代工生產合同。在北京水立方舉行的零跑S01發布會上，零跑汽車副總裁也正式證實了這一消息。誰能想到，零跑的橄欖枝，終究不是觀音菩薩羊脂玉凈瓶里的楊枝，只是為長江汽車而死。

這家通過香港首富李嘉誠(五龍電動車)注資獲得市場關注的汽車製造商，擁有「雙資質」(NDRC:新能源汽車生產資質/工信部:新能源乘用車生產資質)，憑借客車生產資質獲得貴州、深圳、成都等地政府背書。但隨著實際控股股東五龍電動車的內斗、李嘉誠退出股東名單、以及「造血」能力不足等。，有集中爆發。

(圖為長江和記實業創始人李嘉誠)

事實上，2018年下半年，在與零跑簽署協議之前，長江汽車的資金鏈不斷出現新的裂痕。2019年2月以來，長江汽車因欠薪問題頻頻上碼頭。

屋漏偏逢連夜雨，已經處於資本漩渦中心的長江汽車被國家市場監管總局裁定，由於零跑S01車主集體維權，零跑S01生產的車輛存在質量問題，共召回150輛存在質量問題的車輛...就像零跑當初拋出的橄欖枝一樣，隨著這根橄欖枝的折斷，外債本息總額31億元的長江汽車最終破產清算，也是在90年代之後。

頻繁緋聞與反收購:力帆與理想

事實上，作為三大造車新勢力之一的LI，在正式投產前就曾上報過代工計劃，而計劃中的另一個主角就是曾經的「摩托車王」——重慶力帆汽車。

但就在輿論幾乎確認力帆與理想的合作關系時，力帆品牌母公司車和佳(2019年6月29日，車和佳更名為「LI」，實現公司與品牌命名的統一)宣布，將以6.5億元的價格正式收購力帆汽車100%股權，力帆也通過此次收購獲得乘用車生產資質；同年11月，首款李ONE量產車也從常州製造基地開出。

一樁傳聞已久的丑聞以「過去的傳說」的破滅而告終。從2014年開始，它帶領大多數傳統汽車製造商進入新能源市場。2019年被收購後，仍飽受債權訴訟困擾。力帆汽車告別了從未能站穩腳跟的乘用車市場。同時，審查摩托車業務的方法只有一種...

寫在的末尾

從「不靠譜」到「受限」，從「合法化」到「鼓勵」，以互聯網技術為基礎最終生存下來的造車新勢力，證明了當初選擇代工生產的決定足夠明智。雖然其中有從一開始就反對代工的魏瑪、小鵬、一直是「搖擺狗」的蔚來，但新造車勢力真的能跟得上。

或許對於那些已經「退化」成代工廠的傳統車企來說，這種代工模式會覺得有些貶低。我們可以看到，過去幾年，傳統車企如長風獵豹、東風玉龍納智捷、華晨汽車、眾泰汽車等。接連爆出破產傳聞甚至申請破產清算的，依然可以通過代工找到自己的生活，這是很好的生存策略。

在工信部明確有序發展代工生產模式的情況下，會有更多被邊緣化的傳統車企尋找合作夥伴，而造車新勢力也只是在幾年前才四處尋求資質。現在，誰會想到這個令人震驚的轉機呢？

以上內容由《車訊文選》上傳發布，查看原文。

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⑨ 卡車大增、客車重挫 氫燃料又爆發 7張圖看懂1月電動商用車市場

第一商用車網謝光耀

2月份的新能源商用車市場，由於受到新冠肺炎疫情影響，需求和產量或將出現50%甚至70%以上的下滑。市場面臨「黎明前的黑暗」，我們先來回顧一下1月份市場的走勢吧！

根據第一商用車網掌握的合格證產量數據，2020年1月份的新能源商用車市場具有以下幾個特點。

2018-2020年新能源商用車市場月度走勢圖

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。