中汽協2013純電動汽車

A. 單月銷量刷新歷史記錄！9月中國新能源汽車市場全覽

10月13日，中國汽車工業協會發布最新汽車工業產銷情況稱，9月，汽車市場進入傳統旺季，產銷雙雙超過250萬輛，創年內新高，環比和同比均呈較快增長。新能源汽車產銷雙雙超過13萬輛，環比和同比均呈大幅增長，分別達到13.6萬輛和13.8萬輛，環比增長28.9%和26.2%，同比增長48%和67.7%。

截止到2020年9月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬台的共有9家，分別為：特來電運營16.9萬台、星星充電運營14.5萬台、國家電網運營10萬台、雲快充運營4.9萬台、依威能源運營2.6萬台、上汽安悅運營2萬台、中國普天運營1.4萬台、深圳車電網運營1.4萬台、萬馬愛充運營1萬台。這9家運營商占總量的90.3%，其餘的運營商占總量的9.7%。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 新能源汽車距2020年目標還有多遠

2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》（以下簡稱《規劃》）發布到現在，已經過去了5年。
「在這5年間，我國新能源汽車取得顯著成效，凝聚了多方共識、聚集了各方資源，夯實了產業發展基礎，在技術水平不斷提高的基礎上發展空間越來越廣闊。」近日，在2017年《新能源汽車產業藍皮書》發布會上，國家發改委產業協調司處長吳衛如是說。
作為產業發展的一個重要節點，國務院發展研究中心產業經濟研究部第一研究室主任王曉明更是提議，有必要將2017年作為時間節點，對新能源汽車產業進行階段性評估。
篩選出《規劃》的具體目標一一作考。不過，作為指導產業發展的總體規劃，《規劃》的內容豐富而詳實，難以簡單概括或蓋棺定論，因為，此次梳理內容指向的是《規劃》中提出的重要指標。

關鍵詞保有量

目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

成效：有序遞增

解讀：對於2015年產銷量50萬輛的目標，此前中國汽車工業協會（以下簡稱「中汽協」）發布的數據顯示，2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場銷量達到30.7萬輛；2014年和2013年這一數據分別是7.5萬輛和1.76萬輛。2013年～2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計銷售39.96萬輛。再加上「十城千輛」階段的示範推廣，距離50萬輛的目標不足10萬輛，目標完成度超過80％。

而後兩年，新能源汽車產銷量有序遞增。今年1～7月，新能源汽車產銷分別完成27.2萬輛和25.1萬輛，同比分別增長26.2％和21.5％。其中，純電動汽車產銷分別完成22.3萬輛和20.4萬輛，同比分別增長37.8％和33.6％；插電式混合動力汽車產銷分別為4.9萬輛和4.7萬輛，同比分別下降8.8％和12.8％。中汽協預計，今年完成70萬～80萬輛的目標問題不大。對於2020年200萬輛的目標，多數業內專家都抱有很大信心。500萬輛的累計產銷量似乎也並不困難。

關鍵詞充電設施
目標：充電設施建設與新能源汽車產銷規模相適應，滿足重點區域內或城際間新能源汽車運行需要。
成效：全面開花
解讀：充電基礎設施跟不上一直是制約新能源汽車發展的一大障礙。不過，近幾年，隨著國家和地方的大力支持，充電基礎設施建設全面開花，呈現爆發式增長。國家能源局數據顯示，截至今年7月底，全國累計建成公共充電樁18.1萬個。其中，城際高速快充站已形成「六縱六橫兩環」格局。去年春節期間，高速公路區域完成充電1.45萬車次，充電量達12.31萬千瓦時，同比增長315％。在私人充電樁領域，居民專用充電樁的建設矛盾有所緩解，整車銷售企業配送專用樁的安裝比例已達87.7％，較去年中期提升約10個百分點。
重點區域方面，以北京為例，北京市城市管理委員會最新公布的數據顯示，截至今年6月，北京市推廣新能源汽車數量為13.54萬輛，與之相配套的充電樁建設數量為9.23萬個。北京已經基本形成六環范圍內半徑5公里的公共充電圈。

18萬公共樁、87％的專用樁安裝比例、重點區域5公里充電半徑，這些數字有力證明「車樁規模基本匹配，重點區域或城際間新能源汽車運行基本滿足需求」的目標基本實現，扣除實際應用中的便利性和經濟性問題，95％的完成度算得上一個客觀評價。不過，在充電基礎設施建設過程中，有一個問題不容忽視，即建樁熱和用樁冷並存，據了解，我國充電樁利用率不高，城市中心區的充電樁幾乎24小時不停充電，但位置偏僻的充電樁卻幾乎閑置，且閑置的充電樁數量佔有相當高的比例。
關鍵詞動力電池
目標：到2015年，動力電池模塊比能量達到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上；到2020年，動力電池模塊比能量達到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/Wh以下。
成效：任重道遠
解讀：關於動力電池，《規劃》中的目標已經相對保守，2016年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》（以下簡稱《路線圖》）公布的一些指標對動力電池技術提出了更高要求。《路線圖》提出，到2020年，純電動汽車動力電池單體比能量達到350Wh/kg，系統比能量達到250Wh/kg，單體能量密度達到650Wh/L，系統能量密度達到320Wh/L，滿足300km以上純電動汽車應用需求，電池系統成本降至1元/Wh；到2020年，插電式混合動力汽車動力電池單體比能量達到200Wh/kg，系統比能量達到120Wh/kg，單體能量密度達到400Wh/L，系統能量密度達到240Wh/L，電池系統成本降至1.5元/Wh。

7月初，中汽協副秘書長許艷華表示，目前電池的能量密度已經可以達到100～350Wh/kg。科技部部長萬鋼也曾公開表示，每隔四年左右我國電動汽車電池的能力密度可以提高一倍左右，成本可以降低50％左右。記者從市場實際運行情況調查得知，目前，我國動力電池單體能量密度已經達到200Wh/kg左右，電池包120Wh/kg左右；電池包成本在1.5～1.8元/Wh，電池單體的成本在1元/Wh以下，基本完成了《規劃》中提到的2015年目標。但這一目標並非2015年實現，而是滯後了1～2年的時間。不過從目前的情況看，要達到《路線圖》所提出的2020年目標，似乎還任重道遠。

關鍵詞電驅動系統

目標：2015年目標為電驅動系統功率密度達到2.5kW/kg，成本降至200元/kW。2020年目標為驅動電機平台技術達到國際先進水平。

成效：從有到優

解讀：近年來，我國驅動電機產業保持了產銷規模的持續增長，新興企業、新產品、新技術不斷出現。2017年《新能源汽車產業藍皮書》稱，我國驅動電機及電機控制器的集成度進一步提升，產品技術指標逐步接近2020年發展目標。我國乘用車驅動電機產品功率密度已經達到3.3～3.6kW/kg，最高轉速提高至12800rpm以上；商用車驅動電機轉矩密度達到18N·m/kg以上，最高轉速達到3500rpm以上；電機控制器功率密度達到12kW/L以上，控制器效率達到98％以上。總體而言，我國乘用車驅動電機技術指標繼續保持國際先進，商用車驅動電機技術指標保持國際領先，電機控制器指標正在迅速趕超國外同類產品水平。

關鍵詞燃料電池汽車

目標：燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

成效：黯然失色

解讀：燃料電池技術方面，日本一直處於領先地位。豐田的氫燃料電池乘用車已經量產並上市，在美國、日本其售價相當於一輛B級車的價格。在我國，與純電動汽車相比，燃料電池汽車顯然處於邊緣地帶，氫燃料電池乘用車還沒有量產產品，個別企業樣車的造價更是高出豐田量產車多倍。氫燃料商用車已經有示範應用，但在產品性能和售價方面仍有差距。2016年，同濟大學新能源汽車工程中心張存滿曾表示，中國氫燃料汽車技術落後國外發達國家5～10年。

C. 純電動汽車的續航能力為何不如燃油汽車

這是技術問題，感覺這不是一個級別的問題，沒有可比性。

D. 解決用戶痛點 幾何首款純電SUV能否「C位出道」

2019年4月，一場聲勢浩大的新車發布會在新加坡舉行，吉利汽車發布獨立新能源品牌——幾何，並同步上市了首款車型幾何A。幾何定位為高端純電動品牌，與吉利品牌、領克品牌並行的一級子品牌。顯然，這款頭頂「東半球最好的電動車」、「與特斯拉Model3競爭」旗號的幾何A，無疑承載著吉利汽車的新能源野望。

另外，為了針對電動車殘值率低的消費痛點，幾何C推出了「2年7折保值回購」的政策，這意味著消費者購買幾何C滿兩年後可以按補貼後指導價7折保值回購。要知道，大多數純電動車在二手車市場中的關注度都很低，兩年保值率普遍低於50%。而「真保值」的官方購車政策，無疑大大提升了消費者的購買信心，相信這是比「真續航」更打動人心的一個舉措。

●?總結：

不可否認，SUV依然是當前新能源車市場的主流，幾何汽車推出幾何C進軍SUV領域無疑是一個正確的選擇。盡管這一細分市場的競爭壓力不小，但幾何C在產品定價上並未延續幾何品牌「高舉高打」的市場策略。而是以「親民」的售價結合在續航能力、保值率等方面的優勢，力爭為幾何品牌打開新局面，但能否如劉智豐期待的那樣，成功躋身細分市場前五名，月銷量突破1000輛，還得待市場進一步檢驗。

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E. 9月純電動汽車銷量出爐：Model 3被反超，宏光MINI EV又是冠軍

受到大環境影響，又遭遇新冠疫情，國內汽車市場陷入低谷，不過今年下半年，車市回暖，各大細分市場均迎來了銷量上漲，比如根據中汽協消息，9月新能源汽車產銷分別完成13.6萬輛和13.8萬輛，同比分別增長48.0%和67.7%，刷新了歷年9月銷量記錄。

寫在最後：

綜上所述，純電動汽車市場的競爭愈發激烈，不僅有傳統車企參與角逐，還誕生了一批造車新勢力，同時特斯拉這樣的外國車企仍然保持絕對的優勢，自主品牌想要趕超仍有較大的難度，宏光MINIEV雖然在銷量上打敗了Model3，但其只是開辟了一個新的實力，在實際產品力方面完全不敵特斯拉，因此目前看來，Model3並未被真正打敗，自主品牌任重而道遠。

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F. 中汽協：一季度車市坐滑梯 需求壓縮觀望蔓延 |汽勢縱橫

分企業來看，上汽集團3月出口量達8.7萬輛，同比增長1倍，占總出口量的23.8%，位居汽車企業出口榜榜首。一季度，上汽集團穩坐出口榜榜首， 累計出口汽車23.1萬輛。從增速上來看，比亞迪出口4.3萬輛，同比增長12.8倍，奇瑞出口17.2萬輛，同比增長1.5倍；江汽出口4.6萬輛，同比增長97.1%。

對於中國汽車市場如何回歸到增長通道中，中汽協建議，在當前市場預期較弱的情況下，建議中央和地方政府繼續出台一些行之有效的促進汽車消費政策，進一步激發市場活力，釋放消費潛能，助力行業全年實現穩定增長。

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G. 中汽協就《電動乘用車共享換電站建設規范》徵求意見

8月17日，中國汽車工業協會官網發布關於《電動乘用車共享換電站建設規范》團體標准徵求意見的通知，針對換電平台和裝置技術要求、電池包通信協議、車輛識別系統要求等多個方面發布徵求意見稿。

根據徵求意見稿附件電池包技術要求部分顯示：換點電池包包容尺寸長寬高尺寸應小於等於2100x1540x480mm，換電電池包電壓范圍宜為240V~500V。

同時，根據徵求意見稿附件說明，此次推廣共享換電站建設意義在於推動電動汽車模式創新的要求，解決純電動汽車在普及過程中的難點問題，為用戶的綠色智慧出行帶來全新的選擇，具有可觀的社會效益；共享充電站的推廣對於後續清潔能源革命、碳中和也有積極促進作用。

推廣共享換電，其一是國家戰略需求，在車電分離的趨勢下，在提升動力電池安全性和循環利用的大背景下，需要戰略層面的引導，給市場放量；其二是讓車企擺脫電池這個「重資產」，將重心放在研發換電版車型上，乃至換電部分OEM，自身放在整車輕量化和換電機構適配性上，提升整車效能的同時，讓更多車企投身換電供給端，促進新能源單車技術轉型；其三是讓電網公司、電池企業、換電OEM、能源運營商等充分探究產業協作，深挖動力電池全產業鏈的價值能力，促進全產業鏈實現價值升級，共謀共創。

《意見》中提到，共享換電分為資源共享、換電設備共享、換電介面共享、換電系統和電池共享和車輛底盤共享幾個階段，同時希望換電能夠成為電動汽車能量補充市場的主動選擇。