齊河電動汽車廠有休班嗎

㈠ 濰坊昌樂比德文電動車廠工作待遇怎麼樣

在這里能得到詳細回答有點難。去公司面試實地考察吧，看下工作環境和員工的工作面貌怎麼樣，面試是你可要求實際了解應聘崗位的工作內容，創造和員工接觸的機會（能單獨聊聊最好），不能直接問公司好不好工資多少。先和員工了解崗位工作都做些什麼。之後就是聊聊他們吃住都在哪裡，下班都做些什麼，從中能了解到平時花銷，推斷出他們收入大概多少。他們也會不經意流露出對公司的看法。
或者面試前到公司周邊問問附近的人，比如門衛、保安、小店的老闆嘮嘮，這些信息比較客觀真實，有了這手信息進去面試心理有底。凡是都要體驗後才知道，才是最真實的。個人經驗供參考，祝你找到好工作。

㈡ 比亞迪電動汽車4s店附近有嗎

現在賣車的地很多，有正規的4S店，有二級經銷商（汽貿店）還有一些電商平台。4S店買車大家都知道了，都比較正規廠家也管理得比較嚴格，一般不出什麼問題。而很多所謂的汽車電商平台自己也沒有車，主要是收集一些購車信息，然後轉交給廠家或者4S店讓他們完成後續的買車交車業務。

而對於汽車二網，俗稱汽車二級經銷商或者汽貿店在大家的感覺里好像沒什麼。但其實你要知道汽車4S店成本投入，規格較大，國內的4S店的數量是數得過來的，開4S店也要經過廠家的授權和考核。但是汽車二級經銷商沒那麼繁瑣，他們並不受廠家直接管理，它們的數量比正規4S店多得多。其實， 所謂二級經銷商，是針對廠家特約維修店4S店而言的，即二級經銷商是沒有廠家認證的小汽車經銷商，二級經銷商一般是一級代理或地區總代的分銷處。他們主要存在於4S店比較少的三四線城市，當然在一二線城市也是作為正規4S店的分銷機構，幫忙賣車的。

㈢ 銷量最好的四輪電動車有哪些

節能是一個重要的社會主題。為了更好地響應號召，很多汽車廠商都開始轉向四輪電動車市場。只是四輪電動車造型時尚，種類繁多。購買時如何選擇？為了幫助用戶更好的購買電動車，我們推薦最暢銷的四輪電動車，希望對大家有所幫助！

最暢銷的四輪電動車有哪些？

1.品牌:荔枝

該產業園由隆鑫通用控股，佔地1000餘畝，擁有全自動汽車沖壓、焊接、塗裝、總裝四大生產工藝車間，年產純電動汽車30萬輛。力馳追求「原創、輕量化、時尚、個性」的路線，致力於「成為全球時尚電動車第一品牌」，單車利潤高。

2.品牌:玉潔

更早進入微型電動車領域，產品規劃完整，性價比高。年售出5萬輛，2013年售出3.5萬輛。截至去年底，累計銷量突破16萬輛，成本優勢明顯。

3.品牌:寶雅

主要研發、生產、銷售三大系列電動汽車:雅貝、童年、卡通。集團由德州寶亞新能源汽車有限公司(德州基地)、山東西天特新能源汽車製造有限公司(齊河基地)、濟南公司(濟南基地)、寶亞電氣技術研究院、寶亞汽車銷售公司組成。

4.品牌:時尚

有多年農用車產銷經驗，網點最全，質量優勢明顯。它曾是該行業的頂級賣家，但在過去兩年中者滲，其份額略有下降。

5.品牌:唐駿

2009年開始投資電動車行業，產品覆蓋從唐駿天使、王子乘用車到微面、微卡短途物流車。走中高端路線，產品有車的味道，價格親民。

6.品牌:康迪

康迪電動汽車集團提出「採用純電動汽車增加城市微型客車，推動城市交通革命」新商業模式；該車型採用零排放純電動汽車，結合了城市計程車、私家車、城際自駕租車和傳統公交模式的優勢，集立體車庫與自動充電、置換於一體，完美實現了動態交通與靜態交通的和諧，是一種全新的城市公交運營模式。

7.品牌:道場

相對年輕，但投資快，規模大，銷量增長迅速。2013年銷量1.2萬輛，年銷量3.5萬輛，今年產銷目標為9萬輛。

8.品牌:Supaq

他在電動兩輪車領域工作了十幾年，現在已經開始在電動四輪車上發力。在市場上售價不到2萬元的經濟型車型中，蘇派克是目前該類型車型最大的製造商。從供應鏈的質量管理到生喚漏產前對零部件的全面檢驗，全過程的質量控制會給消費者更多的安全感。

9.品牌:閱讀

隸屬於比得文控股集團，形成了電動汽車及關鍵零部件的R&D、製造、銷售和售後服務體系。打著「全國電動汽車第一品牌」的旗號，其打造的眾多車型深受市場好評。

10.品牌:福祿

注冊資本1.86億元，公司佔地面積58.4萬平方米，建築面積28.3萬平方米，總投資15.1億元。2013年，年產20萬輛純電動汽車的福祿汽車工業科技新和嫌爛能源產業園正式投產。在低速電動車品類中，福祿汽車工業已成為山東行業及新能源、新技術產業的龍頭企業。

以上就是2019銷量最好的四輪電動車有哪些的內容，希望對您有所幫助!

百萬購車補貼

㈣ 電動汽車要有多少續航里程，才能緩解你的里程焦慮

電池的續航里程是造成駕駛者續航焦慮的首要原因，這是從電動車一開始面市就讓人撓頭的問題，大概2015年左右，市面上的主流車型基本就是A00級，那時電動車續航才 100公里多 點，跟一個電動兩輪車續航沒多大差別，城市大一點或者上班遠一點，別說往返來回了，走到地方就沒電了。萬一有一天夜裡忘記充電，第二天早上指定用不了車，對！就是每天都得充電，你說這不浪費時間嗎，生生給人整出來強迫症來。

到了2017年左右，A00級小電動車火熱勁開始逐漸平靜下來，因為這時候電池續航有了進步，達到 200--300公里 ，開始逐漸應用到緊湊型轎車，但還沒有普及到市場主流車型。這個時候的續航里程只能在市內短距離駕駛，去買個菜、接送個孩子上學、商場購物、公園休閑等；在市區內大跨度的使用還是讓人十分焦慮。如果是微面、輕卡，一天充一次店在市內做城配簡直不要活了，除非是佛系。

在動力電池續航里程提升之前，二三百公里的續航里程持續了若干年，是瓶頸期最長的時間段。主要是2017、2018、2019期間，新能源電動車行業一度陷入市場平淡期，投資者和用戶都對電動車失去熱情和極大顧慮。因為2017之前的第一階段銷售的新能源電動車，其續航性能和充電設施具體使用體驗，都讓購車者現身說法牢騷滿腹，造成了電動車市場的消極。所以從2017年往後的幾年，電動車市場一直被詬病，銷量雖然在增加，但環比增速一直起不來。

直到這兩年理想、小鵬、蔚來、威馬等一批造成新勢力湧入電動車市場，並逐步推出車型，包括對特斯拉的引入起到鯰魚效應，這兩個因素都為新能源電動 汽車 打破僵局，沖破瓶頸，躍升到一個新的階段，起到了不可或缺的作用。當然，傳統車企對新能源電動車的重視也是從這個階段開始的，不然他們還一直抱著燃油車這個香餑餑不思進取。但即使這樣，電動車的續航里程瓶頸依然存在，雖然電池密度有所提升，也有比亞迪的刀片電池技術出現等，行業內這些電池技術進步也只是改良水平的進步，還不足以達到讓電池續航里程焦慮消失的水平，電池續航依然沒有出現顛覆性技術打破。

2021年到現在，電動車的續航里程主流也就在 350公里-450公里 之間，這個水平還要放在秦嶺淮河線以南來評說。以北，就還要打折，必須廠標續航可以達到400公里的，在河南冬天可能也就300公里左右，續航打七折。

所以，動力電池本身的續航里程，是使用人群焦慮的首要因素。因為買到車，這個因素就固定無法改變了 ，而充電設施是長期在動態改變的。那麼，電池本身的續航里程達到多少，才能讓焦慮感失去呢？拋開充電樁，談電池續航，只能說越長越好，因為你不知道在哪裡可以充電，什麼時間可以充電，所以你只能越長越好。

但也不是可以無限長，他關繫到車輛的成本和電池的體積，車就那麼大體積，在電池單體性能沒有改變的情況下，把車里全安裝上電池，也就能續航那麼多。所以，電池續航在車輛體積固定的情況下，只能寄希望於電池性能的改善來增加續航。

但最基本的要達到單次續航相當於燃油車加一箱油的續航里程，才能從兩相對比中適當減少對電動車的比較焦慮。

拋開充電樁體系來單獨談電池續航焦慮，是永遠無法消除的。

在2015年初期階段，幾乎沒有什麼充電樁，全國 2.8萬台 ，微乎其微。所以越是開始階段，人們對動力電池的續航越在意。因為充電樁充電太費勁太不方便。好在這個階段是A00級車型佔主流，可以慢充，可以用220伏電壓在自己家用車載自帶充電器充電。

到了2017年前後，國家在充電樁層面開始著手發力，截止2017年9月，全國直流、交流充電樁一共才 19萬多台 。

截至2021年3月底，全國共計有850890台公共充電樁，總充電樁(公共+私人)保有量共有 178.8萬 台，到2021年8月份已經達到 201.5萬台 。這幾年充電樁已經得到了較大較快的發展，但和加油站的普及性比起來，還差的太遠。所以，如果電動車的電池續航低於燃油車的一箱油的續航里程，那麼在當前充電樁密度和便捷性的情況下，還是無法消除人們續航焦慮的。

有的人會說，燃油車保有量多少，電動車保有量多少，不能拿加油站普及度和充電樁的普及度來比，但要知道人們的駕駛活動區域是不受限制的，和加油站普及區域是完全重疊的，而不是說保有量少，形式半徑就小，需要的充電樁就少。

充電樁就像加油站一樣，他是 汽車 持續續航的保障，只有充電樁達到一定的密度，讓充電不麻煩了，就能消除購車者對電動車電池續航的恐懼感。

電動車的使用場景也是決定駕駛者有沒有續航焦慮的關鍵，比如你要是跨城出行的長期使用者，那目前的電動車續航和充電樁便捷性，註定會讓你產生續航焦慮。因為充一次電不知道能不能到達目的地，到達目的地後不知道那裡有沒有充電樁可以充電，這都是一種焦慮。

如果你只是作為 上下班通勤及生活采購 ，在小區周邊使用，買個菜，接送個孩子，逛個商場，上個公園等以家為中心30公里內小范圍活動，目前的任何一款電動車都能滿足，沒有任何焦慮，而且不用每天都去記著充電。

之所以使用場景對續航里程是否有焦慮，還是因為電池續航里程的短板制約存在。

使用場景和使用用途還是不一樣的，所以我們單獨分開來說。使用場景我們討論的還是具體的家庭用車，但從用途來說， 具體到營運車輛 ，那就對電池續航和充電便捷性要求更高了，無論是拉乘客還是拉貨物。

因為營運車都是只要有活，基本不能讓車輛停下來，要讓車24小時轉起來恨不得，只能人休息，車不能休息，這就是效率，要掙錢要盈利。所以對電池續航要求越長越好，充電越方便越好，這是兩個硬條件，不然生意沒辦法做。

網約車平台的電動車目前電池續航在400公里一般，實際用起來可能在350公里左右。對一個網約車來說，400公里實際一天都跑不了，最多撐一天。所以他們網約車都是趁休息充電或者夜裡充電或者換電。車和人白天是不停的。如果讓網約車師傅用2015年的A00級續航100公里的車跑，那一天只能跑100公里了，別說掙錢了，交了平台費用，賠的露底褲。

使用環境具體指的是環境溫度 ，電動車在山海關以北是用不起來的，冬天的天數能持續半年，溫度在零度一下，對於鋰電池來說，簡直是要命，充電充不進去，要麼都是虛電；嚴寒情況下，打車都打不著，沒反應。好不容易等白天或者溫度好一些有陽光了，能打著車了，但續航縮水太厲害，縮水50%太常見，甚至只剩三分之一的續航里程了。所以，目前的電動車技術，在東北是推進不起來的，即是買了車也是放半年，用半年。這不供了個爺嗎！

有人會說，現在電池包都有保暖隔溫技術，有這個照樣在東北無濟於事。只能說保溫技術太水，放在天寒地凍的東北。我們期待技術能得到進一步的改善，在東北也能一年四季照常跑起來。

但放在河北河南山東山西陝西秦嶺淮河以北，山海關以南這一帶，電動車用的就普遍的多了點，但在冬季零度一下，續航還是要衰減近三分之一。

以上五點都是車輛和環境等客觀因素，那麼接下來我們說一下主觀因素， 實際駕駛習慣與廠家理想模擬環境下標定的續航里程的差距。

廠家公布的續航里程都是在戶外溫度0度以上環境，行駛速度60公里的情況下，標定的續航里程，但現實中有哪個司機全程只跑60碼呢，堵車了可能要踩剎車，路上松動了說不定要趕緊踩電門，這猛踩猛剎的最浪費電池電量。大多數上了高速就要80碼以上，甚至飆車。所以這也是很多電動車在實際使用中的續航里程普遍低於廠家標定的續航里程。包括燃油車也存在類似的現象，實際駕駛習慣關繫到省油還是費油，關繫到一箱油能跑多遠。

以上幾點，關繫到電動車續航的幾個要素，所以也是關繫到駕駛者里程焦慮的因素。

所以你說電動 汽車 要有多少續航里程才能緩解里程焦慮，那還真不是單一一個電池續航因素能解決的了的問題，他是一個具體到人、車、樁、環境的綜合作用的判斷。

但毋庸置疑，電池續航是首要因素，因為所有的因素都會動態改變，可以優化，只有動力電池的續航在你買完車後是固定的。之所以他是固定因素，所以對他的期待就會格外高，至少在與燃油車同樣的使用范圍內，在現有充電樁不及加油站便捷的情況下，電池的續航要超過油車，形成此消彼長的比較優勢，才能緩解階段性焦慮。