新能源汽車上下游聯動

① 徐和誼：雙碳目標下，汽車供應鏈碳中和比整車更為重要

全國政協經濟委員會委員、北汽集團原黨委書記、董事長徐和誼

2021年9月3日-5日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會聯合協辦的第十七屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱泰達汽車論壇）在天津市濱海新區召開。本屆論壇圍繞「融合?創新?綠色」的年度主題，聚焦行業熱點話題展開研討。

在9月4日 「高端對話：構築安全穩定的汽車產業鏈供應鏈」中，全國政協經濟委員會委員、北汽集團原黨委書記、董事長徐和誼發表了題為「雙碳目標下中國汽車產業鏈供應鏈重構」的演講。

徐和誼表示，雙碳目標提出以後，正在成為影響汽車產業鏈變革重構的又一重要因素。對於傳統的燃油車，全生命周期的碳排放主要來源於使用階段，其中使用階段的碳排放占其生命周期的總量大約在80%左右，而純電動汽車碳排放主要來源於生產階段。只有結合上下游產業鏈，降低供應鏈環節中生產過程的碳排放，才能真正的實現綠色發展。

在徐和誼看來，在雙碳目標壓力下，整車企業除關注自身的碳中和之外，加強對供應鏈的碳中和的管理也越來越重要。同時，未來在汽車出口中，碳關稅也將成為新的國際貿易壁壘，企業走出去將面臨新的挑戰。

以下為演講實錄：

各位領導、各位專家、各位同仁、朋友們，很高興和大家再次相聚在泰達汽車論壇，和大家一起深入交流、探討中國汽車產業鏈、供應鏈的發展問題。

雙碳目標提出以後，正在成為影響汽車產業鏈變革重構的又一重要因素，汽車行業的節能減排已是大勢所趨，但目前我們多數還都集中在使用環節，通過能源轉型，比如像大力發展新能源汽車，減少車輛的尾氣排放。同時，汽車產業鏈、供應鏈環節的脫碳也至關重要。

我想藉助今天的機會，講一講我的一些觀點，那麼圍繞著供應鏈、產業鏈的環節的脫碳，我想主要有這么以下三點考慮。

第一點全面新能源化時代碳排放主要來源從使用階段向生產階段過渡。當前隨著新能源汽車加快普及，汽車生命周期的碳排放來源從傳統的燃油車使用階段為主，向純電動汽車的生產階段為主進行過渡。對於傳統的燃油車，全生命周期的碳排放主要來源於使用階段，其中使用階段的碳排放占其生命周期的總量大約在80%左右，而純電動汽車碳排放主要來源於生產階段。根據麥肯錫報告，它的數據顯示，預計到2025年電動汽車材料生產階段排放將佔到汽車全生命周期的總排放量的45%，到2040年材料生產環節的碳排放佔比將達到85%左右。所以由此可見，加快產業鏈、供應鏈的低碳轉型已經成為新能源汽車時代碳中和的關鍵，尤其是汽車的材料生產和動力電池的生產過程。只有結合上下游產業鏈，降低供應鏈環節中生產過程的碳排放，才能真正的實現綠色發展。

 第二點，就是雙碳目標壓力下整車企業要加強對供應鏈的碳中和的管理。進入碳中和時代，整車企在自身承擔碳中和責任同時，也要對供應鏈企業在減碳方面提出更高的要求。在已公布實現碳中和時間表的車企中，產業鏈脫碳成為企業共同關注的領域，例如像豐田，就要求主要供應商，今年2021年碳排放量要比上一年度減少3%，寶馬集團計劃在2030年在供應環節的碳排放較2019年要降低20%。沃爾沃計劃在2018-2025年期間，供應鏈排放總量要消減25%，到2040年供應商實現零排放。今天上午本田公司也介紹了他們在雙碳目標的計劃，也是在2040年，碳排放要達到零。此外，也有整車企業表示，不會把訂單交給沒有採取足夠行動減少對環境影響的供應商，也不會選擇沒有按照《巴黎協定》的要求，促使整體的業務低碳化轉型的供應商。所以整體來看，隨著整車企業對碳中和的重視，盡早脫碳化是供應商的明智選擇，如果不積極採取行動，減少碳排放，達不到整車企業的碳排放要求，就有可能面臨著被整車企業淘汰的風險。

第三點就是碳關稅成為新的國際貿易壁壘，企業走出去將面臨新的挑戰。隨著全球碳中和目標推進，發達經濟體可能會對未達到碳排放標準的產品服務或者投資設置障礙。包括碳邊境的調節機制、碳關稅、碳配額購買等。倒逼其他國家達到其低碳要求。咱們以歐盟為例，在2021年6月啟動了立法程序，推動實施碳邊境調節機制，針對出口到歐盟的產品，徵收碳邊境調節稅。此外，隨著汽車行業碳排放由道路直接排放，向全生命周期轉移，歐盟正逐漸從全生命周期的角度管理汽車行業碳排放，包括原材料獲取、整車生產、燃料生產和道路直接排放等階段，他們預計在2023年前，歐盟將建立汽車生命周期碳排放數據的報送標准。而我國汽車產品碳排放標准和歐盟的差距還較大，以純電動汽車為例，預計到2030年歐盟的中級純電動轎車全生命周期，碳排放降低到每公里65克二氧化碳當量，而在現有政策背景下，根據中汽中心測算，到2030年我國中級純電動汽車全生命周期碳排放每公里130克二氧化碳當量，歐盟是65克，我們預測是130克，我們是歐盟的兩倍。差距的原因主要是在原材料生產過程、初級能源和發電環節的化石能源比例過高。因此碳關稅的貿易壁壘已經成為影響我國汽車產業國際化的重要因素之一，供應商環節碳中和已經越發重要，以上談了這么三點理由。整體來看汽車產業雙碳目標實現，雖然主導在整車企，但重點卻在我們的產業鏈和供應商各環節，包括設計、采購、生產、使用、回收和服務等多個環節。只有通過產業鏈上下游聯動，推動汽車全產業鏈條和產品的全生命周期降碳、脫碳，才能實現真正意義上的綠色轉型。

為此針對汽車產業供應鏈環節碳中和，同時結合我國的發展現狀，在這里我也提出以下三點建議。

第一點就是加大技術創新，降低汽車供應商環節的碳排放。供應鏈實現碳中和是趨勢也是提高企業自身競爭力的重要路徑。對於企業而言，減少碳排放的關鍵在於採用新技術、新材料、新工藝，在供應鏈中從汽車零部件的開發設計到研究試制，從批量生產到原材料選用，幾乎各個環節都可以深入的挖掘潛力，減少碳排放。建議我們國內企業加快低碳化步伐，強化技術驅動，以節能技術、新能源汽車技術、及碳捕集前沿技術來降低碳排放，構建核心競爭力，從而帶動產業實現碳達峰碳中和目標。

第二就是加快發展循環經濟，提高關鍵零部件的回收利用率。大力發展循環經濟，著力提升能源利用效率和再生資源利用水平，是推動實現碳達峰碳中和的重要途徑之一。對於我們汽車產業而言，原材料、零部件回收，尤其是動力電池的回收利用，對減少碳排放具有重要意義。有數據顯示，每噸廢鋼鐵再生利用可減碳是0.15噸，每噸費塑料再生利用可減碳是0.36噸。汽車零部件再製造也可減少70%-90%的溫室氣體排放，我們廢舊動力電池，綜合利用減碳效果為每千瓦時0.19噸，因此加強汽車行業材料和零部件再生利用，是助力全產業鏈深度脫碳的基礎保障。當前，國家層面也出台多個政策，大力發展汽車零部件再製造生產。全面推動行業的節能降耗和低碳減排。今年4月份國家發改委、工信部等八部門聯合印發《汽車零部件再製造規范管理暫行辦法》。進一步規范零部件再製造發展，為推動汽車產業的低碳化奠定了堅實的基礎。建議行業、企業抓住機遇，大力發展循環經濟，通過加強產品的可重復使用和可修復性，提高資源的利用率，助力汽車產業鏈碳中和。

最後一點建議就是加強政策引導，完善汽車碳排放標准體系建設，和發達國家相比，我國汽車產業向碳達峰碳中和發展的相關政策法規體系尚不完善，在政策層面建議國家盡快的明確汽車產業低碳化發展的方向和路線圖，出台專門以雙碳目標為導向的中長期發展規劃。同時加快建立健全汽車碳排放標准體系建設，探索建立包括汽車整車、重點零部件、車用材料、燃料資源綜合利用在內的全生命周期碳排放的標准體系，為汽車行業企業開展產品全生命周期碳排放管理能力建設提供依據，推進汽車全產業鏈、全生命鏈周期綠色低碳發展。

    以上是這么三點建議，實現碳達峰碳中和目標是一項高度復雜，關聯廣泛的國家系統工程。我們汽車產業作為國民經濟轉型升級的龍頭，是踐行雙碳目標的主力軍和排頭兵，面向未來在跨國整車企業帶動，以及零部件巨頭的積極行動下，汽車產業鏈、供應鏈碳中和將成為新的發展趨勢，建議產業鏈上下游企業加大技術創新，強化合作和協同，從全生命周期、全生態系統的高度和廣度盡快的制定和落實減碳計劃，為雙碳目標的實現貢獻我們的力量，謝謝大家！

② 三亞支持新能源汽車換電模式應用 明確換電試點城市建設

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③ 新能源汽車的發展對汽車上下游產業鏈有什麼影響體現在哪些方面

目前對於汽車上下游產業鏈來說，主要體現在電池系統製造的全過程，電機驅動系統製造的全過程，電控系統製造的全過程，以及汽車充電設備製造的全過程。

對於下游產業鏈來說，新能源汽車的快速發展對能源電池的充電設備和製造工藝水平提出了更高的要求，如能源電池的回收和加工。同時，某些製造工藝設備也是必不可少的。但需要強調的是，新能源汽車的出現對於我國生產加工製造業的高質量發展具有具體而重要的現實意義，已經形成了國內中小製造企業的生產規模、製造技術水平、汽車裝備、質量控制等。評價體系對傳統汽車製造工藝進行了更新和優化。在此基礎上，新能源汽車的出現給製造工藝帶來了新的需求和變化，將對未來新能源汽車的發展方向起到一定的指導作用。因此，我們必須正視新能源汽車在製造過程中的雙重沖擊。

④ 新能源汽車帶動了哪些行業

首先是產業鏈的上游，即鋰礦，新能源汽車行業的崛起，必然帶動其上游原材料產品行業的發展。在產業鏈中游領域，電解液是關鍵，預計到2020年，電解液溶劑需求在30萬噸左右，對比目前10萬噸的市場容量還有近20萬噸的市場空間，未來隨著鋰鹽的擴產，溶劑的需求也將大幅增長。處於產業鏈下游的充電樁是基本配套設施。預計，充電樁建設將迎迅猛增長期。數據顯示，截至2015年年底，國內已建成的充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，與國家規劃中2020年建成480萬充電樁、1.2萬座充電站的目標相比還有很大的發展空間。 新能源汽車上下游產業鏈條長，新能源汽車激增，將帶動眾多行業發展，首先是鋰電池產業的發展，鋰電池工藝製造、材料都將獲得前所未有的發展；其次是汽車製造業產業的發展，新能源汽車市場需求大，汽車產商逐步開始進行新能源汽車的生產；最後是充電樁行業發展，新能源汽車激增，相關的配套設施也將進一步完善，尤其是充電樁將加大布局力度。新能源汽車激增，同時對蒲微防水透氣閥也會帶來發展，由於新能源汽車電池、電機、DC轉換器、變速箱、車燈、ECU控制器等都會有應用蒲微防水透氣閥！防水透氣閥具有以下作用：防水、防塵防護等級達到IP68。耐化學劑、耐高低溫、抗老化等，提高產品苛刻環境中的可靠性。防止結露、結霧，提高產品使用壽命。微散熱及平衡壓差。提高產品的完整性。2016年將會是新能源汽車激增的一個新起點，蒲微防水透氣閥應用也將會更多。 2017年到2020年4年，必須把產量從提高150萬輛到最低200萬輛，這個成長速度和要求是非常高的，市場的空間非常大，高度確定性。政策規定實際是底線，後期若有補貼和技術升級，很可能超出預期；即使達不到預期，對於上遊行業和汽車製造業甚至中游的零部件行業都是極大的利好。對新型汽車來說，採用鋰電池是目前符合政策要求的最合理方式，否則無法滿足考核要求。鋰電池行業作為最受益的標的將會有持續的利好。 @2019

⑤ 新能源汽車行業中上下游公司有哪些公司

行業主要上市公司：主要有上汽集團(600104.SH)、蔚來-SW(09866.HK)、理想汽車(02015.HK)、小鵬汽車(09868.HK)、廣汽集團(601238.SH)、比亞迪(002594.SZ)等

本文核心數據：核心業務收入、產銷量、毛利率

新能源汽車產業鏈全景梳理：大型企業已實現後向一體化布局

從產業鏈角度來看，新能源汽車產業鏈上游主要包括電池、電機、電控等核心原材料及零部件供應;中游是指新能源汽車整車製造，按照用途可劃分為乘用車、商用車等;下游包括新能源汽車充電服務、新能源汽車後市場服務等應用領域。

新能源汽車產業鏈區域熱力地圖：廣東優質企業集聚

根據企查貓查詢數據顯示，目前中國新能源汽車注冊企業主要分布在廣東省。其次為江蘇、山東等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽車企業數量亦較多。

註：顏色越深代表企業數量越多;數據截至2022年9月14日。

從新能源汽車產業上市公司的地區分布來看，廣東省新能源汽車產業的上市企業數量最多，其中不乏廣汽集團(601238.SH)、比亞迪(002594.SZ)、小鵬汽車(09868.HK)等龍頭企業。江蘇省新能源汽車產業的上市企業數量亦較多，有亞星客車(600213.SH)等上市企業，安徽省有蔚來-SW(09866.HK)、江淮汽車(600418.SH)、安凱客車(000868.SZ)、漢馬科技(600375.SH)等上市企業。

註：顏色越深代表企業數量越多。

新能源汽車代表性企業經營情況：上汽集團綜合實力強勁

有關新能源汽車業務的業績情況，上汽集團(600104.SH)的核心業務營收最高，超過400億元;理想汽車(02015.HK)、蔚來-SW(09866.HK)等企業的毛利水平較高，超過60%;產銷規模以上汽集團(600104.SH)、比亞迪(002594.SZ)、廣汽集團(601238.SH)較高;研發投入強度北汽藍谷(600733.SH)等企業較高。

新能源汽車代表性猛跡告企業未來規劃情況：核心技術增強，配套設施完善

近年來，我國陸續推出政策，鼓勵新能源汽車的發展。但結合目前充電樁、整車成熟程度等方面因素，目前新能源汽車的滲透率有待提高。未來，相關企業將在核心技術增強州賀、充電樁增設、車輛的高端化等方面進行積極布局。

更多本行業研究分析詳見前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

⑥ 新能源汽車行業如何，上下游企業的盈利方式是什麼

現在新能源汽車行業發展是比較好的，但是上下游企業的盈利方式是不同的，主要是在電池方面。因為電池在新能源汽車中總成本是比較高的，能夠達到60%，現在的動力電池價格也比較高，有一部分的新能源企業以及其他的企業基本屬於虧損狀態。

因為這兩家企業在動力電池領域內，盈利並不是特別的樂觀，也要實現彎道超車，有短板就需要補起來。國內的一些新能源汽車規模是比較大的，首先就以比亞迪為例，從盈利方向可以發現兩個人的差距是比較大的，根據業績預告就能夠發現，而一些新能源的企業表現出不如比亞迪還處於虧損狀態，所以其他的企業是需要進一步改變的，從而實現盈利。

⑦ 工信部汽車管理處：要保持新能源汽車支持政策的連續和穩定

10月15日，工業和信息化部裝備工業一司汽車管理處處長吳鋒表示，工信部將充分發揮節能與新能源汽車產業部級聯席會議機製作用，統籌研究系列政策措施，保持各環節支持政策的連續和穩定，有效銜接。提高關鍵資源的保障能力，共同維護產業鏈供應鏈的安全和穩定。
吳鋒表示，產業鏈供應鏈是汽車產業核心競爭力的根本所在，也是保障產業健康穩定發展的關鍵基礎。今年以來，我國汽車產業保持了良好的發展勢頭，整體保持穩定發展，但受疫情演變、晶元短缺的影響，對企業的穩定生產造成了一定壓力。對此，工信部聯合有關部門積極採取措施，推動上下游企業協同創新發展，全力保障汽車產業穩定運行。
一方面，組織開展了汽車強鏈補鏈行動，圍繞新能源汽車和智能網聯汽車重點產業鏈，加強關鍵技術聯合攻關，組織實施產業鏈協同創新項目，進一步提升自主核心競爭力，同時也增強產業鏈供應鏈的風險識別能力。
另一方面，集中力量解決晶元短缺的問題，加強供需精準對接，同時推動相關企業加快復工達產，保障特定晶元的供應。
此外，工信部及時出台公告管理服務措施，對企業涉及與晶元相關的汽車公告參數變更事項，在確保安全的前提下允許企業容缺受理先辦後補，促進短缺晶元的替代，全面提升汽車晶元自主供給能力。
吳鋒提到，下一步，工信部將發揮各方協同能力，進一步發揮統籌協同，加快補短板，為汽車行業高質量發展奠定堅實的基礎。
一是加強統籌協調。充分發揮節能與新能源汽車產業部級聯席會議機製作用，統籌研究系列政策措施，保持各環節支持政策的連續和穩定，有效銜接。提高關鍵資源的保障能力，共同維護產業鏈供應鏈的安全和穩定。
二是加快補短板、鍛長板。從供需兩側持續發力，組織上下游企業聯合攻關，加快關鍵領域的研發和產業化，促進產業共性技術通用平台的開發，不斷提升我國汽車產業鏈供應鏈的整體實力和國際競爭力。
三是要充分發揮標準的作用。積極貫徹落實國家標准化發展綱要的要求，發揮關鍵技術標准在產業協同、技術協作中的紐帶和驅動作用，促進全產業鏈上下游的標准有效銜接，提升產業鏈供應鏈現代化水平。
四是深化國際合作。堅持全球化發展共識，加強產業合作，融入全球產業鏈，共同維護汽車產業鏈穩定和暢通，積極開展技術創新、技術標准等領域的國際合作，以高水平的開放促進汽車行業高質量的發展。

⑧ 新能源汽車行業火爆，上下游企業卻都說「不賺錢」利潤究竟去哪了

利潤的主要來源其實是動力電池企業，對於整個新能源汽車行業的上下游企業來說，很多企業只不過賺一個加工費而已。

這是一個非常現實的問題，雖然新能源汽車行業的行情非常火爆，我們上半年的新能源汽車的銷售量也在破新高，在這種情況之下，很多新能源汽車企業並不賺錢，新能源企業附近的上下游企業的盈利空間也不大。特別是對於下游的企業來說，因為上游的生產成本和原材料成本在進一步提高，所以很多下游企業的經營情況非常艱難，這個現狀似乎並不符合整個新能源汽車行業的火爆行情。

以我個人來看，新能源汽車行業不應該是賠錢做買賣的生意。特別對於那些主動拓展新能源汽車領域的中小型企業來說，我們需要盡可能保證這些企業的盈利空間，同時也需要主動推出更多的幫扶措施。