提高新能源汽車市場認可度

⑴ 調查報告：政策變動對新能源汽車市場影響深遠

4月23日，2020年新能源汽車補貼政策正式出台，延長期限、溫和退坡、設置上限、鼓勵換電等，都成為消費者關注的焦點。與此同時，多個地方政府也紛紛出台鼓勵新能源汽車消費的政策措施，如廣州購買新能源汽車補貼1萬元，深圳增加1萬個插電式混合動力車指標，江蘇支持無車家庭購買首輛新能源汽車，等等。在此背景下，木倉科技旗下媒體車友頭條推出「補貼政策落地，你打算購買新能源汽車了嗎？」的網路調查，以了解消費者的看法。本次調查共回收有效樣本量為1005份，因被訪者來源於網路用戶，其調查結果僅供參考。
被訪人群特徵：換購和增購消費者超過首次購車群體
在接受本次調查的1005名被訪者中，性別分布非常不均衡，其中男性被訪者高達八成以上；年齡段分布相對來說較為均衡，從「60後」到「90後」的主流消費人群均有參與；從地區分布來看，受訪者也較為均衡地分布在全國各大城市及農村地區。
在對被訪者車輛擁有情況及購車計劃的調查中，高達74.93%的被訪者表示「兩年內有購車計劃」，而其中半數以上為有車族。由此可見，市場剛需仍然大量存在。
在接下來對有購車計劃的被訪者的進一步訪問中，車友頭條發現換購和增購人群已佔到大多數，兩者合計佔比為53.78%，而首次購車的群體佔比為46.22%，低於再次購車群體。這也與我國近年來二手車市場的蓬勃發展和消費升級趨勢相吻合。
根據調查結果進一步分析後，車友頭條發現不同年齡段和不同地區的被訪者在購車計劃上有所差異。其中，首購人群中來自「90後」的年輕消費者佔了半數以上，遠高於其他年長消費者；而換購人群中則以「60後」和「70後」為主力消費群體；增購群體中「80後」最多。分地區來看，差異不太大，但仍可看出農村地區消費者換購意願略低。
消費者對新能源汽車的接受度：增購群體認可度最高，一線城市購買意願最為強烈
那麼，在上述高達七成以上有購車計劃的被訪者中，他們是否會考慮購買新能源汽車呢？調查結果顯示，明確表示「會購買」的佔41.43%，「不確定」的佔41.70%，而態度鮮明地表示「不會購買」的僅為16.87%。這個結果表明，消費者對新能源汽車的認可度和接受度越來越高，同時從近兩年每年超過100萬輛規模的市場銷量上也可以看出私人購買力大增。
另外，從首購、換購、增購三種不同的購車群體來看，調查結果表明，增購群體對新能源汽車的接受度最高，明確表示「會購買」的佔比高達53.61%，而首購群體意願最差。分年齡段和地區來看，年齡越大接受度越高，「北上廣深」四大一線城市高於其他城市。
由於交通擁堵和環境污染的治理需求，北京等一線城市對汽車的限行限購已成常態，但對新能源汽車的限行限購措施則逐漸放寬，如北京對純電動汽車採取不限行政策，上海所發放的新能源汽車專用號牌不需交納高額的牌照費，廣州購買新能源汽車則無需搖號，並優先辦理入戶、年檢業務。因此，北上廣深等一線城市對新能源汽車的購買意願更高，本次調查結果顯示有高達54.91%的一線城市被訪者明確表達了會選擇新能源汽車的需求，遠遠高於其他地區。
購買新能源汽車的動力類別選擇：插電混動獲偏愛，一線城市更青睞純電動
目前，新能源汽車市場的主流技術路線為純電動和插電式混合動力，其中純電動汽車因在行駛過程中具有「零排放」的優點，被國家出台多項鼓勵政策大力推廣；而插電混動汽車雖然也在政策鼓勵范圍內，但推廣力度相比純電動要小很多。在車型使用方面，兩者相比差別很大，純電動汽車僅搭載動力電池，一般需要長時間充電後才能行駛，且續航里程不利於長途行駛；而插電式混合動力汽車同時搭載傳統動力與電驅動，兼具燃油車和純電動兩種特點。
魚與熊掌不可兼得，選擇純電動還是插混車，是個令人糾結的問題。本次調查結果顯示，在對新能源汽車有購買意向的被訪者中，高達56.71%的消費者表達了對插電式混合動力汽車的選擇意願，而獲政策偏愛的純電動僅有21.88%的被訪者表示願意接受。
此外，從不同年齡段人群來看，「90後」對插電混動最為偏愛，佔比高達64.67%；「80後」選擇純電動的比例高於其他年齡段，佔比超過三成。
從不同地區人群來看，北上廣深一線城市對純電動的選擇意向高於其他地區，佔比超過三成；而不同地區消費者在對插電混動的選擇上則沒有太大差異。
同時從選購價格來看，對純電和插電混動的選擇在部分價格區間上出現了分化，5萬元及以下選擇純電動居多，13~15萬元選擇插電混動居多，而在20萬元以上車型中則選擇純電動的要多於插電混動。
購買新能源汽車能夠接受的價格區間：補貼後10萬元左右最符合消費者期望值
消費者在購買新能源汽車時，扣除補貼後能夠接受的價格區間是多少？調查顯示，在此次對新能源汽車有購買意向的被訪者中，近九成被訪者表示扣除補貼後能夠接受的價格區間是20萬元以下，其中價格在10萬元上下的車型成為主流選擇，尤以6~12萬元接受度最高，合計佔比為45.85%。
分不同購車群體來看，部分價格區間的選擇出現了分化，首購人群傾向於低價位，換購和增購人群傾向於較高價位。這也與前述被訪人群特徵相吻合，首購人群多為「90後」年輕消費者，在經濟實力上自然沒有中年消費者更加充裕。
分不同地區來看，規模越大的城市選擇高端車型的比例越高，農村地區則傾向於價格更便宜的車型。
經查詢發現，目前大多數廠家公開標注的價格為補貼後全國統一售價。從目前市面上比較暢銷的幾款車型來看，純電動車型中的比亞迪秦EV和北汽EU5補貼後價格均為12.99萬元起，廣汽Aion S補貼後價格14.68萬元起；插電混動中的榮威i6 PHEV補貼後價格為14.78萬元起，而4月份銷量排行榜中的邁騰GTE、探岳GTE、帕薩特PHEV、唐PHEV等多款插混車型補貼後價格均在20萬元以上。由此可以看出，這些主流車型的價格都普遍高於消費者的預期。
購買新能源汽車的首要考慮因素：價格、安全性、基礎設施等多重因素共同左右消費者的選擇
選購新能源汽車時，消費者首要考慮的因素有哪些？在我們的問卷設定限選三項的前提下，被訪者給出的答案非常分散，表明他們選擇新能源汽車的考慮因素有多個。其中，車輛價格、安全性、充換電便利性排在前三位，均獲得高達四成以上的投票；其次產品性能、使用成本、鼓勵政策也是左右消費者選擇新能源汽車的重要原因。
那麼，不打算購買新能源汽車的消費者又是出於什麼原因呢？調查結果顯示，在127名不考慮購買新能源汽車的被訪者中，他們擔心的問題主要集中在基礎設施不完善、技術不成熟、安全性差等方面。近年來，電動汽車起火事故時有發生，更加重了這部分消費者的顧慮。
最能讓消費者對新能源汽車動心的政策因素：減免稅費、加大補貼、不限行
近年來，我國政府為了推廣新能源汽車，打出了多項鼓勵政策「組合拳」，除了資金補貼外，減免購置稅、車船稅等政策已經持續了多年；一些地方政府在此基礎上，還出台了減免使用費、不限購限行等措施，以此助推新能源汽車的規模化應用。
那麼，上述哪些政策因素最能讓消費者對新能源汽車動心呢？本次調查結果顯示，減免稅費（如購置稅、車船稅等）、減免使用費（如停車費、過橋過路費等）、購置補貼、不限行等政策都頗受被訪者歡迎。
分不同地區來看，北上廣深四大一線城市對不限行和不限購的呼聲最為強烈，遠遠高於其他地區。而對於減免稅費和使用費方面，其他城市地區要高於農村地區。
進入2020年以來，國家相關部委已經出台多個政策，三令五申要求「各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消」。但鑒於一線城市交通狀況的特殊性，目前一線城市中的北京、上海、深圳仍然採取限購措施。盡管如此，但對新能源汽車放寬限行限購已成共識，北京、上海等城市今年已經增加了車牌供給量，深圳也宣布增加1萬個插電式混合動力汽車指標。
補貼退坡對購車計劃的影響：大多數被訪者認為有影響，會重新考慮購車計劃
新能源汽車最新補貼政策於2020年4月23日正式發布，新政將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，2020~2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。退坡後，符合條件的純電動乘用車2020年補貼標准為1.62~2.25萬元/輛（註：2019年為1.8~2.5萬元），插電式混合動力乘用車（含增程式）補貼標准為8500元/輛（註：2019年為1萬元）。按照平緩退坡的原則，每輛車減少的補貼額度僅為1500~2500元。
那麼，究竟有多少消費者了解新能源汽車的相關補貼政策呢？補貼退坡會影響他們的購車計劃嗎？在接受本次調查的753名有購車意向的被訪者中，表示「了解」新能源汽車補貼政策的佔比為35.72%，其中大多數人僅「了解一點」；表示「不了解」的佔64.28%，其中大多數人只是「聽說過，但不了解」。
同時，在上述被訪者中，近八成人表示補貼退坡會影響他們的購車計劃，其中超六成認為「有一定影響，會重新考慮購車計劃」，超一成認為「影響非常大，不再考慮購買新能源汽車」，超兩成表示「不影響，退坡幅度較小，可以接受」。
分不同地區和購車群體來看，影響較為廣泛的是處於二線以下的城市，對增購人群影響相對較小。
30萬元以上車型取消補貼對購車計劃影響大，「換電模式」認知度有待提高
在四部委近期發布的2020版補貼新政中，規定售價30萬元以上的車型不補貼，同時「換電模式」車輛不受此規定限制。那麼，這條新規是否會讓消費者改變購車計劃，並轉而考慮換電車輛呢？
在車友頭條發起的本次調查中，僅有30名被訪者表示會接受30萬元以上的新能源車型，有效樣本量偏小，由此得出的結果僅供大家參考。該項調查結果顯示，76.67%的被訪者認為有影響，其中大多數人表示會重新權衡。
然而，僅有極少數人會轉而考慮換電車輛，其他大多數人不考慮換電車輛的原因主要集中在換電網點少，其次認為可選車型少、擔心安裝不牢靠、不了解這種模式等也導致大部分消費者不考慮換電車輛。
事實上，目前推廣「換電模式」的廠家確實不多，我們知道的有北汽新能源、蔚來是一直都在大力推廣換電模式的整車企業，其他大多數廠家還沒有大規模介入換電領域。不過，近期有消息稱，廣汽新能源、長安汽車、吉利汽車等也透露了將要推廣換電模式的規劃。預計不遠的將來，隨著更多產品的投放，以及國家政策的鼓勵，換電模式可以為新能源汽車的發展另闢蹊徑。
結論
車友頭條通過此次調查發現，盡管當前受疫情影響，汽車市場表現不景氣，但未來兩年內消費者的購車需求仍然非常旺盛，且再次購車用戶已成為我國汽車消費的中堅力量。
在新能源汽車市場培育方面，我國政府多年來的努力推廣獲得了顯著成效，已經為大多數消費者所認可並逐漸接受，尤其是在交通擁堵和環境污染嚴重的一線城市，對新能源汽車更是青睞有加。
在新能源汽車的價格接受度方面，由於動力電池成本高企不下，當前主流新能源汽車的售價仍然普遍高於消費者的預期，這同時也成為阻礙消費者選擇新能源的主要因素之一。與此同時，擔心安全性差、基礎設施不完善、產品性能不佳等諸多因素疊加，也令一部分消費者對新能源汽車望而卻步。
我國對新能源汽車的鼓勵政策可以說是力度空前，盡管目前市場正在由「政策驅動」向「市場驅動」轉換，但政策仍然對新能源汽車的推廣起到了決定性作用。減免稅費和使用費、大額補貼、不限行限購等優惠政策，都能誘惑一部分消費者拋開成見，成為一名新能源汽車的准車主。由此也可以看出，政策一旦變動，對消費者購車計劃產生的影響也往往非常大。
此外，值得關注的是，插電式混合動力汽車在本次調查中得到了超半數受訪者的大力支持，遠遠超出純電動，這個結果頗為出乎意料，與市場銷量上所表現出來的數據相左。參照中國汽車工業協發布的2019年產銷數據可以看到，在去年所售出的120.6萬輛新能源汽車中，純電動汽車銷量為97.2萬輛，插電式混合動力汽車銷量為23.2萬輛，盡管純電動汽車中包含了一部分政府采購、網約車、租賃車等，但兩者仍然相去甚遠。（註：本次調查為網路調查，結果僅供參考）
本文作者：鄭雪芹
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 我國推動新能源汽車發展的策略有哪些

摘要：隨著能源危機的不斷加深與環境問題的日趨惡化，新能源汽車產業成為世界各國爭相發展的未來產業，我國也確立了未來新能源汽車的發展戰略和目標，但由於我國起步晚，且對核心技術的掌握甚少，必須著眼於實際情況制定合理的發展方案。通過對我國新能源汽車產業發展的現狀、存在的主要問題以及優勢進行了分析，並提出了相關建議，有助於我國新能源汽車產業的長遠發展。

1我國新能源汽車產業發展現狀及面臨的問題

我國新能源汽車產業的發展開始於21世紀，2001年我國啟動了「863」計劃，該計劃制定了以純電動、混合動力、燃料電池為「三縱」，以多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為「三橫」的全面發展計劃。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》中的規劃，到2015年我國新能源汽車計劃初步量產，並在2020年達到全面產業化，市場推廣覆蓋率將成為世界領先。新能源汽車作為國家節能減排的重要組成部分，在「十二五」規劃中新能源汽車更是被列為加快培育和發展的七大戰略性新興產業之一，在政策引導和資金傾向方面繼續重點扶持但是由於我國新能源汽車產業起步較晚，存在著許多問題，所以在發展新型能源汽車產業必須首先認清我們存在的問題。
1.1 科技創新能力低下
電池、電機和電控技術是新能源汽車的技術核心，作為動力提供的動力電池，其造價高、循環壽命較短、能量密度較低，許多核心技術我們仍未掌握，須依靠進口來獲得部分材料，而且缺乏相關的技術團隊，雖然近幾年我國新能源汽車產業發展迅猛，但可以看出後續的人才供應不足，很多技術已經被市場淘汰，大大影響了該產業的健康發展。混合動力整車的核心集成能力、動力系統優化和匹配技術有待於進一步提高，動力系統技術平台已被整車企業所接受，但推廣工作尚需進一步磨合，電池、電機、燃料電池等零部件的產業化轉型正在進行，研發過程中可靠性和耐久性有待於進一步提高，系列化和標准化設計應更加關注。
1.2 產業發展資金不足
新能源汽車產業屬於高新技術產業，無論是技術攻關、示範工程、基礎設施建設都需要較大投入。針對目前各單位已研製出的新能源汽車的各種功能樣車、性能樣車和產品樣車，還有試驗考核、技術調整完善、生產工藝准備、市場推廣以及技術標准制定、政策引導等大量的工作都需要資金作保障。目前新能源汽車的成本也比傳統汽車高出很多，要實現產業化，還需要度過艱難的市場導入階段。與傳統汽車開發相比，我國新能源汽車的研發仍處於產品的初級階段。要真正實現其產業化，尚需大量資金投入到技術攻關、基礎設施建設和示範推廣等方面。
1.3 消費缺乏對電動汽車的認識
盡管純電動汽車較傳統燃油車具備用車成本低、節能環保等優勢，但是截止2013年底，新能源汽車累計推廣量不足5萬輛，2013年全年銷量1.76萬輛，同比增38%，低於全球平均增速。目前純電動汽車主要是公交、出租等政府公共領域應用為主，私人領域消費量佔比很小，消費者對電動汽車缺乏理解，不願意輕易嘗試新事物，所以需要藉助營銷模式創新，讓消費者更多的來體驗純電動汽車，形成消費的示範效應。
1.4 科技人才和管理人才存在較大缺口
新能源汽車的研究開發還處於起步階段，相關科技人才相當匱乏，尤其在基礎研究和關鍵零部件和材料的研發方面。同時，目前新能源汽車的車型開發、試驗驗證等技術能力與傳統汽車相比，仍然很不完善，也需要專業的人才隊伍。因此，我國新能源汽車的研究開發存在嚴重的科研人才瓶頸。在管理人才方面，目前國家大力推廣的新能源汽車的示範運行需要配備專業化的人員隊伍，從管理的角度彌補技術方面存在的局限，形成對技術故障的高效、快速的反應能力和管理能力，從實踐中積累經驗以建立高效的運營管理系統等，推動新能源汽車從示範工程走向產業化。隨著新能源汽車示範工作即將在全國十幾個城市大規模的鋪開，相關管理方面的人才將出現較大的空缺。
1.5 相關配套設施嚴重缺乏
新能源汽車能否在市場上普及，除了汽車技術本身因素外，還取決於社會配套設施跟進的程度。比如是否有足夠的燃料、是否能及時方便地提供燃料；是否有相應的基礎設施如加氫站、加氣站；是否有足夠的車輛維修網點等等。這些都是需要認真考慮和加以解決的問題。我國相關配套設施不完善，是新能源汽車不能快速普及的一個重要原因。如，對於混合動力汽車以及電動汽車而言，專業充電站的設置缺乏就是一個很大的軟肋，這也是電動車商業化運營面臨的最大問題。一位從事電動車研發的技術人員說，專業充電站的成本不低，一個專業充電站要花費30萬元。如何讓新能源汽車達到商業化、市場化運作的要求，如何降低成本、進行配套基礎設施建設，是推動新能源汽車發展的一項重要工作。

2我國新能源汽車產業發展的優勢

2.1 我國擁有發展新能源汽車產業的天然優勢
我國擁有非常豐富的煤炭資源和天然氣資源，在水電、風能、太陽能方面存在較大潛力。同時，而生產鋰電池所需的鋰、稀土等資源都可以通過得到充足的國內供給。而且中國的資源能源狀況更適合發展新能源汽車系統。中國目前油氣資源相對缺乏，制約了傳統的交通能源可持續發展，但其他資源的多種替代性又可充分發揮資源多樣性的優勢，為因地制宜發展各類型新能源汽車打下基礎。
2.2 我國對發展新能源汽車產業支持力度巨大
為了推廣新能源汽車，我國政府花費的功夫遠遠大於其它國家。事實上，中國目前是全球對新能源汽車的補貼最高的國家。在較高補貼之下，新能源汽車的售價已經接近同型號傳統燃油汽車，以比亞迪F3為例，比亞迪F3DM（混合動力車）低碳版豪華型市場價格為16.98萬，享受國家和地方政府雙重補貼後的價格為8.98萬元，僅比比亞迪F3豪華型的售價高了1.3萬元。另外，以國家電網與南方電網為主的供電企業已經建造了充/換電站近100座，充電樁4500多個，在數量上已經接近甚至超過了歐美日等主要汽車生產國。也就是說，補貼已經到位，充電設施也已基本到位。如果需求量大，充電站、充電樁的數量仍會迅速增加。
2.3 我國新能源汽車市場潛力巨大
目前城市化水平不到46%，距離美國和其它發達國家仍有較大的距離。我們估計到2020年，中國的城市化率可能到55%，到2030年在65%左右，2050年可能會達到中國城市化高峰。這樣的城市化看似一年不到一個百分點的增長速度，但是其中內含的問題非常巨大，意味著一年有1200萬到1300萬人走入了城市。這樣對中國的城市化而言，我們帶來的問題就非常多。就汽車而言，隨著中國老百姓消費結構的升級，去年增長了46%，這樣的態勢還要持續下去。我們預測到2020年中國的乘用車總量將近2000萬輛。而伴隨著汽車需求量的增加，帶來的環境問題會更加緊迫，這無疑為新能源汽車的發展提供了寶貴機會。

3我國新能源汽車產業化發展的建議

3.1 完善市場標准體系和准入機制
各地區應具備統一的新能源汽車和充電設施國家標准和行業標准，執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，進一步加強新能源汽車市場監管。過去不少地方實施地方保護政策，差別定價，對新能源汽車進行二次檢測，對汽車企業建廠以及零部件采購設置了眾多地方性規定，這雖然有利於保護本地企業的發展，和效益的提高，但不利於整個新能源產業的健康發展，造成資源浪費嚴重，不利於企業危機感的提升，無法刺激企業的危機意識和創新力。從准入制度著眼，從源頭上進行一些制度創新和體制創新，形成一整套促進新能源汽車發展和技術創新的政策體系，改變一些陳舊觀念和做法，舍棄一些權力和利益，為對中國新能源汽車的健康發展帶來強大動力。
3.2 推進技術創新和關鍵零部件研發
企業必須把注意力放在技術創新上來，努力研發具有自主知識產權的產品和技術，同時避免技術侵權，提高動力電池的能量密度、增加電池循環周期是未來我們科技創新的重要目標，同時應該努力降低電池等關鍵零部件的生產成本，提高能源利用率，同時不能忽視傳統汽車技術的研發，把傳統技術的研發作為發展新能源汽車的基礎，為新能源汽車的發展打下堅實的基礎。不能把希望寄託在吸收外來技術，長期以來我們還難以在市場上形成主導地位。
3.3 政府應制定完善的支持政策
在財政政策方面，對於新能源汽車生產企業給予優惠貸款，對於購買者給予一次性財政補貼，加大政府對新能源汽車的強制性采購，形成消費示範效應等。在稅收政策方面，對新能源汽車及相關零部件的進口給予關稅優惠，降低其生產成本，對生產企業給予一定的稅收減免優惠，對購買者按其所購車輛的等效節能指標給予一定的購置稅減讓。在金融政策方面，鼓勵、提倡逐步建立以政府信用、投融資實體為平台，以新能源汽車生產企業債券發行為手段的開發性金融信貸政策體系，解決新能源汽車及關鍵零部件生產企業研發資金來源。
3.4 增加新能源汽車的市場認可度
大部分消費者關注新能源汽車，特別是在三四線城市，消費者對新能源汽車的關注度更高。但是大部分消費者仍處於觀望階段，車市叫好不叫賣，人們對新能源汽車的可靠性仍存疑慮，尤其是對新能源汽車的能源補給問題十分擔心，當然這也是新能源汽車研發的難點，新能源汽車不善於長途旅行，偏遠地方充電困難，充電時間長都是未來銷售過程中的巨大難題，廠家如何在技術創新的同時，吸引消費者，是一個非常重要的問題。
3.5 加快相關配套基礎設施建設
完善相關配套設施單純依靠政府力量是遠遠不夠的，必須鼓勵民間資本的進入，科學規劃城市用地，完善相關設施布局，尤其是著手高速公路配套工程的開展，以便給予新能源汽車更高的活動范圍，且必須做到數量合理，布局科學，同時對新能源汽車用電實施優惠與補貼，並增加充電樁的設施的安全性與可靠度的基礎上提高充電效率。把相關配套設施納入到新建社區、樓盤、寫字樓的規劃中，盡可能的滿足未來新能源汽車發展的需要。

4總結

我國新能源汽車產業起步較晚，但發展迅速，且長遠看來潛力巨大，符合可持續發展觀，必須著眼於長遠發展，加大政府扶持力度，細化各項優惠政策和鼓勵機制，為長遠發展制定合理的計劃，努力實現科技創新和核心零部件的自主生產能力，明確自身存在的問題，提高競爭力，抓住機遇，拓展國際國內市場，提高大眾的認可度和消費者滿意度，實現跨越式發展。

記得採納哦，希望能幫到您！

⑶ 新能源汽車的發展趨勢會是什麼

新能源汽車的發展趨勢會是什麼？

1.全球汽車發展的唯一方向是新能源，或者說電動化，這已經成為世界各國和企業的共識。過去，許多國家在這一點上有爭議和搖擺，而中國的新能源汽車產業已經發展到一個新的水平。經過幾年的發展，新能源不可逆轉的趨勢已經基本形成。與過去十年新能源汽車市場發展的特點不同，市場競爭將進入真正的大浪淘沙階段。過去靠補貼成長起來的，缺乏競爭力的產能和品牌，在這個階段會面臨很大的挑戰。一些產能會加速，一些品牌會消失。

4.我們也希望各地出台更多的新能源汽車停車和充電政策，為新能源汽車的應用提供更多具有區域特色的優惠政策，優化車輛限購措施，進一步為促進新能源汽車消費提供良好的環境。推動電氣化和智能網聯技術融合發展。目前，許多試點取得了新的突破，加快了5G、車路協同技術的應用，開發了更多適合消費者的休閑娛樂生活服務，以及自動或輔助駕駛功能。

⑷ 新能源汽車要想得到進一步發展，應該如何完善目前體系

⑸ 後補貼時代新能源汽車研究意義

新能源車邁入後補貼時代？當母鷹不再餵食，唯強者生存

財瞭
2022-08-24 18:52河南財經領域創作者
關注
在全球環境污染、能源危機的壓力下，低碳經濟將是實現可持續性發展的大勢所趨，新能源汽車是我國汽車領域發展的必然方向。而為了推動新能源汽車發展，中國政府自2009年起相繼出台了一系列補助政策。目前截至2021年，新能源汽車已經經過了十餘載的飛速發展，逐漸邁向產業化發展。

但隨著後續新能源車企對政府補助依賴性的增強，企業很容易誤入歧途，以不法手段謀求補助資金。這與政府補助的初衷背道而馳，通過偏補，企業獲取大量的營業外收入，從而在短期內造成企業利潤的增加，這會導致企業產生「惰性」，且消極追求更好的經濟效應。

一、新能源汽車行業背景
1.新能源汽車產銷狀況

在2009年，我國新能源汽車初出茅廬，且中國汽協會於2012年才開始公布其產銷數據。自2015以來，新能源汽車產量和保有量的世界首位，一直由中國保持。甚至在全球范圍內，大約50%的新能源汽車保有量都集中在我們國家。

由於我國一直貫徹以純電驅動為主導的戰略取向，因此目前國內純電動汽車市場份額較大。在2020年，純電動汽車保有量達到了400萬，佔比超8成。新能源汽車產業在政策的沖擊下振幅較大，而在補貼持續退坡的背景下，其銷量在2019年同比下降了4%。

此外在2019年下半年，由於我國輕型汽車污染物排放限值及測量方法，從國家第五階段向第六階段切換，使得原有的燃油車定價機制發生變化，提前透支了汽車消費，從而導致下半年的銷量出現了明顯的下滑。不過總體而言，其韌性程度還是很強，在12月份的汽車銷售數量出現了明顯的恢復，整體的銷量仍然超過120萬輛。

不過2020年受疫情影響，上半年新車銷量出現了斷崖式下滑，但從3月份之後，汽車市場快速復甦，且在7月份其銷量大有起色。憑借國家大力扶持、新能源汽車消費以及各大企業的大力推動，在2020年，我國新能源汽車銷量達到了136.7萬輛，比去年同期增長了10.90%。

2.技術發展

新能源汽車的核心要素之一是電池，它的發展甚至可以決定這個行業發展的生死存亡，這也是購買者和潛在消費者最關注的要素之一。根據國家相關部門出台的發展規劃，現如今對動力電池單體的能量密度的要求有必要不斷地提升，但是臘絕其在價格上卻可以逐漸降低。

目前我國新能源汽車（電池、電機、電控系統）的相關技術，雖然取得了卓著成效，但在關鍵核心技術上，與歐美等發展較早的發達國家相比仍有差距。當前國內企業自主研發了的最新動力電池，其功率密度也已經達到了2020年的計劃目標值304Wh/kg。

在純電動車發展方面，近年來，在北汽、蔚來、比亞迪等公司問世的部分車型中，它們不僅在電池能量上並驅爭先，還在最高速度和百公里加速時間等方面遙遙領先。續航里程的設置更是達到了400km以上，而百公里的加速時間也普遍在7秒以上，但是最高速度與以特斯拉為代表的美國企業相比還有一定的差距。

就目前而言，國產混合動力汽車的指標優於國外車，且現如今它在新能源汽車中佔主導地位，從指標上看，國產車優於國外車。目前國產車型在純電動模式下的續航續航里程一輪尺姿般在60km左右。此外中國燃料電池汽車與國外相比，其技術水平存在較大的差距，主要是集中在燃料電池輸出功率和冷啟動溫度等方面。

3.基礎配套設施

充電設施是新能源汽車首當其沖最主要的基礎配套設施，其次是動力蓄電池的回收利用等。當前我國在基礎設施建設中，已達到了如下成效，一是充電站的建設。我國在2020年底，經統計，已經全面建成了約6.4萬困睜座充電站。

二是充電樁的建設。我國公共充電樁數量每年穩步增長。在2011-2020年間，每年的充電樁總數量持續攀升，這些年間的總數量分別為0.68萬、1.77萬、2.25萬、3.09萬、4.0萬、14.1萬、21.4萬、33萬、51.6萬和80.7萬。

此外，截止到2020年底，我國存在的私人充電樁共有87.4萬台，占充電基礎設施的50%以上。然而這還不足以滿足充電需求，車樁比僅為3:1，所以基礎設施建設有待加強。

三是在動力蓄電池回收利用方面。電池回收利用管理的暫行辦法，在2016年被工信部推出面世，並於2018年，將此辦法正式開啟了試點工作，並於2020年全面推進建設。

二、新能源車企政府補助情況
1.政府補助新能源車企的目的

我國政府對新能源車企補助的目的，大致可從以下三個方面來看。

第一，從生產端角度來看。政府為了提高汽車的創新研發能力，通過提供其大量的研發補貼，並為企業提供完備的創新環境。即建立研發基地等，這不僅大大降低了企業的投資返現，根據技術創新理論，政府補助還可以為企業增加研發資金，推動其技術創新的發展，從而提升企業績效。

第二，從消費端角度來看。政府可以依據需求曲線理論，在消費者在選擇購買新能源汽車時，為其提供購車補貼，增強其購買新能源車的意願，從而刺激了其消費。如此不僅可以提高新能源車企的銷量，還一定程度上提升了企業的盈利能力，也增強了投資者對企業的信心，從而刺激企業繼續擴大產能，增加其在汽車市場的份額佔比。

第三，從基礎配套設施角度來看。政府並不只是為了給消費者提供購置補貼，也是增加人們對新能源汽車的認可度，不僅在購買時價格上的補貼，也要增加消費者在後續使用時的體驗感。所以要持續推進基礎配套設施的實際建設，讓其相關政策盡數落地。隨著消費者認可度的提高，能夠增強企業的自信心，幫助企業明確未來的發展方向。

通過上述的三個方面總得來看，根據市場失靈理論，政府補助政策是國家進行宏觀調控的重要工具。政府為了達到此產業的升級改革的戰略目的，從不同方面調節市場的需求結構，不斷優化資源配置讓其切合適宜。

總而言之，政府補助的目的，在迎合供求側改革的同時，從而提升新能源汽車的市場佔有率，也鼓舞車企進行自主研發，提高核心競爭力。但是政府對新能源車企的補助終極目的是，在後補貼時代，為了更號實現戰略目標，盡快使其擺脫對補貼的依賴，「獨立自主」地實現健康持續的發展。

2.新能源汽車企政府補助發展歷程

新能源車企獲得我國政府補助相關政策大致可以分為四個時期。這里主要了解下自2009年以來，我國開始出台有關新能源車企的補助政策，但是近年來受疫情的波動影響，現而今的補貼政策將持續至2022年。

我國新能源汽車已經順利從啟動階段，成長發展到了當前的後補貼時代，這與完全離不開國家政策和地方政府的鼎力相助。此時新能源汽車市場基本普及，基礎設施基本完善，政府補助也逐漸退出。目前市場上新能源汽車企業實力雄厚、競爭激烈，並通過其技術、產品驅動的優勢佔領市場，開發出具有較高性價比的產品。

同時這些企業在政策導向的領引下，其發展愈加井然有序、欣欣向榮。接下來，我國將取消新能源汽車的購置補貼，將側重點放在建設基礎配套設施上，這也預示著我國將完全進入後補貼時代。新能源汽車市場將從單驅動發展轉變為雙驅動，即其發展將在市場和政策的雙輪驅動下大展宏圖。這與前文所述的其根本目的是一致的。

3.新能源車企政府補助類型

我國政府於2009年1月啟動了「十城千輛」項目，各級政府對我國新能源車企的各項補助都得到了積極的相應。我國新能源車企獲得的政府補助可以從消費端、生產端和基礎配套設施端上去分為三大類。從最初的僅補貼售價，到全行業產業鏈的支持。

4.我國新能源車企政府補助具體情況

（1）政府補助政策演變自

2009年以來，在國家政策的大力扶持下，我國持續推動和發展新能源汽車產業，對其的投資額逐年增加，在2017年，投資資金數額總數甚至趕超了三千億元。

補貼除了用於對企業的財務補貼外，還有一些新能源汽車領域的研究投入與基建項目。此外在這個期間內，政府為新能源汽車企業減免的車輛購置稅金額約為700億元。可以說近十年來，我國政府對新能源汽車的政府補貼政策在制定和實施過程中均逐漸走向規范化、系統化。

（2）政府補助規模

我國空氣質量得到了極大地改善，或多或多有普及新能源汽車的功勞。不僅如此，還在節能減排的路上，緩解了我國環保和能源緊張等相關問題，這說明了政府對新能源車企的扶持必不可少。而由相關數據可以看出，我國財政扶持力度差異較大，且其在時間、金額、范圍上，具有長、大、廣的特點。

從2009至2020年期間，國家給企業投入了上千億元的財政補貼，以此同時，為了刺激消費，國家還給予消費者購車補貼。不過雖然大部分車企，每年都會得到中央和地方政府發放的補貼資金，但是從最小值為零來看，有的企業並非持續獲得政府補助。此外不同公司獲得的政府補助金額大相庭徑。

例如，在2019年最高補助金額為47.18億，而平均補助金額只有3.89億元。雖然新能源汽車企業，政府補助平均值總體呈上升趨勢，但是增長率總體呈下降趨勢，可見政府的退坡政策在逐漸滲入。尤其是在2016年政府補助政策正式退坡後，補貼增長率最低，2016年至2018年，政府補助增長率呈上升趨勢，但是在2018年後，增長率逐漸下降。

結語
得到政府補助後，新能源車企緩解了融資壓力，增加了研發投資，短期內提高了企業價值。但隨即出現的騙補行為，使政府補助勞而無功，欲益反損，甚至資源錯配。

由此近年來政府補助門檻不斷提高、補助額度持續大幅下降，其終將退出市場舞台，市場競爭更是龍爭虎鬥。所以說新能源汽車產業鏈的每一個環節都至關重要且息息相關，健全補助體系非常重要，只有如此才能更有效地完善產業鏈發展。

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⑹ 從追逐到領先：歐拉領跑新能源車賽道的秘密

根據乘聯會最新披露的信息，2021年我國新能源汽車全年零售銷量達到298.9萬輛，同比增長169.1%。1-12月，新能源汽車國內零售滲透率14.8%，較2020年的5.8%有明顯提升，其中12月份，新能源車國內零售滲透率為22.6%，自主品牌新能源車滲透率高達39%。

縱觀2021，新能源汽車產銷量迎來爆發式增長，整個產業的市場接受度和認可度邁入新階段，行業迎來全新破局。不少新能源自主品牌表現亮眼，「更愛女人」的歐拉汽車全年銷量達到135028輛，同比增長140%；歐拉旗下車型歐拉好貓更是在12月迎來銷量首破萬，以全年累計銷量50931輛的成績成為2021年度10萬元以上A0級BEV市場銷冠。

從出行到生活的方方面面，歐拉圍繞女性用戶的深層需求，建立了更全面的品牌文化和品牌價值觀。通過不斷深化著與女性群體的共鳴，品牌呈現高質量的「女性友好」特性，詮釋著新能源自主品牌「以用戶為中心」的進一步細分和升級。

開放的姿態、創新的實踐、高品質的產品和深入的用戶共創，讓歐拉煥發出無限潛力。這樣的新能源自主品牌崛起，不僅打消市場焦慮，提升了公眾對新能源汽車的認可度和接受度，更證實了新能源汽車中高端市場的巨大潛力，有利於拉升行業整體向上發展。

在未來，這種兼具實力與活力的汽車品牌，必將成為引領新能源成為汽車市場新潮流的主力軍，推動我國步入從汽車大國向汽車強國的轉型階段。

⑺ 雲南為加快新能源汽車產業發展 推出16條政策措施

[汽車之家?新聞]??日前，雲南省人民政府辦公廳官網針對此前發布的《雲南省加快新能源汽車產業發展和推廣應用若干政策措施》進行批復，具體如下：各州、市人民政府，省直有關部門：《雲南省加快新能源汽車產業發展和推廣應用若干政策措施》已經省人民政府同意，現印發給你們，請認真貫徹執行。

該《措施》表示，從優化新能源汽車使用環境、大力推廣應用新能源汽車、支持新能源汽車產業做優做強等三個方面，明確提出了進一步加快全省新能源汽車產業發展和推廣應用的16條政策措施。具體如下：

一、優化新能源汽車使用環境

（一）加大充電基礎設施建設力度。按照「車樁相適、適度超前」原則和「滇中成網、干線聯動、點狀布局」思路，加快完善新能源汽車充電基礎設施布局和建設。2021年底前，以滇中城市群和大理、麗江、西雙版納等重點熱點旅遊目的地州、市及高速公路為重點，全省新建各類充電樁20萬槍，其中公共充電樁2.6萬槍；滇中城市群主城區充電站密度不低於1.2站/平方公里，昆明市主城區不低於1.5站/平方公里；全省高速公路主幹線服務區按照總功率不低於360千瓦的標准建設直流充電樁；全省所有5A級景區初步實現公共直流快速充電設施全覆蓋，40%的4A級景區具備快速充電服務能力。（省能源局牽頭；各州、市人民政府，省發展改革委、省工業和信息化廳、省自然資源廳、省生態環境廳、省住房城鄉建設廳、省交通運輸廳、省文化和旅遊廳、雲南電網公司、省能投集團、省交投集團等按照職責分工負責）

（二）加強充電基礎設施建設統籌規劃。各州、市要將充電基礎設施建設納入當地「新基建」重點項目統籌推進；將充電基礎設施專項規劃有關內容納入城鄉規劃，完善獨立佔地的充電基礎設施布局，明確各類建築物配建停車場及社會公共停車場中充電設施的建設比例或預留建設安裝條件要求。（各州、市人民政府負責）

（三）完善充電基礎設施建設規范。制定完善充電基礎設施建設實施方案，嚴格執行國家充電基礎設施建設標准，依法依規重點支持2-3家有基礎、有實力的企業統籌整合資源，加快推進公共充電基礎設施建設，提高充電基礎設施的安全性、一致性、可靠性，避免無序競爭，全面提升服務水平和保障能力。（各州、市人民政府，省工業和信息化廳、省住房城鄉建設廳、省能源局、雲南電網公司、省能投集團、省交投集團按照職責分工負責）

（四）推進居民住宅小區充電基礎設施建設。2020年起，交付或新建住宅小區停車位全部安裝充電樁或預留接電安裝條件，其中不低於10%的停車位要建成充電樁，作為新建住宅小區的規劃和驗收條件；2020年前已建成住宅小區自有停車位的業主申請安裝充電設施的，物業管理機構應當予以支持和配合。（各州、市人民政府，省住房城鄉建設廳按照職責分工負責）

（五）推行新能源乘用車車電分離模式。積極引進實力較強的新能源汽車動力電池運營企業，率先在昆明等滇中城市群城市推行新能源乘用車車電分離模式，降低購買成本，創新服務業態。2021年底前實現昆明—麗江、昆明—西雙版納高速公路充換電一體化服務，逐步提升全省主要高速公路干線充換電服務水平，實現便捷出行。（各州、市人民政府，省能源局、省交通運輸廳、雲南電網公司、省能投集團、省交投集團按照職責分工負責）

（六）構建省級新能源汽車公共充電信息平台。依託目前各州、市人民政府及有關企業已有的新能源車樁平台數據，加快推進數據互聯互通，優化全省「車、樁、網、電」一體化監測信息服務平台。將省內新能源汽車充電服務APP程序融入「一部手機游雲南」平台，提供便利化充電信息服務。（省工業和信息化廳、省文化和旅遊廳、省能源局、雲南電網公司、省能投集團、省交投集團按照職責分工負責）

（七）降低新能源汽車使用成本。鼓勵有條件的城市在空閑道路規劃停車位，用於新能源汽車充電、停放。2022年底前，政府或政府平台公司投資的停車場（點）對新能源汽車2小時內免收停車費，鼓勵其他停車場（點）對新能源汽車停車給予優惠。全省公共充電基礎設施充電服務費每千瓦時不超過0.8元，規模化充電基礎設施運營企業應當逐步降低充電服務費。（各州、市人民政府，省發展改革委、省能源局、雲南電網公司按照職責分工負責）

（八）加大充電基礎設施建設支持力度。省財政對2021年底前新建並投入運營、納入省級平台的公共直流充電樁按照每千瓦300元進行補貼（換電站按照公共直流充電樁標准計算），公共交流充電樁按照每千瓦100元進行補貼。電網經營企業負責建設、運行和維護充電基礎設施產權分界點至公共電網的配套電網工程，不收取接網費用。（各州、市人民政府，省工業和信息化廳、省財政廳、省能源局、雲南電網公司按照職責分工負責）

二、大力推廣應用新能源汽車

（九）在公務用車領域推廣使用新能源汽車。除不能滿足特定要求外，全省各級黨政機關、國有企事業單位新增和更新的公務用車全部使用新能源汽車。（各州、市人民政府，省工業和信息化廳、省國資委、省機關事務局按照職責分工負責）

（十）在公共領域加快推廣新能源汽車。全省各地新增和更新的公共領域乘用車（含巡遊出租、網約、租賃、駕培及考試等乘用車）全部使用新能源汽車。各州、市要加大巡遊計程車電動化力度，鼓勵提前報廢燃油計程車，更換為新能源乘用車，有條件的州、市在2—3年內全部更換完畢。（各州、市人民政府，省工業和信息化廳、省公安廳、省交通運輸廳、省商務廳、省國資委、省能投集團按照職責分工負責）

（十一）引導個人購買和使用新能源汽車。提高公民環保意識，倡導綠色出行、綠色消費，降低個人購買和使用成本，引導消費者購買使用新能源汽車。（各州、市人民政府，省工業和信息化廳、省公安廳、省商務廳按照職責分工負責）

（十二）加大新能源汽車推廣應用支持力度。在公務用車和公共領域，全省原則上2020年重點推廣不少於1萬輛、2021年重點推廣不少於2.5萬輛新能源乘用車。省新能源汽車產業發展工作領導小組辦公室要加大統籌協調力度，指導各州、市做好新能源汽車推廣應用和引導個人購買使用工作。各州、市要制定工作方案，明確促進本州、市新能源汽車消費的具體措施。2020—2021年，省財政對各州、市按照新能源乘用車實際推廣以及工作推進情況給予獎勵。（各州、市人民政府，省工業和信息化廳、省財政廳按照職責分工負責）

（十三）營造新能源汽車推廣使用氛圍。充分發揮示範引領作用，增強公共領域新能源汽車和公共充電（換電）站辨識度，提高社會對新能源汽車的認知度和認可度，提升城市綠色出行形象，引領汽車消費新時尚，營造使用新能源汽車良好氛圍。（各州、市人民政府，省新能源汽車產業發展工作領導小組各成員單位按照職責分工負責）

三、支持新能源汽車產業做優做強

（十四）支持新能源汽車生產企業擴產促銷。2021年底前，新能源汽車生產企業首次年產銷量達到5萬輛的，按照銷售額的0.5%給予一次性獎勵；2022年底前，新能源汽車生產企業首次年產銷量達到10萬輛的，按照銷售額的1%給予一次性獎勵，用於支持企業技術改造和研發創新。所需資金由省財政和生產企業所在州、市（含滇中新區）各承擔50%。（有關州、市人民政府，滇中新區管委會，省工業和信息化廳、省財政廳按照職責分工負責）

（十五）推動新能源汽車配套產業集聚發展。支持昆明等重點州、市規劃建設新能源汽車配套產業園，大力引進國內外知名動力電池企業，為重點整車企業及新能源汽車換電經營企業提供電池配套；同時積極支持新能源汽車電機、電控等關鍵零部件企業入園集聚發展。對入園重點項目實施最優惠用地支持，優先保障用地指標。（有關州、市人民政府，滇中新區管委會，省發展改革委、省工業和信息化廳、省自然資源廳、省生態環境廳按照職責分工負責）

（十六）推動新能源汽車智能駕駛示範。鼓勵並支持在景區、園區等相對封閉並具備道路通行條件的特定區域，探索建設新型智能駕乘服務模式示範項目。（各州、市人民政府，省工業和信息化廳、省公安廳、省交通運輸廳、省文化和旅遊廳按照職責分工負責）

省新能源汽車產業發展工作領導小組辦公室負責本政策措施落實情況的協調指導，並會同有關部門用好用足國家關於新能源汽車推廣應用補貼延期2年、免徵車輛購置稅和車船稅、加快充電基礎設施建設等有關支持政策。各地、有關部門要壓實責任，確保已出台政策措施落地見效。（消息來源：雲南省人民政府辦公廳；編譯/汽車之家周易）