電動汽車充電電弓

Ⅰ 在家裡給電動汽車充電，一般要充幾個小時，用多少度電

不同車輛電池容量也有不同，我朋友的 廣汽傳祺SUV電動汽車在家充一次電從25%到充滿，耗電72度左右，13A充電器要充將近一天一夜，夏天充滿可以跑400公里左右，冬天可以跑180公里左右。

Ⅱ 高鐵的充電技術可以用於電動汽車的充電嗎，為什麼

估計很難，因為那需要大量資金的投入，況且高鐵的充電技術不一定適合汽車充電…

Ⅲ 江蘇公交「人工智慧」充電弓上線，充電40秒續航10公里

4月17日，在鎮江高鐵站北廣場公交站， 特來電智動柔性充電弓 正式上線運營。作為 江蘇首座落地的弓式大功率充電設備 ，江蘇13座城市公交企業領導一起見證這一 歷史 時刻。

智動柔性充電弓 ，是特來電專門針對電動公交大巴車場景，解決大功率快速充電的無人化智能產品。這款從設計到成品均採用國際一流技術水準的充電設備，整體呈弓型狀，下連公交場站，在節省了用地空間同時不失城市美觀，匹配的超大功率快充技術，是解決公交大巴「 秒速快、間歇性、無人化 」充電的完美方案。

當公交車在站點上下客的間隙，司機無需下車，只需在車上按一下按鈕，車頂部的蓋子就會自動打開。與此同時，充電弓頭部的充電設施自動落下，待上面的8個點位與車輛接觸完成後，開始充電，待上下客完成後，結束充電，設備自動上升。整個充電過程僅需 40秒 ，每次可支撐公交大巴續航 10公里 ， 8分鍾 就可充滿一輛車。

活動當日，13座城市的公交企業領導均對特來電的智動充電弓項目給予了高度評價，認為該項目是一流技術聚合的一流產品，將對新能源公交的普及起到重要的推動和引領作用。智動充電弓技術具備的「 秒充、省地、安全空輪燃、智能、耐候 」五個方面的亮點，適配未來公交系統的無人駕駛趨勢，在無需過量改進前提下，實現無縫對接。

智動柔性充電弓技術的新亮點

開啟無人化智能充電新時代

隨著人桐沒工智能、公交車輔助駕駛、無人調度技術的成熟，城市公共交通是最有條件率先實現無人駕駛的行業。特來電智動充電弓技術的創新突破，將為自動駕駛斗虛 汽車 充電提供行之有效的解決方案。矗立在鎮江高鐵站的超級快充智動充電弓，也將作為鎮江新能源產業發展的新亮點，成為當地城市交通一張嶄新的名片！

Ⅳ 新能源純電動汽車充一次電需要多少電費

其實並不是統一的，城市居民使用一度電的價格一般是在0.56~0.62元一度電左右。如果說是工業用電，價格就稍微貴一些，一般工業用電價格為0.86~1.80元一度電。另外還有租房的電費，租房用電一般都是給外來務工人員使用的，所以出租房的電費為1.00元一度電。

在家充電。這應該是更多的人會選擇的一種方式。因為我國家庭用電一般每度電都在0.5元左右，按0.5元一度電來算，再簡單不過，用充電器功率乘以充電時間即可。當然，充電時間與新能源電動車的電池容量以及充電器的功率大小有關，以200公里續航里程的電動汽車為例，充滿一次電大概需要15元左右。

使用充電站的快速充電樁。這也是最貴的充電方式，一般每度電的價格在1.6元至1.8元，還是以200公里續航里程的新能源電動車為例，充滿的話大概需要45到60元。

用隨車贈送的充電樁充電。這種充電樁雖然送給了車主，但是車主需要向當地電力部門申請安裝許可，申請通過後才能由相關人員進行安裝。而且這種充電樁不管安裝在什麼樣的電力系統下，都按照特定的價格收電費，既不算是家庭用電，也不算是商業用電。一般都在0.6元每度電左右，還是以200公里續航里程的電動車為例，一般充滿需要18元左右。

Ⅳ 電動汽車充一次電要多少度電

不同的車輛電池容量也不一樣，所以使用的電量也不一樣。

譬如北汽EV200（續航里程大於200公里），其電池容量為30.4kWh，那麼就可以算出「30.4度*12（一般充電損率）=36.48度」，也就是說電池放干後充滿需要36.5度左右。

電動汽車充電注意事項

電池不宜過充、過放

充電過程中合理控制充電時間，避免出現過充的現象，過度充電會使電瓶發熱，嚴重的話可能會引發自燃、爆炸等危險，而在行駛過程中，需要對電量有所控制，如果電量表指示紅燈區域時，司機需要停止運行，盡快充電，電量不足時行駛會讓電池的損耗率大大升高。

建議每日一充

很多人對於電動汽車充電頻率不能很好的掌握，路程較近時，可以兩三天充一次，但這里建議車主每天都充電，這樣可以使電池處於淺循環的狀態，更利於使用壽命的延長，對於車主來說是有利的。

Ⅵ 電動汽車能不能直接裝台發電機

內容概述:

新能源汽車的三種類型選擇電驅的真正原因

新能源汽車有三種類型:插電式混合動衡中力、增程式電驅動和純電驅動。普通家庭騎行車主要選擇插電式和純電式，商用車主要選擇增程式混合動力。為什麼會有這樣的區別？

分析問題，首先要了解什麼是增程，增程系統的特點和製造成本，找到答案後自然會了解剩下兩類系統的優缺點。

增程技術-優缺點

增程式汽車有三大知名品牌，即新勢力品牌中的別克沃蘭達、寶馬I系、LI；然而，除了少數用戶和分析師，普通汽車愛好者往往不會關注這些汽車。原因是這些車的性能沒有亮點，甚至李ONE都弱於同級競品；引人注目的中高端車不是如何省油，而是是否有駕駛樂趣！問題來了。增程一般弱於PHEV(插電式混合動力)。

增程系統包括:

內燃機＋發電機驅動電機動力電池

混合動力模式的工作原理是內燃機發電，給電池組歲腔充電，同時給電機供電。如果不考慮EV行駛模式，動力電池甚至可以換成超級電容。只是保持純電模式很重要。日常無油駕駛才能真正體現節能，因為一升油等於三度電，電機的功率轉換損耗可以低至個位數，所以電驅動的成本可以比混動模式低幾倍，比燃油車低十倍。

因此，未來新能源汽車只能剩下純電驅動，增程模式只是動力電池成本過高、裝機容量無法提升實現長續航階段的過度選項。而且這種技術其實比PHEV差，適用的車型非常有限。

重點:增程系統的內燃機只用於發電，那麼性能浪費了嗎？

假設增程式車由兩台電機驅動，同級別的插電式混動車也有相同的標准電機。PHEV可以在加速時幫助內燃機驅動，這是(1+2=3)的模式；但是增程式車只有(0+2=2)，所以即使內燃機只有100kW/200N·m的動力儲備，似乎PHEV也能有更強的性能。

所以增程式車始終是冷門車型，成為熱能選項的可能性只有一個——進入≤15萬的范圍！原因是這個范圍內的燃油車動力普遍較弱，電機啟動時能爆發出最大扭矩，可以高速運轉保持理想的NVH。即使是功率相對較低的電機，也能提升入門級的性能標准，同時滿足消費者「剛需節油」。這項技術如何實現節油？

2.要點:恆速是節油的基礎，轉化率差是節油的途徑。

汽車在開放道路上勻速行駛時油耗最低，而在城市道路上低速行駛時油耗較高。這看似違背了物理學的特性，但實際上還是符合規律的。因為城市道路總是經常發生交通堵塞，車輛的啟動和停止都非常耗油。例如，如果啟動時沒有慣性力，根據拉動速度，油耗會很高。

但勻速巡航時，不會有明顯的速度波動。重要的是巡航速度很低。轉速除以每分鍾油耗和功的2倍，所以低轉速等於低油耗。增程行駛只需要內燃機以恆定的低速發電，即使在擁堵的道路上也是如此，這是節油的基礎；雖然低速時產生的電能很少，但電機的轉換效率是內燃機的三倍，也就是說，電機可以用燃油車三分之一的能耗正常行駛，低功率發電可以滿足內燃機正常行駛和低速運轉的要求，而增程技術則必然節省燃油。

綜上所述，增程系統確實可以省油，但如果內燃機不參與駕駛，性能標准會降低。但幸運的是，普通汽車用戶並不追求高性能，只要汽車的價格足夠低或者其他配置足夠豐富。

營運車輛也不需要高性能，只要動力能滿足載客或載貨的需求；所以混動車都採用增程技術，公交車和普通代步車配備大功率電機，甚至傳統多速變速箱都可以取消，大幅度降低製造成本可以降低采購成本，這也是為什麼不可以。

事實上，增程技術已經應用了半個多世紀。早期的火車都採用柴電增程系統，即柴電發電和電動機驅動。需要在深海中安靜潛水的潛艇也使用增程電驅動，包括使咐雀山用API技術的日本黑龍潛艇。唯一不同的是，增程器沒有選擇內燃機，而是採用氫燃料化學發電電池組。但是這項技術的能耗太高，所以雖然在汽車領域得到了推廣，但都以失敗告終。

然而，包括插電式混合動力技術在內的增程技術不得不被淘汰，因為電池的成本已經開始快速下降；而且高鐵的純電動模式也可以借鑒，是解決商用車轉型電氣化的好方案。

純電未來

增程式和插電式混合動力模式仍然消耗燃油，但只能在日常運輸階段使用純電；面對捉襟見肘的石油儲能，這兩款混動只是「拖延戰術」。最終，我們必須用純電驅動取代常規能源，否則石油危機仍將是一場巨大的危機。

然而，曾經制約電動汽車普及的障礙是高昂的製造成本。例如，NCM(鎳鈷錳)電池是主流，每千瓦時(度)容量成本約為1.5k。但要達到500公里以上的實際續航能力，普通緊湊型車需要70khw左右的儲能，光是電池就要10萬元以上。因此，續航時間長的車一般都很貴，而支撐銷量的快銷車一般價格都很低，這就催生了混動車。

升級:LFP(磷酸鐵鋰電池)具備替代NCM的能力，單體能量密度可達到等效水平，系統能量密度可達到160WH/KG的標准；即使是低密度的LFP電池，體積能量密度也可以被特殊結構超越，比如刀片電池。

在續航能力基本相同的前提下，可以延長使用壽命至整車循環完成，無需考慮動力變化，穩定性性能比NCM高很多倍；關鍵是製造成本可以降低「1k+」標准。同樣續航的鐵電池電動車價格可以降到10萬左右，入門級車也可以實現長續航。此時需要什麼混合技術？

商用車標准:

架空接觸網車輛加裝充電弓

高鐵採用純電力驅動，但耗電量極高，需要利用接觸網在車頂供電，充電弓可以從接觸網取電正常運行。

這種模式也用於城市無軌電車。說白了就是公交車在動力電池組外面，再加上充電弓和接觸網。目前雲軌系統也在接觸網之外，車輛配備了磷酸鐵鋰電池，可以保證電網故障時車輛通過電池進站。

然後，當然，大型公共汽車和卡車也可以使用這項技術。只要在國道、省道的主幹道和高速公路建設充電網路，車輛就可以配備低成本的電池組，滿足短途連接，長途通勤可以通過道路充電轉變為純電動汽車。

其實這種模式可以理解為「路基延伸」，但延伸模式變成了直充，發電是其背後電廠的問題。所以混動技術只是過度，未來的汽車只會純電驅動。

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