低速電動汽車布加迪

1. 布加迪汽車詳細介紹

布加迪是法國最具有特色的超級跑車車廠之一。布加迪以生產世界上最好的及最快的車聞名於世。最原始的布加迪品牌已經在第二次世界大戰後消失。不過戰後此品牌曾經有兩度中興，目前它是大眾集團旗下的一個品牌。

發展歷史

布加迪是世界著名的老牌運動車品牌，1909年義大利人埃多爾·布加迪（Ettore Bugatti）在德國創 布加迪車標
建布加迪公司，專門生產運動跑車和高級豪華轎車。 布加迪的產品，做工精湛，性能卓越，它的每一輛轎車都可譽為世界名車，1956年停產。1990年義大利工業家羅曼諾·阿蒂奧利買得布加迪商標所有權，在義大利重建布加迪汽車公司，重新生產高性能、高質量的運動車及轎車。布加迪總計生產汽車七千餘輛。1998年被德國大眾集團收購，現歸屬大眾旗下。 因其廠址地理位置國籍的變化，1909-1918年在德國境內；1919年-1956年在法國境內；1991年重新建廠後在義大利境內。 布加迪威航EB16.4曾經創造過非官方世界量產車最快紀錄407km/h。後被Shelby Supercars (SSC) 旗下的Ultimate Aero Twin Turbo，以411.76km/h的平均時速打破（吉尼斯記錄承認），布加迪於2010年7月推出威航終極款，布加迪威航Supersport最終以平均時速431km/h再度拿下世界量產車最快紀錄（吉尼斯記錄承認）。

大事
布加迪車是古典老式車中保有量最多的汽車之一，以布加迪為品牌的車型在世界多個著名汽車博物 布加迪威航EB16.4
館中可以看到，而且性能上乘，車身造型新穎、流暢，直至發動機的配置都獨具特色。 布加迪車的創始人埃托里·布加迪，1881年生於義大利的米蘭，其父親是畫家，也是著名的傢具設計師。埃托里·布加迪自幼在美術學校學習，他特別愛好駕駛汽車，從17歲起就參加賽車活動。18歲便進入普里內蒂·斯圖基（Prinetti &Stucchi）公司工作，學習三輪汽車的設計製造，並在這一年裡獲得了汽車賽的冠軍。 1890年設計完成名為「格里內里」（Grinelli）的T1（1號車）四輪汽車，是在自家工場內裝用12HP、直列式四缸發動機的汽車，並在米蘭博覽會上榮獲金獎。不久又設計研製完成的稱為「迪德里希斯」（Diedrischs）T2型車（24HP）、T3型車（50HP）,並參加巴黎到波爾多之間的比賽。T5型車曾參加安莫斯車賽活動。T6型車是德國科隆的道依茨公司生產的，並且採用1905年研製的頂置凸輪軸式（OHC）氣門機構。T7型車稱為馬西斯（Mathis）,T8型車為總排量5430ml的道依茨·愛爾梅斯車型。 1909年在阿爾薩斯的莫爾斯海姆建造了工廠，一面設計「標致·貝貝」小型車，一面製造裝用直列式四缸、排量1208ml發動機的T10型車。1914年研製出裝用馬蹄形散熱器護柵為特徵的、鋼絲輻輪式車輪的T17型車，車速為110km/h。 第一次世界大戰期間，埃托里·布加迪在美國為杜森伯格（Dusenberg）汽車公司設計製造了直列式八缸、功率410HP的航空發動機。第一次世界大戰以後，從1920年起又先後研製出裝用四缸16氣閥（四氣閥機構的創始者），小型發動機的賽車的T22型和T23型，並且在法國萊芒24小時汽車大賽和勃雷西亞車賽中奪魁。 1922年研製出裝用直列八缸發動機的T30賽車。發動機排量3982ml,裝有增壓器。1925年的T35型以 布加迪威航EB16.4
其高性能和優異車身造型活躍在歐洲車賽環形跑道上，特別是T35B裝有魯茨式增壓器，最高時速可達210km/h，所以暢銷世界各國，至今仍有較大保有量。 自1927年的T38型車起，開始生產活頂跑車和雙座賽車。1933年的T41型車被稱為洛瓦亞爾的豪華大型旅遊轎車，發動機為直列式八缸，排量高達14700ml，時速180km/h,大型車身重3000kg,只生產了6輛，仍保存至今。 自1937年比賽用跑車、豪華高級轎車T57型起，埃托里·布加迪的兒子讓·布加迪（Jean Bugatti,1909 – 1939年）參加了設計工作，以精製的車窗和新穎別致的車身為主要特徵，成為車壇驕子。然而不幸的是，讓·布加迪不幸在1939年的一場交通事故中身亡。 在世界經濟蕭條的環境中，埃托里·布加迪工廠處於經營困難之中。第二次世界大戰一開始，德軍便佔領了位於法國的埃托里·布加迪工廠。但布加迪本人不屈服於入侵者的威懾，堅持義大利國籍，從而受到迫害。縱橫車壇將近半個世紀的一代著名汽車設計師於1947年寂然逝去至此，布加迪共計生產了T1-T101等一百個車型。二戰結束後，布加迪工廠仍舊維系著慘淡的經營，並主要生產T101型車，直到1956年徹底停產。然而，布加迪本人一直為後人所敬仰，大部分布加迪車成為法國米盧茲博物館的珍藏品，且至今仍可見到布加迪車行駛在德國公路上。 直到1987年，身為金融家的汽車經銷商Romano Artioli購買了布加迪品牌，並將布加迪總部由MOLSHEIM遷至義大利，布加迪重回車壇，並與1991年推出了EB110作為創始人EB誕辰100周年的紀念。 EB110採用了560馬力的中置12缸渦輪增壓發動機，四輪驅動系統，性能在當時更是無以倫比，成為了眾多性能車愛好者和汽車收藏家熱捧的對象。但後來由於經營不善，布加迪於1995年宣告破產，留下了約12輛處於不同裝配階段的汽車被荒廢在生產線上，直到後來該公司的債權人決定如何處置它們。 1998年，布加迪品牌被大眾收購。隨後大眾品牌並沒有像其他超級跑車那樣對現有車型進行改進，從而看看能夠達到什麼樣的標准，而是破天荒的先訂立了1000馬力、400公里極速的標准，然後僱用大量工程師夜以繼日為達到這個標准而不斷克服各種技術難題。這也是布加迪與研發其他超級跑車最不同的地方。最後的結果，就是現今叱吒車壇的布加迪EB16.4威航。 另一方面，大眾也開始著手重建布加迪位於法國MOLSHEIM的生產工廠。最終，新工廠被命名為BUGATTI ATELIER，該工廠於2004年竣工，2005年正式開放。現在作為布加迪總部所在地。每年該工廠都能駛出大約60輛威航，作為全球限量300輛的威航，目前的剩餘訂單數已經不多了。 2008年北京車展上，布加迪正式進入中國地區銷售，並在展出後僅兩個小時，就售出了官方意義上的，全中國第一檯布加迪EB16.4 威航 2011年，亞洲天團熱力兄弟代言布加迪時尚車型，二零一一年布加迪品牌進入亞洲市場，高層就布加迪品牌與趙晨浩打造亞洲天團環球熱力兄弟進行簽約,選出環球熱力兄弟同名專輯熱力歌曲《環球熱力兄弟來了》在布加迪汽車音像中播放讓全球愛好者觀看火熱mv播放,還讓環球熱力兄弟成為亞洲及大中華地區唯一代言人，堪稱「百年不遇，自成一派」的海豚王子趙晨浩所組建的超級人氣明星天體熱力兄弟，推出華語第一嘻哈舞曲天團的創作專輯，其中主打歌《我的感覺》轟動全亞洲，震撼網路，搜狗突破20億大關，創造華語樂壇新奇跡。品牌基本信息 英文名：Bugatti 創始人：埃多爾·布加迪 創建時間：1909年 所屬國家：義大利 所屬集團：大眾汽車集團 中國售價：2500-3800萬元(RMB) 出口稅率直接影響價格 所知曉的部分品牌 布加迪EB18.3奇龍（概念車） 布加迪EB118（概念車） 布加迪EB218 （概念車） 布加迪EB110 布加迪EB112轎車 布加迪EB110GT 布加迪EB110SS 布加迪EB16.4 Veyron： 布加迪EB16.4 veyron 布加迪EB16.4 Veyron pur sang 布加迪veyron fbg par Hermes 布加迪EB16.4 Veyron sang noir 布加迪veyron bleu centenarie 布加迪veyron Grandsport 布加迪veyron Supersport 布加迪16C Galibier

參數
長/寬/高(mm)： 4420/1995/1150 軸距(mm)： 2650 整備質量(kg)：1888kg Supersport（1838kg） 油箱容積(L)： 120 發動機型式： W16 每缸氣門數：4 增壓方式：4渦輪增壓 發動機位置：中置

驅動方式 四輪驅動
最大功率(Kw)/rpm：1001hp/6000 Supersport（1200hp） 最大扭矩(Nm/rpm)：1250nm/2200 Supersport（1500nm） 最高車速(km/h)：407km/h Supersport ：434km/h 百公里加速時間(S)：2.5 變速器形式：7擋雙離合變速箱

布加迪系列產品
Bugatti EB16.4 veyron（威航） supersport
Bugatti EB16.4 veyron(威航) supersport
布加迪於2010年7月推出的布加迪veyron系列終極款，由於換裝更大的中冷和功率更強的渦輪增壓器發動機的最大動力輸出已經從1001馬力提升到了1200馬力，峰值扭矩輸出達到了1106磅-英尺(1500 Nm)。其次，這款超跑車還配備了一個新研發的空氣動力學套件，採用了半包圍結構包裹了原來外露的發動機艙，減小了風阻、並且採用了一個新設計的底盤 懸掛以及全碳纖維的車身構造（需加價10w歐元）由於重新設計了單殼體結構，多出採用了碳纖維，所以比基本款輕了大約50kg，這也是為什麼普通veyron不能升級為veyron ss。 2010年7月4日，在德國技術檢驗局和吉尼斯世界記錄代表的共同見證下，現任布加迪威航御用試車手皮埃爾-亨利?拉法內爾（Pierre-Henri Raphanel）在Ehra-Lessien賽道（這里是大眾在德國最高安全級別的試車道，全長超過25km，擁有約8.8km長的大直道）駕駛Super Sport最終獲得了431 km/h(268 mph)的平均最高時速——這一成績來自儀器測得的427.933km/h和434.211km/h兩次極速的平均值。 值得一提的是，官方聲明出於保護輪胎的考慮，最終銷售的商品車的極速將被電子限速鎖定在415km/h——不過即使是這一時速，也已經超越了之前由美國Shelby Supercars (SSC) 旗下的Ultimate Aero Twin Turbo創下的411.76km/h的成績。
Bugatti EB16.4 veyron（威航）
Bugatti EB16.4 veyron(威航)
布加迪與1998年被大眾收購後，由大眾總裁皮耶西提出的第一個布加迪項目，立志於打造一款世界上氣缸是最多，急速最快，最能體現人類造車科技水平的計劃。由1999年推出的布加迪EB18.4veyron概念車演變而來， 布加迪EB16.4威航是自從EB110之後，第一款真正掛上布加迪橢圓形紅色廠徽的量產車，也是布加迪第二度復活後的開山之作。 布加迪EB16.4威航是一輛獨一無二的超級跑車。從來沒有一家汽車生產商曾設計、策劃或製造過這樣的一輛終極跑車：動力規格為1,001 匹馬力、極速407公里/小時、扭距1,250 牛·米、 16缸4渦輪增壓引擎及固定的四輪驅動。最強的動力規格及技術創新，將加速表現推到極至：時速0－100公里/小時僅2.5秒、時速0－200公里/小時7.3秒、時速0－300公里/小時16.7秒。 然而，Bugatti Automobiles S.A.S. 一直強調減速性能必須比加速更為出色。因此， 布加迪EB16.4威航由時速100－0公里/小時剎車只需2.3秒。 盡管具備如此高性能的技術數據， 布加迪EB16.4威航都非常適合日常駕駛。它完美地結合了最簡易、無憂的日常操作及令人振奮的超高性能駕駛樂趣。 布加迪EB16.4威航匯聚了最頂級的汽車製造技術。堅持忠於布加迪的傳統。沒有太貴或太完美，只有最好的零部件及物料，才會被用以生產 布加迪EB16.4威航超級跑車。 憑著完美地結合了最簡易、無憂的日常操作，及在公路上驚人的動力及極速表現， 布加迪EB16.4威航旋即成為收藏家夢寐以求的收藏目標。洛杉磯的博特森汽車博物館(Petersen Automotive Museum)更已展出了一輛布加迪威龍16.4。此外，它更吸引了一群不曾特別考慮購買全球最強馬力的超級跑車，卻完全被其無比舒適及日常簡易操控所迷的潛在顧客。 布加迪的創辦人Ettore Bugatti定必深感欣慰。他堅持布加迪名車是真正的藝術， 布加迪EB16.4威航正是其哲學及理念的現代演繹。這是一部結合藝術、形態及完美技術等布加迪核心價值的超級跑車。毋庸置疑， 布加迪EB16.4威航已在汽車史上樹立了新的里程碑。 布加迪威航是工程學偉大的藝術品，美國的國家地理節目曾經專門為其做過節目。布加迪威航其科技一半是汽車，一半是飛機!其設計面臨幾大難題：第一，如此強大功率的發動機，如何冷卻。布加迪威航發動機在其試驗時，當其功率為1001時，實際上發動機所產生的功率是3000，三分之二的功率轉化為熱量，當時燒壞了實驗室頂棚的排氣裝置。布加迪工程師採用加大空氣進入量以及採用鈦及陶瓷等一系列材料解決這一問題。第二，當速度達到407km/h時，普通的剎車片已經燒壞，如何尋找專業的剎車片。布加迪公司得到的德國的一家特種材料公司的幫助，該公司使用碳纖維和陶瓷等復合材料經過兩次燒結成型，使其使用溫度達到1800度，而普通的剎車片只有1300度。第三，速度達到407km/h時，需要專業的輪胎。布加迪得到法國米其林公司的幫助！米其林工程師才專業輪胎製造工藝，其苛刻程度是普通輪胎無法達到的，甚至趕超了飛機輪胎，經過專業工裝米其林「輪胎酷刑器」驗證終於研發成功。其價格四個輪胎達到20000美金。第四，如何在一定的時間停下車，特別是在407km/h時，布加迪工程師採用飛機尾翼空氣動力學原理，通過尾翼改變角度，增加汽車抓地力，增大磨擦，其空氣制動力占整個剎車力的三分之一。控制系統採用高科技公司的超級靈敏幾乎達到光速的反應器，做到高速剎車，及時剎車，剎得住車....... 布加迪威航一半汽車，一半飛機！工程學的完美藝術品，汽車界的里程碑！
Bugatti16C Galibier
布加迪於2009年推出的一款四門Coupe概念車，外形設計意在向布加迪Type 57致敬，將於2013年正式投產 Bugatti16C Galibier
Bugatti16C Galibier 使用布加迪的8.0 升16氣缸發動機，不過相關的數據可能就要比威龍的747千瓦的最大輸出功率一級1250牛頓·米的扭矩峰值要小一些了。至於要小多少，布加迪官方則沒有在此次的發布之中透露。不過無論如何，這樣的配置搭配上四輪驅動系統、高性能碳纖維陶瓷復合材質剎車系統、經過了重新調校的懸吊系統之後，布加迪16 C Galibier都將有絕對的實力挑戰史上最強四門旗艦寶座！ 至於動力方面，16C Galibier採用了前置的布局，8.0L 16缸發動機，分兩個不同階段增壓，輸出功率在189-986馬力之間，仍採用四輪驅動。和威龍不同，16C Galibier的巨大動力不是來自於4個Turbo，而是來自於一套兩級式的機械增壓器。16C Galibier標配碳纖維陶瓷剎車盤，使用常規汽油燃料，但生物燃油在需要的時候同樣可以作為動力源。Bugatti16C Galibier 的售價將會定在90萬歐元（摺合人民幣884.7萬）至98.49萬歐元（摺合人民幣968.2萬）之間
Bugatti veyron（威航）Grandsport
Bugatti veyron(威航)Grandsport
威航GrandSport的動力系統與威航16.4規格相同。W16發動機採用4渦輪增壓技術，配合7速DSG變速器，在2200轉就能達到1250牛·米的扭矩。自然，在2.7秒內完成百公里加速對威航GrandSport來說是區區小事。與之相對的，這部速度機器100到0公里的制動距離僅為31.4米，只需短短2.3秒。這是由於威航GrandSport採用了尺寸達400毫米的碳纖陶瓷剎車盤和前8活塞制動卡鉗。 GrandSport是合篷與敞篷跑車兼容之作。硬質的頂篷卸下後不可能隨身攜帶，所以設計師從雨傘吸取靈感，設計了一個特殊的軟頂結構。它可以方便地安裝在車頂，卸下後也可以方便地儲存在後車廂里。
Bugatti veyron愛馬仕版
全車售價高達4300萬元的史上最貴車——布加迪威龍愛馬仕特別版日前登陸上海。記者從布加迪中國公司獲悉，該車每月只產一輛，預計年產量在14輛左右右。 5個輪胎就要20多萬元 這款車的四個輪胎加一個備胎就要20多萬元，據說是米其林為其度身定製的，這幾個輪胎就能買一輛寶馬。 技術參數足以讓其他豪華跑車黯然失色：最高可達407公里/小時的時速、最大可達1001hp/6000rpm的輸出功率、8公升的排氣量，在2200-5500轉/分時，最大扭矩可達到1250牛頓米、從0到100公里的加速時間僅需2.5秒、100-0公里剎車只需2.3秒;時速400公里時，緊急剎車系統會讓車在10秒內完全靜止。 每月只產一輛 布加迪威龍愛馬仕特別版為什麼能這么貴，不僅是因為其傲視群雄的技術。 布加迪愛馬仕版
布加迪威龍16.4被譽為世界上最快的量產車。與布嘉迪威航16.4普通版相比，布加迪威龍愛馬仕特別版由 布加迪提供技術，久負盛名的奢侈品品牌愛馬仕提供內飾及整車風格的設計。「內飾全手工打造、可以根據客戶對顏色的需求進行不同的搭配，客戶可以根據自己的需要進行預訂。」Frank表示，一個方向盤皮革的縫制就需要一個工匠花費十幾個小時，因此，愛馬仕一個月只能生產一輛車的內飾，所以這個愛馬仕特別版一個月也只能生產出一輛來。 據介紹，一般車儀錶板通常採用磨砂鋁材質，但愛馬仕版全部以小公牛皮包裹。坐上該車的乘客還會在儀錶板上發現一個設計精巧的小儲物櫃，可用來盛放旅行用的各式小物件和一個帶拉鏈的愛馬仕錢包。駕駛座位和乘客座位都包裹了雙色小公牛皮。將駕駛室和後置引擎隔開的擋板一直以碳纖維材料製成，此處則包裹了同樣優質的真皮材料。真皮掛面的後備箱里設有一個專門與之配套的儲物盒，採用帶有「Toile H」圖案的帆布和真皮兩種材料，由愛馬仕的工匠們手 極度奢華的內飾
工製作完成。 為了突顯愛馬仕的品位，該車採用了8輻拋光鋁合金輪胎，中央蝶形輪鎖上烙有字母「H」，輪緣周圍的通風孔設計則模仿了愛馬仕馬鞍線跡的典型樣式。

2. 毫無用處的汽車知識 篇五：曾經的和現存的瘋狂的發動機技術

上一篇可能說的有點hardcore，這次盡量講簡單一些。
發動機的評選真是不要太火爆，每年都能評個十來種十佳發動機，動不動再搞個十年十佳，20年十佳，等等各種評選，我要是生編出來個十佳發動機估計觀眾老爺們也要吃了我。所以這期我試圖以技術的存續，發展與革新角度來看幾台（組，族，系列)我覺得好玩的發動機。
air-cooled VW rattling -甲殼蟲
193x年，阿道夫在考察捷克太拖拉工廠時有感而發，希望全國人民都能開上汽車。
於是KDF計劃就開始了，人民群眾開始了集票活動，5馬克買一張郵票，一冊貼夠900馬克，就可以換一輛甲殼蟲。
然後這台甲殼蟲就一直生產著，直到2003年，在墨西哥工廠第2152萬9464輛甲殼蟲下線，結束了初代形式甲殼蟲的歷史使命。他的後繼者pq34平台的甲殼蟲，沒有了後置後驅水平對置空冷的特色，也停產了，目前大眾也沒有未來重啟甲殼蟲的計劃，想想同樣掛掉了告昌的eos，尚酷，可能是國內suv市場賺錢賺太多了吧？
而這台空冷，水平對卧4缸發動機，也為甲殼蟲和T2服役了60多年。從最初的1.0L排量24匹到後期型2.0L排量99匹，一直不變的是他簡單，可薯銷靠，空冷。這台發動機甚至有點油動模型車把玩經驗的人都能輕松調試，改裝，維護。
你在他身上，看不到什麼新鮮技術，他不需要冷卻水，只要接好油管，調好分電盤，一個突突突的小耗子就誕生了。
得益於其空冷，低矮，很多小型輕型飛機也採用其改裝型作為動力。其火爆的原因還有一個，零件太豐富了，我覺得甚至比一些模型車的零件都要豐富。
甚至還有將其1分為2的half Volkswagen， 也就是雙缸型號用於超輕型航空器。關於這台發動機，我實在沒什麼可說的，有時低技術也是高技術的一種表現，通過簡單，有效，可靠的形式，最低限度的滿足設計要求，不需要浮誇的性能，冗餘的技術，只要能轉，能跑，小耗子也能成為傳奇之一。
Chevrolet small-block V8-> LS V8->hot rod
small block系列v8發動機1代和2代從54年一直生產到03年，3代到5代是目前依然在生產的型號，small block系列以其模塊化著稱。
所謂模塊化，即缸體，缸蓋，氣門室，進排氣管等機構可以模塊化組裝，其豐富的扭矩范圍，無限的改裝能力，幾乎統治了美國整個20世紀後半段，這里我無法考證到底是hot rod成就了small block還是後者成就了前者，但是hot rod真是帥啊。
火焰的貼紙，龐大的機械增壓，沒有空濾的襪手扒裸露的節氣門，散亂的高壓線，v8的咆哮，是個男人看到都要熱血沸騰一下，也正是由於small block無限的適應性，無限的改裝能力，你所看到的hot rod改裝基本都是基於這個系列發動機的產物。
甚至ls3這種小型化系列的產品都可以被移植到MX-5里，520匹的6.2l產品，塞到一台不到4米的小車里，真是可怕。
大眾vr6
說起VR6,好事群眾們想起來的可能是李老鼠那台修成R72里的VR6吧.所謂VR6，也就是V6的變種，將V6的氣缸夾角調整為15度（當然也有別的度數），最開始VR型發動機是藍旗亞應用在摩托車上的技術，1991年手裡毫無大v6/L6機型的大眾將VR6作為其多缸機型的首選動力，塞到了b3帕薩特和corrado里。
當然，本著大眾一貫拼湊的本事這台神機也出現在很多地方。比如倆拼一起的W12放在途銳和輝騰里。
加倆缸的w8放在帕薩特里
倆w8拼一起放在布加迪里。
不過因為VR6緊湊汽缸的布置，兩個氣缸要共用一條不等長進氣道，進排氣效果都不好調教，再加上不好安置VVL VVT設施，導致現在逐漸淡出市場。
當然，作為大眾唯一拿得出手的6缸機，現在依然在atlas， 途昂，上一代帕薩特v6版(雖然有這個配置但是沒見賣過），輝昂V6版（貌似訂單生產也訂不到).看著途昂這寬敞的機艙，vr6塞進去都不如一空濾盒子佔地方大，大眾你不心疼么？貌似不心疼，反正1.4t賣中國足夠了。
馬自達轉子-不走尋常路
前面都是沒什麼技術含量的單純好玩的機型，這下來個高級的，汪克爾引擎，也叫做轉子引擎，一個更頂3個強。我覺得我一說轉子引擎肯定又要有人來說我是馬自達吹。
但是被噴也要吹，50年代模NSU授權了十幾家車商共同開發轉子引擎，最後就買最大堅持了下來，而且原型車甚至比NSU自己的車還早完成，效果更好。
後來的787B勒芒奪冠更不用說了，開創了亞洲廠家奪冠的先河，當然，打那以後還有evo和sti經常奪冠，大家也就見怪不怪了。
馬自達的轉子引擎車輛雖然從60年代就開始生產，不過目前還買得到的車型且比較火的主要是RX-7和RX-8。早年轉子引擎主要是為了更強大的動力，直到rx系列馬自達才搞明白他的正確用法，8萬公里需要rebuild無所謂，密封不良也無所謂，排放，燃油經濟性，無所謂，轉子引擎代表著的是一種信仰，一種離經叛道和與眾不同。車迷請記住！只要心懷信仰，繼續交錢，skyactiv-r馬上就要發了!(然而他可能是個增程器）
得益於轉子引擎的特性，各種轉子改裝件層出不窮，轉子引擎縫合怪也出現了很多。當然，官方的787B其實就可以視為一個縫合怪，畢竟R26b=倆13j拼一起的。改裝後的轉子引擎轉速輕松上萬，當然，熱量和磨損也成倍增加，不過這對於車主來說不算什麼，畢竟聽轉子的叫聲可比【嘩--】爽多了，對吧？
ecoboost，節油與萬有特性
說起三缸，原罪黨必然要蹦出來。然而ecoboost 1.0t這台引擎用無可爭議的成績和性能，征服了數次10佳發動機的評委。
他真的很小，小到投影面積只有一張a4紙大，然而鑄鐵缸體給了他足夠的底力，從自吸的85匹到用於嘉年華紅版和黑版的140匹，都可以濃縮在這樣一台小小的三缸發動機里。小排量發動機是技術進步么？我覺得這個命題不科學，技術進步的應該是功率密度更高的發動機，畢竟面對電動機的壓力，留給內燃機的時間真的不多了。
那麼為什麼廠商越來越趨向於造小排量渦輪機呢？這里簡單講一下吧。首先，汽車發動機標定有一張重要的數據圖叫做萬有數據圖。這張圖是通過標定發動機的轉速與扭矩。在測試台上得出來的。如圖所示，在測試台上測試發動機各個轉速能對應的扭矩輸出，繪制出一條線，就叫做發動機的外特性曲線。這條曲線以上的部分，發動機達不到。以下的部分，是發動機的能力范圍。
那麼如果我們把這個圖打上格，然後測他個千八百個點，測量每個點所代表對應轉速和扭矩下的油耗，就會得到一張非常詳盡的數據表。當然，這里我實在懶得寫了。
工程師們也懶得寫，寫了也看不清，所以他們會用類似等高線的方式把圖圈起來。這就是一張很好看的，豐富多彩的萬有特性圖了（surface怎麼調畫筆顏色，沒搞明白)
我上面標黃的就是國人開車常用的區間了，反正我們起步都是怠速起步的對吧，我們可以看到，在高速巡航時油耗是最低的，當然，這個黃色區間可以通過調整變速箱齒比來調整，這樣就可以上探到最佳油耗的區間范圍。但是這樣你的儲備扭力就不夠了，超車就會很肉。
所以我們在車上加了個渦輪。車得外特性就會變成粉色的那條線。
這樣大的扭矩，對於一般人來說有點大了，所以車商就會把發動機排量縮小，這樣扭矩，萬有特性曲線也會差不多等比例的縮一下，加上渦輪，我們常用的區間又正好落在了最佳油耗區間里。同時因為渦輪的緣故，扭矩平台上升了，你也獲得了足夠的儲備動力，超車也可以從容一些。
於是通過這樣降排量，提高渦輪壓力/多渦管等技術，調整變速箱齒比，發動機的排量就可以越做越小，而油耗始終在一個友好的最佳油耗范圍內。這也解釋了渦輪機省不省油的問題，同排量的渦輪機肯定費油，但是同參數的渦輪機相比自吸顯然是省了，畢竟排量小了很多。
綜上，三缸機是歷史的車輪，汽車技術發展的必然，總有人站著說話不腰疼噴三缸機，然而差價，差的經濟型噴子給出么？大家都做三缸機，是市場和消費者相互作用的結果，不存在誰不做三缸誰就是真良心，良心只能看誰家更設的用料做平衡了。
nissan vct
尼桑曾經出過很多神機，rb26dett，vq37等等，然而技術日產的名號在國內卻被鋪天蓋地的軒逸騏達砸了招牌，一點技術也沒看到啊。這台VC-turbo的2.0t神機初搭載在qx50上，現在下放到天籟中，然而市場似乎不買賬，我們只要便宜大個就行。
汽油機長期以來，在於壓縮比做斗爭，不同的工況希望的壓縮比是不一樣的，為了曲線救國80年代末開始大家紛紛配上了vvt，vvl，還有為了環保增加了egr等，然而可變壓縮比一直是紙上談兵的狀態，薩博曾經是離量產VCR（Variable compssion ratio）技術最接近的一次，然而他們沒錢了。直到2018年，技術日產憋了個大招。關於這台發動機機械結構的分析我就不贅述了，簡單，精緻，富有美感，在高性能和低油耗兩端都得到了平衡。我認為越接近完美的機械結構越富有美感，而VC-T一定是其中之一。
Mazda spcci
關於馬自達的創馳藍天x，如果單純稱為壓燃是不準確的，確切的說還是用馬自達自己的詞彙SPCCI更精準。
這台發動機將汽油機的壓縮比一舉推向了18：1，國外媒體評測普遍已經用holy grail聖杯來描述這個創舉了。馬自達真是喜歡劍走偏鋒，賺點錢就要憋個大招。關於這台引擎的技術分析，我就不贅述了，各大媒體已經吹了很多了，國內預計年底會上，油品問題不用擔心，越低標號反而越合適。我想說的是，馬自達啥時候能賺夠錢把轉子復活一下?
未來-對置活塞
這玩意最開始是坦克上用的，蒸汽機也有。
基本原理大概就是這樣，活塞水平對置，功率密度大，兼具直6，h6的優點，缺點是連桿機構復雜，配氣和點火系統不好設計，所以以前都是柴油機用。雖然目前還沒有車量產採用這種機型，不過我覺得這應該是未來汽油機發展方向之一，畢竟在電動機的壓力下，留給內燃機發展的方向不多了。
本來這一期還打算講講H6，VGT等等，但是篇幅有限下次和化油器，增壓器等內容，湊一篇發動機吃飽喝足的故事吧。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 這種車堪稱通勤「神器」，但為何始終無人問津

「中華文化，博大精深；幅員遼闊，地大物博。」

國人自古好「以大為美」，很多人都會把「大」作為選車的必要條件。然而隨著城市車輛逐漸趨於飽和，不少年輕人在選車時也會考慮到便捷性的問題。

最後，如果有一天能把微型電動車的價格問題解決了，你會考慮買一台微型電動車嗎叢豎？歡迎大家在留言區討論，說說你對它的看法。

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4. 布加迪汽車被什麼公司收購了

布加迪汽車品牌於1998年德國大眾汽車收購。

1998年被德國大眾集團收購，布加迪品牌進入了一個新的階段，至今仍歸屬於大眾旗下。