電動汽車電池箱框架總成
⑴ 混合動力汽車按動力總成結構
根據國標 GB/T 19596-2004 電動汽車術語，電動汽車可分為由動動力電池提供能源的純電動汽車、電機和內燃機共存的混合動力汽車和以燃料電池為能源的燃料電池電動汽車，這三類電動汽車均採用一個及以上的電機驅動系統將電能轉換為機械能，進而驅動汽車，同時回收剎車的制動能量，從而實現了能量利用率的提升。
⑵ 新能源汽車高壓電控總成的作用
新能源汽車高壓電控總成的作用是通過對接觸器的控制來實現將高壓電池的高壓直流電供給整車高壓電器，以及接收車載充電器或非車載充電器的直流電來給高壓電池充電，同時含有其他輔助檢測功能，如電流檢測、漏電檢測等。
高壓系統的組成在電動汽車上，整車帶有高壓電的零部件有動力電池，驅動電機，高壓配電箱（PDU），電動壓縮機，DC/DC，OBC，PTC，高壓線束等，這些部件組成了整車的高壓系統，其中動力電池，驅動電機，高壓控制系統為純電動汽車上的三大核心部件。
1. 電池包與動力電池管理系統BMS與傳統的燃油車不同，新能源電動車的整車動力來源是動力電池，而不是發動機。因為，純電動汽車直接使用電能，不需傳統燃油車一樣，將燃料燃燒，將產生的排放物排進大氣，也因此，為了減少環境污染，新能源汽車的發展是國家積極扶持的。
動力電池的電壓一般為100~400V的高壓，其輸出電流能夠達到300A。動力電池的容量的大小直接影響到整車的續航里程，同時也直接影響到充電時間與充電效率。目前鋰離子動力電池是主流，受目前技術的影響，當前絕大部的汽車均採用鋰離子動力電池。
特斯拉電池包：
2. 驅動電機與電機控制器MCU電機控制器MCU將高壓直流電轉為交流電，並與整車上其他模塊進行信號交互，實現對驅動電機的有效控制。
驅動電機將電能轉化為機械能，驅動汽車行駛。與傳統燃油車的發動機將燃料燃燒的化學能轉為機械能不同，其工作效率更高，能達到85%以上，故相比傳統汽車，其能量利用率更高，能夠減少資源的浪費。
3. 高壓配電盒（PDU）高壓配電盒是整車高壓電的一個電源分配的裝置，類似於低壓電路系統中的電器保險盒。高壓保險盒PDU（Power Distribution Unit）是由很多高壓繼電器，高壓保險絲組成，它內部還有相關的晶元，以便同相關模塊實現信號通信，確保整車高壓用電安全。
某品牌的高壓配電盒：
4. 車載充電器OBCOBC（On Board Charge）是一個將交流電轉為直流電的裝置。因為電池包是一個高壓直流電源，當使用交流電進行充電的時候，交流電不能直接被電池包進行電量儲存，因此需要OBC裝置，將高壓交流電轉為高壓直流電，從而給動力電池進行充電。
5. DC/DC在新能源汽車上，DC/DC是一個將高壓直流電轉為低壓直流電的裝置。新能源汽車上沒有發動機，整車用電的來源也不再是發電機和蓄電池，而是動力電池和蓄電池。
（圖/文/攝： 問答叫獸） 蔚來ES8 蔚來ES6 蔚來EC6 小鵬汽車P7 傳祺GS8 瑞虎8 PLUS @2019
⑶ 比亞迪純電動汽車的ev總成是什麼
組成有，動力電池組，驅動電動機，控制系統，安全保護系統
⑷ 第1節| 純電動汽車總體結構認知
（1）EV160前艙布局圖
15款EV160純電動汽車作為入門了解是最為合適的車型，該車型將純電動汽車幾個核心的模塊分別獨立開，系統結構原理簡單，層次分明。線路連接易懂
16款EV160將 車載充電機 、 DC/DC變換器 、 高壓控制盒 三個集成在一起，也就是所謂的： PDU配電箱 ；優化了高壓線路及高壓部件，並且由於幾個高壓模塊的集成，使得電能轉換及傳輸過程中能耗的減少；延長續航里程；
（2）車載充電機（OBC）
車載充電機，簡稱OBC，其主要有兩個功能：
① 為動力電池進行充電，為其補充電能；
② 具有CAN通訊功能，收到允許充電信號後，將輸入220V交流電，經過濾波整流後，通過升壓電路和降壓電路，轉換為直流電源，並且輸出適合電壓電流給動力電池進行充電。
（ 3 ）DC/DC轉換器
我們知道汽車上有低壓電源及許多用電器，如：12V小電池、大燈、音響等，這些都需要小電池供電，包括純電動汽車上的控制電腦等；而小電池內存儲的電量有限，因此我們需要一個裝置和設備在車輛啟動之後接替小電池工作，並且還能給小電池進行充電；傳統汽車上由於內燃機工作帶動曲軸轉動，因此可以裝置一個發電機，通過曲軸使用皮帶進行傳動；而純電動汽車則需要一個裝置用來將動力電池包里的高壓直流電轉換為低壓的直流電給小電池進行充電，這個裝置就是DC/DC轉換器
（ 4 ）整車控制器（ VCU ）
整車控制器（簡稱VCU）是進行純電動轎車動力控制及電能管理的器件。一方面，VCU通過自身數據採集模塊獲取駕駛員需求信息，另一方面與電機控制器、電池管理系統、電動輔助系統等部件組成CAN匯流排網路，可以實時獲取當前整車狀態、電機、電池、電動輔助等部件的參數，採用優化演算法協調電動輔助部件和電機運行，在滿足駕駛員對整車動力性和舒適性需求的前提下，最大限度的節約電能的消耗。在北汽EV160這輛車上，VCU就是絕對的控制核心
（5）動力電池包
動力電池包作為純電動汽車的儲能核心，其主要作用就是儲能和釋放電能，儲能的大小是影響續航里程主要因素；一般由由動力電池模組、電池管理系統、電池箱體及輔助元器件等四部分組成。另一個主要功用就是：
①提供動力；
②電量計算；
③溫度、電壓、濕度檢測；
④漏電檢測、異常情況報警；
⑤充放電控制、預充電控制；
⑥電池一致性檢測；
⑦系統自檢等。
（6）驅動電機及控制器
驅動電機是純電動汽車中將電能轉換為動能的核心部件，我國目前市場中絕大部分的純電動車型都採用的永磁同步電動機（具體功能我們後面文章再細說）；其主要功能就是將電池包中的直流電轉換為三相交流電驅動電機旋轉而產生動力，並且整個過程都由電機控制器進行控制（轉速多少、前進還是後退等等）
2、純電動汽車輔助電器
（1）空調暖風裝置（PTC）
①型PTC電加熱（包括PTC加熱水）
②優點
發熱速度快，溫度高（可控）
③存在的問題
耗電功率大，需2kw以上，對車輛續航能力有較大影響。
PTC本體由於溫度相對較高，需周邊結構件配合為其提供空間，防止塑料件受熱變形，同時HVAC（空調冷熱分配系統）內海綿及潤滑脂易因高溫產生異味。
（2）調製冷系統（空調壓縮機）
純電動汽車空調製冷採用一種離心式電動壓縮機，區別於傳統汽車壓縮機，體積小、功率高，並且可以使用直流電源作為動力源；其主要結構分為動盤和靜盤，以旋轉方式壓縮冷媒，從而使整個系統進行循環
（3）制動助力真空泵
再有一個區別於傳統汽車的結構部件，就是電動真空泵，其主要作用就是踩剎車有真空助力；傳統汽車由於發動機燃燒，所以為負壓，通過一根真空管連接剎車系統便有了真空助力；而純電動汽車則採用一個單獨的泵進行抽真空，並且存儲這個真空，當駕駛員踩剎車消耗真空，則開始工作繼續保持真空
⑸ 北汽E150EV純電動汽車動力電池系統的總體功能和組成
北汽e150ev純電動汽車採用鋰離子動力電池系統，其動力電池系統主要由動力電池模組、電池管理系統、動力電池箱及輔助元器件等四部分組成。
⑹ 電動汽車電池組管理系統的組成
電動汽車的動力輸出依靠電池，而電池管理系統BMS(Battery Management System)則是其中的核心，負責控制電池的充電和放電以及實現電池狀態估算等功能。通常情況下，BMS主要包括硬體、底層軟體和應用層軟體三部分，下面就來給大家詳細介紹一下。
硬體
1、功能
硬體的設計和具體選型要結合整車及電池系統的功能需求，通用的功能主要包括採集功能(如電壓、電流、溫度採集)、充電口檢測(CC和CC2)和充電喚醒(CP和A+)、繼電器控制及狀態診斷、絕緣檢測、高壓互鎖、碰撞檢測、CAN通訊及數據存儲等要求。
2、架構
BMS硬體架構分為分布式和集中式：
(1)分布式包括主板和從板，可能一個電池模組配備一個從板，這樣的設計缺點是如果電池模組的單體數量少於12個會造成采樣通道浪費(一般采樣晶元有12個通道)，或者2-3個從板採集所有電池模組，這種結構一塊從板中具有多個采樣晶元，優點是通道利用率較高，節省成本;
(2)集中式是將所有的電氣部件集中到一塊大的板子中，采樣晶元通道利用最高且采樣晶元與主晶元之間可以採用菊花鏈通訊，電路設計相對簡單，產品成本大為降低，只是所有的採集線束都會連接到主板上，對BMS的安全性提出更大挑戰，並且菊花鏈通訊穩定性方面也可能存在問題。
3、通訊方式
采樣晶元和主晶元之間信息的傳遞有CAN通訊和菊花鏈通訊兩種方式，其中CAN通訊最為穩定，但由於需要考慮電源晶元，隔離電路等成本較高，菊花鏈通訊實際上是SPI通訊，成本很低，穩定性方面相對較差，但是隨著對成本控制壓力越來越大，很多廠家都在向菊花鏈的方式轉變，一般會採用2條甚至更多菊花鏈來增強通訊穩定性。
4、結構
BMS硬體包括電源IC、CPU、采樣IC、高驅IC、其他IC部件、隔離變壓器、RTC、EEPROM和CAN模塊等。其中CPU是核心部件，一般用的是英飛凌的TC系列，不同型號功能有所差異，對於AUTOSAR架構的配置也不同。采樣IC廠家主要有凌特、美信、德州儀器等，包括採集單體電壓、模組溫度以及外圍配置均衡電路等。
底層軟體
按照AUTOSAR架構劃分成許多通用功能模塊，減少對硬體的依賴，可以實現對不同硬體的配置，而應用層軟體變化較小。應用層和底層需要確定好RTE介面，並且從靈活性方面考慮DEM(故障診斷事件管理)、DCM (故障診斷通信管理)、FIM(功能信息管理)和CAN通訊預留介面，由應用層進行配置。
⑺ 新能源汽車電池包殼體框架主要採用什麼材料
【太平洋汽車網】新能源汽車鋰電池包使用的是導熱硅膠片，導熱硅膠片是以有機硅膠為主體，添加填充料、導熱材料等高分子材料，混煉而成的硅膠，具有較好的導熱、電絕緣性能，廣泛用於電子元器件、鋰電池散熱系統中。
模塊化的結構設計實現了電芯的集成，通過熱管理設計與模擬優化電池的安全保護及連接路徑；通過BMS實現對電芯的管理，以及與整車的通訊及信息交換。電池包組成主要包括電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、殼體和BMS。
動力電池系統設計要以滿足整車的動力要求和其他設計為前提。同時要考慮電池系統自身的內部結構和安全及管理設計等方面。設計流程為：確定整車設計要求、確定車輛功率及能量要求、選擇匹配合適的電芯、確定電池模塊的組合結構、確定電池管理系統及設管理系統設計、模擬模擬及具體試驗驗證。
電池包殼體設計要求電池包殼體作為電池模塊的承載體，對電池模塊的安全工作和防護起著關鍵作用。其外觀設計主要從材質、表面防腐蝕、絕緣處理、產品標識等方面經行。
要滿足強度剛度要求和電器設備外殼防護等級IP67設計要求並且提供碰撞保護，箱內電池模塊在底板生根，線束走向合理、美觀且固定可靠。
1、一般要求
（1）具有維護的方便性。
（2）在車輛發生碰撞或電池發生自燃等意外情況下，宜考慮防止煙火、液體、氣體等進入車廂的結構或防護措施。
（3）電池箱應留有銘牌與安全標志布置位置，給保險、動力線、採集線、各種感測元件的安裝留有足夠的空間和固定基礎。
（4）所有無極基本絕緣的連接件、端子、電觸頭應採取加強防護。在連接件、端子、電觸頭接合後應符合GB4208-2008防護等級為3的要求。
2、外觀與尺寸
（1）外表面無明顯劃傷、變形等缺陷、表面塗鍍層均勻。
（2）零件緊固可靠、無銹蝕、毛刺、裂紋等缺陷和損傷。
3、機械強度
（1）耐振動強度和耐沖擊強度，在試驗後不應有機械損壞、變形和緊固部位的松動現象，鎖止裝置不應受到損壞。
（2）採取鎖止裝置固定的蓄電池箱，鎖止裝置應可靠，具有防誤操作措施。
4、安全要求
（1）在試驗後，蓄電池箱防護等級不低於IP55。
（2）人員觸電防護應符合相關要求。
在完成整個動力電池系統的設計後，製作好的動力電池系統必須經過台架性能測試，驗證是否符合設計要求，在經過裝車試驗，對系統進行改進和完善。相關行業標准如下：電池包殼體的選材電池殼體是新能源汽車動力電池的承載件，一般是安裝在車體下部，主要用於保護鋰電池在受到外界碰撞、擠壓時不會損壞。
（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）
⑻ 動力電池系統的組成有哪些
一、動力電池系統的構成
作為電動汽車的動力來源，或動力來源之一，動力電池系統通常由電芯（Cell）、電池管理系統（BMS）、冷卻系統（Coolingsystem）、線束（Harness）、外殼（Housing）、結構件（mechanicalparts）等相關組建構成
動力電池系統的構成還是相當復雜的，既有電芯這類化學物體，也有復雜的電子電氣系統和熱管理系統，還有傳統的各類機械部件，涉及到的專業種類非常的多，加上惡劣的運行環境，所面臨的安全風險也很廣泛。
二、動力電池系統所面臨的安全風險
動力電池系統所面臨的安全風險，主要與其內部部件的特性和外部的使用和運行環境相關，構成了產品安全設計的主要挑戰。
1）電芯會不會起火爆炸？
動力電池系統所採用的電芯，其能量密度非常高，以磷酸鐵鋰電芯為例，能量密度可達120Wh/kg，換算成焦耳，1千克的磷酸鐵鋰電芯含有120×3600焦耳=0.43MJ。那麼TNT炸葯釋放的能量有多少呢？1克TNT炸葯可釋放4184焦耳的能量，換算下來，1千克的磷酸鐵鋰電芯蘊含的能量相當於103克的TNT炸葯。
一輛純電動汽車，其使用的電芯通常重達幾百公斤，以100公斤電芯計算，總能量就相當於10公斤TNT炸葯。換著是誰，心裡都會發毛，這東西會不會不穩定，會不會起火，甚至爆炸啊？
2）會不會產生電擊事故？
為了提升整車的驅動效率，動力電池的直流輸出電壓通常都在100V以上，有時高達400V以上，有一定電氣常識的人都知道，直流電壓超過60V，就是危險電壓。
每年，因為電器、電線、電力設備等漏電所造成的電擊事故，都會發生很多，也經常見諸媒體。我小的時候就被裸露的220V電線電擊過，那種滋味永生難忘。那麼，人們也有理由疑慮，電動汽車裡面的高壓帶電部件，會不會漏電，並進而造成電擊事故？
3）能不能經受各種惡劣的環境？
車輛的運行和使用環境非常復雜，既要經受高溫高濕的考驗，也有高原高寒的折磨，有平坦的鋪裝裡面，也有崎嶇不平的非鋪裝路面，既有極其乾燥的地區，也有需要經常涉水的地方。
⑼ 1、純電動汽車由哪些系統組成三大件為哪三大件
純電動汽車主要由電池及電池管理系統，電機及電機控制系統，空調及空調控制系統以及低壓供電及控制系統組成，所謂的三大件也是純電動汽車的核心，也稱為三電部分，分別是電池，電機，電控