電動汽車如何實現制動發電

『壹』 電動汽車的電動機為什麼既可以驅動也能發電

驅動電機和發電機的基礎結構基本相同·問題描述的最大漏洞就是這一點
駕駛過電動 汽車 的新手司機往往會對儀表盤顯示的「kw」參數感覺疑惑，駕駛中顯示的是正數，減速時顯示的是負數（比如－15kw）。

負數並不是在耗電，這里的﹣15kw其實是「 」的概念，是在為車輛的動力電池組充電，指發電功率為15千瓦。實現發電的基礎是滑行時由車輪帶動驅動電機運轉，剎車時也是可以的，那麼驅動電機是怎麼變成發電機的呢？

先來看兩張圖片吧：

圖1.驅動電機結構

圖2.發電機結構

驅動電機和發電機其實沒有什麼本質區別，物理結構基本一致，兩者都是有可逆性的；驅動電機是通過電流形成的磁場互斥驅動轉子運轉，比如永磁同步電機是在繞組形成磁場，和永磁體互斥使其轉子運轉，轉子再帶動車輪運轉；發電機則是在外部機械能的作用下被帶動運轉，轉動過程中通過該切割磁力線產生電流，線圈在旋轉的磁場中產生感應電動勢，轉子線圈就能夠發電了。

其實這是個很簡單的原理，如果接觸過手搖發電機就能懂得這個道理了。

汽車 的電驅系統其實很簡單，行駛中依靠電控單元控制動力電池組，像電機輸入電流以驅動轉子運轉；在滑行的時候不需要電機運轉，不需要損耗動力電池組的電能，但也不應該讓車輪轉動的機械能浪費掉。

在保持電動機、減速器、傳動系和車輪剛性結合的狀態，減速滑行過程中，慣性力就能推動車輪運轉，並被動拉動傳動系和電機運轉。

說白了這就是「帶擋滑行」，只是對於電驅系統而言，准確的描述應當是「帶電機滑行」。

此時的電動機就變成了「手搖發電機」，車輪帶動其運轉相當於「手搖」，轉動過程中實現了對磁力線的切割，能產生電流也就是必然的結果了。

「動能回收」就是電驅平台帶擋滑行模式，滑行過程中實現了逆向發電，而且還實現了「被動減速」（發動機制動）；通過調整動能回收的強度，也就是調整電機發電功率的高低，可以改變驅動電機在發電過程中的運行阻力。功率調大則運行阻力大，這個阻力是作用於車輪上的，這樣就能讓車輛快速的減速、並在減速過程中高功率發電；這個模式適合在下坡路的時候使用，可以防止剎車高溫，尤其適合使用鼓式制動器的卡車，效果比液力變矩器還要好。

反之功率調低，比如用「智能保電」而非「強制保電」模式，發電量少一些，滑行距離更長，下坡的時候速度更快；更重要是丟油門的時候不會感覺明顯的減速感，強制保電會因發電阻力太大出現明顯的減速感。

關於電動 汽車 的動能回收就講到這里，最後還有一個很重要的知識點需要說明。

插電混動 汽車 的SOC一般只能設定為70%，意思是容量達到70%就無法在通過動能回收充電了；電動 汽車 在接近滿容量的時候，充電速度也會降低，這是對動力電池組的保護。

一旦電池組SOC達到閾值，滑行過程就無法動能回收了，因為充的電沒法去消耗，總不能「過充」；所以此時就會出現動能回收減速效果變差的問題，如果在山路行駛即將面對長下坡的話，應當提前用純電模式消耗掉部分電能才可以。

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『貳』 北汽純電動汽車的再生制動系統的原理是什麼

純電動汽車在行駛過程中，電機除了需要消耗蓄電池中的能量以驅動車輛之外，還需要將汽車行駛過程中和制動時產生的能量進行回收（這一過程被稱為再生制動），並在汽車正常行駛過程中的合適時機釋放出來，這樣才能盡可能提高汽車行駛過程中的能量利用率。
在再生制動的過程中，電機作為發電機，將汽車行駛過程中產生的機械能轉化為電能並輸出，由於電機是三相的，它發出的也是三相交流電，是不能直接充入蓄電池中，這時就需要將三相交流電轉換為直流電。
由於二極體的存在，電機發出的三相交流電會被自動轉換為直流電，下面舉例說明。
若產生的交流電從U相輸出，從V相迴流，則產生的電流會經1號二極體從C埠流出，經E埠從6號二極體流回。
若產生的交流電從V、W相輸出，從U相迴流，則產生的電流會經2、3號二極體從C埠流出，經E埠從4號二極體流回。

『叄』 混合動力電動汽車是如何實現制動能量回收的

混合動力汽車的終極目的是省油，純電動車的終極目的是更長的續航。混動車可以通過各種模式切換、少用發動機、讓發動機始終處於高效經濟區間運轉等方式來省油；純電車通過加裝更大容量的電池來增加續航。動能回收是回收的什麼？先說說基礎概念，電機將電能轉化為機械能的過程，被稱為電生磁，兩個磁場間通電後產生互斥或互相吸引的力，從而實現電機運轉；電機同樣也能充當發電機，原理相反，是笑喚電磁感應、機械能轉化電能的過程。應用實際就是當駕駛員松開加速踏板，電機不作為動力源輸出，而充當發電機的角色，此時車輛的機械能被發電機轉化為電能充入電池組。而發電機工作時兩個磁場產生一定的力矩，這個力與電機輸出的力相反，就實現了電機反拖，使車輛產生自動效果。如何提升動能回收的效率？1、簡單疊加制動能量回收。就是在油門踏板和制動踏板都未踩下，車輛處於滑行狀態時，使用電機給一個制動扭矩，來回收一部分能量。這種方式最簡肆冊單可靠，但是效率也最低。2、復合制動。在制動踏板踩下時電制動力會發生變化，在某些情況下可以完全靠電制動，因此回收能量比簡單疊加制動能量回收更多。但這種構型對ESP要求較高，且需要考慮更多的功能安全問題，比如由於某種原因電制動失效後如何保持制動力，以及電制動和機械制動之間的協調。3、單踏板控制。就是簡單疊加制動能量回收的升級版。通過把油門的一段設置為減速控制，比如松油門到20％開始電制動，20％以上開始增加制動力，由駕駛員控制。這種方法技術難度不大，回收效率也較高，但對駕駛員的控制要求會更高。動能回收優缺點:1、相對於傳統燃油車，擁有動能回收系統的新能源車型降裂升宏速會更快，但有一些車型在動能回收模式下剎車燈不會亮，所以有一定追尾風險。2、動能回收如果效果較強，降速過快就會造成車內乘客暈車的現象。3、如果長時間習慣了使用動能回收模式來進行制動，會習慣性的把腳放在加速踏板，如果出現緊急情況可能會出現不能第一時間反應，轉換到制動踏板，造成事故。4、一般電池電量高於90%時，是不會進行動能回收的，如果還習慣性的使用動能回收制動同樣有風險。

『肆』 電動車制動能量回收的工作原理

制動能量回收是現代電動汽車以及混合動力汽車重要技術之一，也是它們的重要特點。在一般內燃機汽車上，當車輛減速、制動時，車輛的動能通過制動系統而轉變為熱能，並向大氣中釋放。而在電動汽車與混合動力汽車上，這種被浪費的動能已可通過制動能量回收技術轉變為電能並儲存於蓄電池中，並進一步轉化為驅動能量。
制動能量回收就是把電動汽車電機無用的、不需要的或有害的慣性轉動產生的動能轉化為電能，並回饋蓄電池。同時產生制動力矩，使電動機快速停止無用的慣性轉動，這個總過程也成為再生制動。
電動汽車正常行駛時，電動機是一個能將電能轉化為機械能的裝置。而這個轉化過程常見的是通過電磁場的能量變化來傳遞能量和轉化能量的，從更直觀的力學角度來講，主要體現為磁場大小的變化。電動機接通電源，產生電流，構建了磁場。交變的電流產生了心變的磁場，當繞組們在物理空間上呈一定角度布置時，將產生圓形旋轉磁場。運動是相對的，等於該磁場被其空間作用范圍內的導體進行了切割，於是導體兩端建立了感應電動勢，通過導體本身和鏈接部件，構成了迴路，產生了電流，形成了一個載流導體，該載流導體在旋轉磁場中將受到力的作用，這個力最終成為電動機輸出扭矩中的力。當電動汽車減速和制動時，即切除電源時，電動汽車電機慣性轉動，此時通過電路切換，往轉子中提供相比而言功率較小的勵磁電源，產生磁場，該磁場通過轉子的物理旋轉，切割定子的繞組，於是定子感應出電動勢，也成逆電動勢，此時電動機反轉，功能與發電機相同，是一個將機械能轉化為電能的裝置，所產生的電流通過功率變化器接入蓄電池，即為能量回饋，至此制動能量回收過程完成。與此同時轉子受力減速，形成制動力，這個總過程合稱再生制動。

『伍』 新能源汽車如何驅動

從新能源電動汽車的名字我們就可以看出新能源電動汽車與傳統的汽車不同這處在於新能源電動這五個字，也就說是新能源電動汽車的動力來源不是傳統的柴油各汽油而是新型能源——電能。 新能源電動汽的組成可以分為：電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械繫統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成：①、電源電源為電動汽車的驅動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。有別於老式的電網電車，新能源電動汽車電源主要是高能蓄電池，這樣新能源電動汽車行車范圍就不會局限於電車電網，也不用擔心電網停電，這就使的新能源電動汽車行車的范圍與傳統汽車一樣了。②. 驅動電動機驅動電動機的作用是將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。三相非同步交流電動機相比其它的類型的電動機的優勢：製造工藝相對簡單成熟、製造成本相對低、輸出功率大、穩定性好、維護成本較低。我所在的實習單位採用的是自家生產的三相非同步交流電機。 ③. 電機控制器該裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制驅動電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。採用交流電動機及變頻調速控制技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。 ④. 傳動裝置電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，當採用電動輪驅動時，傳動裝置的多數部件常常可以忽略。因為電動機可以帶負載啟動，所以電動汽車上無需傳統內燃機汽車的離合器。因為驅動電機的旋向可以通過電路控制實現變換，所以電動汽車無需內燃機汽車變速器中的倒檔。當採用電動機無級調速控制時，電動汽車可以忽略傳統汽車的變速器。在採用電動輪驅動時，電動汽車也可以省略傳統內燃機汽車傳動系統的差速器。⑤. 行駛裝置行駛裝置的作用是將電動機的驅動力矩通過車輪變成對地面的作用力，驅動車輪行走。它同其他汽車的構成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成⑥. 轉向裝置專項裝置是為實現汽車的轉彎而設置的，由轉向機、方向盤、轉向機構和轉向輪等組成。作用在方向盤上的控制力，通過轉向機和轉向機構使轉向輪偏轉一定的角度，實現汽車的轉向。多數電動汽車為前輪轉向，工業中用的電動叉車常常採用後輪轉向。電動汽車的轉向裝置有機械轉向、液壓轉向和液壓助力轉向等類型。⑦. 制動裝置電動汽車的制動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設置的，通常由制動器及其操縱裝置組成。在電動汽車上，一般還有電磁製動裝置，它可以利用驅動電動機的控制電路實現電動機的發電運行，使減速制動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。⑧. 工作裝置工作裝置是工業用電動汽車為完成作業要求而專門設置的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅動的液壓系統完成。

『陸』 電動車在正常行駛中，這是踩電剎車給電機負扭矩，電機就會發電，對電池進行充電，問電機是怎麼發電的

你耐心一點把我的話看完,再品一品也許你能明白一二.
電動機和發電機的工作原理是一樣的.給電能產生機械能就叫電動機,給機械能就產生電能叫發電機,雖然原理一樣但具體到結構上還是有一定的區別,要想把它們集成為一種東西,首先得要選用合適的電動機(如轉子永磁電機),其二切換電路,其三升壓電路
在作為電動機使用時,把電瓶里的直流電轉換成可調頻交流電注入電機,電機會產生特定機械能(扭力)使電動車前行.
在作為發電機使用時,把電動機輸入電路切開,再把電機產生的感應電勢升壓,整流後給電瓶充電就能剎車(電壓升得越高,充電電流越大剎車效果越好)

從節約能源的角度或是商家宣傳來說,有一定價值.從使用上來說,估計性價比不高

『柒』 新能源汽車控制原理過程怎樣的

在駕駛新能源汽車的時候，我們所使用的動力並不是來自汽油燃燒產生的動力，而是由燃料電池與蓄電池混合動力一起驅動汽車行駛的。這也是新能源汽車比傳統的燃油汽車節能環保的地方。

最常用的控制策略有三個，分別是On/Off控制策略、功率跟隨控制策略、順勢優化最佳能耗控制策略等，這都是最常見的是那樣控制策略，

『捌』 利用制動發電給電動車充電，可行嗎

利用制動發電的電動車早已有之，據說適合山區使用。電動車的電機直接發電效率很高。你說的摩擦性能的效率太低。本人記得好像是四川有些廠家生產，希望你網路搜索。