新能源汽車行業投資效應

❶ 充電樁納入新基建，對新能源汽車行業發展有什麼益處

其實要回答這個問題，我們首先就需要明確充電樁對新能源汽車的重要性。經過近些年的不斷發展，新能源汽車確實取得了長足的進展，保有量也在不斷增長。但是對於純電動汽車來說，里程焦慮仍存在，而導致里程焦慮的主要原因就包括充電樁數量較少。

充電樁納入新基建，除了會擴大新能源汽車行業規模之外，還會拉動投資，對沖疫情的影響。因為我國新能源汽車保有量正在逐步上升，充電樁的缺口越來越大，而將充電樁納入新基建范圍，會引導更多的資本進入，屆時所取得的效應就會呈幾何性增長。不知大家是怎麼認為的呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 四組關鍵詞解讀《新能源汽車產業發展規劃》，重大利好即將來襲！

對於當前的新能源車產業，政策的推動仍然非常重要。在9月29日的2020世界新能源汽車大會上，各方已經達成一個共識，即「在未來5-10年，政策扶持仍將發揮不可或缺的作用，尤其需要進一步發揮地方政府作用，加快完善新能源汽車使用環境。」

另外，《共識》還指出，新能源汽車產業應當加強全球合作，共同應對挑戰，以更加積極的態度主動擁抱新一輪科技變革，推進電動化、智能化、共享化轉型發展，依靠創新化危為機，構建更有競爭力、穩定可持續的全球汽車產業體系。所以《規劃》也明確，到2025年，中國新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量佔比達到30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，《規劃》更加強化新能源汽車的主導發展力度，這一願景也為企業指明了方向，將推動車企加速發力新能源汽車產業。

綜合來看，《規劃》落地將為中國新能源汽車產業發展指明方向，推動新能源汽車產業高質量發展，加快汽車強國建設步伐。

文/李麗萍

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❸ 疫情之下2020年的新能源汽車市場發展有什麼影響又有哪些期待呢

2020年開年的一場新冠疫情給人類帶來災難，全球經濟倒退，國內前三個月的汽車銷量可以說是下降到了冰點，但是市場需求還是很大，國家也在醞釀新基建投資，這裡麵包含了對新能源基礎設施的投資。

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❹ 新能源股負債率為什麼都這么高

隨著中國人均可支配收入的提升，汽車的產銷量也在提升。汽車行業的發展帶來了兩大問題，其一是尾氣嚴重超標。因為傳統汽車燃油轉化率不高，沒有充分利用資源並帶來嚴重環境污染。其二是汽車燃油轉化效率低帶來的我國石油能源消耗加大的問題。因此，我國汽車行業急需對能源結構進行優化調整，在這樣的背景下，開發並使用低碳、環保、具有良好發展前景的新能源汽車，是整個汽車產業未來的發展趨勢。

雖然我國新能源汽車產業起步較晚，但在國家政策補貼下迅速發展。新能源汽車行業對資金需求極大且回報周期長、基礎設施不足，產業鏈上的公司盈利能力較差且過於依賴短期負債。新能源汽車上市公司快速發展時，需要合理的股權結構提升企業的績效。新能源汽車上市公司資本結構是否合理，體現了企業是否能實現持續經營和獲取利潤的能力，影響企業的績效
一、 新能源汽車上市公司債權結構分析
2014-2020 年新能源汽車行業資產負債率均值逐漸上升，2019 年開始超過 50%。新能源汽車企業在發展階段通過外部融資獲得大量資金來研發新技術，大量企業壓低利潤擠占市場、擴張規模。從債權結構看，行業平均資產負債率較為合理，負債率最高達到 90%以上。

新能源汽車行業發展迅速且行業目前正處於長周期、高投入、低回報的階段，在如此高的資產負債率下，新能源上市公司償債隱患提高，企業未來繼續融資風險會持續增加，若未來新能源汽車的政策紅利消失，新能源汽車公司的償債能力將會減弱，影響企業績效的同時會使得債權人可能無法收回本金，甚至過多的負債可能最終導致企業破產或被收購。

2015 年開始，新能源汽車上市公司資產負債喊鋒率持續上升，2019 年資產負債率均值超過了 50%。新能源汽車上市公司之所以資產負債率均值高，是因為我國新能源汽車行業起步較晚，行業初期各個企業都需要大量的資金投入研發，搶占市場。與股權融資相比，債務融資對於企業而言成本更低，大部分風險由債權人承擔，所以大多數企業選擇債務融資，資產負債率升高。債務融資降低了企業的資本成本。

從新能源汽車上市公司債務融資期限可以發現我國新能源汽車上市公司總體流動負債比例比較穩定，維持在 80%左右，長期負債則整體維持在 20%以下。高流動負債可以使企業有較低的資本成本，但過高的流動負債則會增大企業的短期償債壓力，增加破產風險。在補貼退坡的影響下，新能源汽車上市公司研發壓力、資金壓力增大，再加上短期償債壓力的增加，新能源汽車上市公司長周期的研發短期效益較低，未來新能源汽車上市公司可能會面臨市場競爭力不足的問題影響企業發展
2014-2020 年流動負債比率均值要大於長期負債比率均值，新能源汽車企業對短期負債的依賴性較強，即新能源汽車企業沒有很好地利用財務杠桿，長期負債的運用還沒有受到新能源汽車企業的重視。

新能源汽車企業未來的研發投入、技術升級等都離不開長期資金的支持，若繼續忽視長期負債，很有可能造成新能源汽車企業負債結構的不均衡，企業在新項目研發時很可能出現長期資金缺乏的問題，在其他企業投入長期資金對核心部件、技術更新換代時，沒有跟上技術更迭的新能源汽車企業就會在市場選擇中被逐漸淘汰。

整體而言，新能源汽車上市公司 2014-2020 年平均資產負債率持續升高，在利用負債率升高帶來的稅盾效益時，新能源汽車上市公司需要注意與此而來的持續上升的財務風險，新能源汽車上市公司應該合理確定負債結構的比例。
二、 新能源汽車上市公司股權結構分析
我國新能源汽車上市公司第一大股東持股比例的變動幅度較穩定，穩定在 30%左右。前十大股東的變化也十分穩定，同時，前十大股東持股比例的均值保持在一個較高的水平，在集中投票權棚滲盯利時，可以提高公司的經營效率。但是如果大股東的經營戰略，投資方向等出現問題，前十大股東持股比例越高的公司造鏈和成的損害就會越大。前十大股東持股比例波動不大，穩定在 60%左右。從股權結構指標不難發現，新能源汽車上市公司的股權集中度均值較高，企業應當對大股東進行有效監督，並在維持當前生產活動、經營活動的前提下適當收緊股權。

1、新能源汽車上市公司資本結構的特點

資本結構包括債權結構、股權結構。對新能源汽車上市公司資本結構的指標進行描述性統計分析後，可以得到新能源汽車上市公司資本結構的特點如下：

第一，新能源汽車行業偏好債務融資。債務融資相比於股權融資來說，手續較為簡單，資金到位也比較快。我國新能源汽車上市公司資產負債率從 2014-2020 年逐漸接近到超過50%，一個重要的原因是，在新能源汽車行業發展的初期，新能源汽車上市公司可以不斷在市場上進行債務融資。

另一個重要的原因是，新能源汽車公司在發展初期，需要大量資金投入進行技術研發、人才引進、搶占市場等，發展之初享受政策紅利融資較為簡單，但補貼退坡後，新能源汽車上市公司的償債壓力增加，並面臨更大的市場競爭壓力，因此對資金的需求也增加。債務融資的缺點在於，企業需要保證投資收益高於資金成本，否則便很容易出現資不抵債的情況。

新能源汽車上市公司利用債務融資帶來的稅盾效應壓低自己的融資成本，在資產負債率增高的同時進一步壓低資本成本，但是在過高和過低的資產負債率中，企業需要在其中尋找一個均衡點。
（1）、新能源汽車行業流動負債比率的均值要顯著高於長期負債比例，2014 年至 2020年新能源汽車企業流動負債比例大多超過 80%，而長期負債比例大多在 20%以下。短期負債比例和長期負債比例可以看出，新能源汽車上市公司是偏好短期債務融資的，因為比起短期債務融資，長期債務融資一般會有時間和使用上的限制，在使用長期負債籌資時，債權人為了保證貸款的安全性，通常會附加很多限制性的條款，限制資金的運用，，也在一定程度上限制了企業對資金的自主調配。

（2）、長期債務融資有以上諸多缺點，所以導致新能源汽車企業過分依賴短期債務融資。這樣不穩定的資本結構比例會影響公司的發展，因為長期來看，公司的技術研發周期和生產周期都是長周期的活動，十分依賴長期穩定的債務融資，所以新能源汽車企業應適度降低短期負債比例，適度調整長期負債比例，使得公司生產運營周期與債務結構匹配。

2、新能源汽車上市公司股權結構的特點
新能源汽車上市公司的股權結構特點是股權集中度較高，控股股東權力較大。第一大股東持股比例均值在 30%附近波動，前十大股東持股比例在 60%附近波動，同其他行業對比來看，是集中度比較高的水平。高股權集中度對企業來說有利有弊。

優點在於股權的高度集中使得控股股東對公司的控制力增強，使得公司管理人員股東的利益一致，有助於降低代理成本。新能源汽車上市公司股權結構的缺點在於，高度集中的股權結構中，控股股東對公司的控制力過強，使得公司的董事、監視、中介機構失去獨立性，容易滋生許多嚴重的利益侵佔問題，也會弱化公司的風險規避能力。

三、 新能源汽車上市公司企業績效現狀
企業績效可以通過企業的四大能力來評價，這四大能力分別是企業的盈利能力、發展能力、償債能力和營運能力。本節通過對代表企業四大能力的財務指標使用描述性統計分析的方法來研究我國新能源汽車上市公司的企業績效現狀。

1、新能源汽車行業盈利能力分析

從新能源汽車上市公司企業績效指標中可以看出，銷售凈利率在 2014-2016 年逐年下降，在 2017 年又開始回升。最初的銷量低迷是因為新能源汽車行業在我國仍是一個新興行業，在當時尚未向大眾普及，沒有辦法達到傳統燃油車那樣的銷量。

❺ 新能源汽車的發展前景分析

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❻ 中國新能源汽車走在了世界前列

我國新能源汽車市場迅速崛起 技術差距進一步凸顯

近年來，我國的新能源汽車市場迅速崛起。隨著在環保、經濟、便捷等方面的優勢日益凸顯，新能源車保有量快速增長。自主品牌把握住難得機遇，將大力發展新能源車視為對歐美傳統車企實現彎道超車的重要途徑。不過，這些年我國在新能源汽車推廣上風生水起，但車企在發展中暴露出補貼依賴症、產能初顯過剩、核心技術仍舊缺失等不足。尤其是在國際傳統知名車企發力新能源造車後，技術差距進一步凸顯，我國新能源造車下一步該往何方發力值得深思。

新能源造車形成四大先發優勢

2018年10月，汽車產銷量環比均呈一定下降，同比降幅更為明顯，延續了7月份以來的下降走勢。但與此同時，新能源汽車產銷量成為行業的一大亮點。據前瞻產業研究院發布的《新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年10月中國新能源汽車產銷分別完成14.6萬輛和13.8萬輛，比上年同期分別增長58.1%和51%。累計產銷方面，2018年1-10月中國新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長70%和75.6%。

2018年1-10月中國新能源汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

經過這些年持續努力，我國新能源車產業已經從培育期過渡到成長期，在世界范圍內形成了一定的先發優勢。近5年，我國新能源汽車的產銷年均復合增長率近130%。

1、我國在新能源造車上取得的成果稱得上豐碩。首先是建立了相對完善的支持產業發展政策體系，培育了全球領先的市場規模。各部門先後推出40餘項支持新能源汽車發展的政策措施，涵蓋研發、生產、推廣等各個環節。我國新能源汽車連續三年產銷量居世界第一。

2、產業體系不斷完善
企業創新能力顯著提升。已涵蓋關鍵材料、動力電池、電機、電控、整車開發等產業鏈上下游，形成了結構完整、自主可控的新能源汽車產業體系。財政部經濟建設司副司長宋秋玲說，通過對消費者購買新能源車補貼、對新能源公車給予運營補貼等一系列政策扶持措施，推動了行業顯著發展，從全球范圍看，中國新能源汽車的政策體系應該是最全的。

3、與此同時，配套環境持續優化，充電網路建設穩步推進。目前，公共場所、居民小區、單位內部、高速公路等主要場所充電樁的覆蓋率大幅提升。截至今年7月，全國共建成公共充電樁27.5萬個，同比增長了52%，新用戶私人安裝率接近80%，新能源汽車專用號牌已經在全國推廣使用。

4、新能源汽車產業的溢出效應更為明顯，吸引了資本、人才、技術加速集聚，帶動了產業投資就業。2017年新能源汽車全產業鏈投資超過7000億元，占整個汽車產業的投資新增投資額的50%以上。

電動汽車正在迎來快速發展的階段

中國品牌汽車企業電動汽車布局基本完成，大量互聯網公司造車的新勢力以及合資企業的新能源汽車也步入發展快車道。隨著技術日益成熟，續航里程和用戶的體驗也穩步提升。

今年1到7月份，廣汽集團自主品牌新能源汽車的銷量達到9400輛。隨著綜合工況續航里程超過410公里的傳祺GE3上市，今年公司新能源汽車的銷量有望突破2萬台。從明年開始，廣汽將以每半年一款新產品的速度密集推出純電動汽車系列產品，預計到2020年，新能源汽車產品占集團整體銷售總量的10%。

面對新能源汽車業迅猛勢頭，石油化工行業也不甘落後。中國石化將發揮現有3萬座加油站的網路優勢，打造油、氣、電、氫自由組合的綜合服務體系和智慧服務體系。而且，中國石化也將研究布局電池材料和氫能產業鏈的可行性。

新能源車存量不斷累積 面臨挑戰越發突出

國新能源汽車業取得的成績很大程度上依賴先發優勢。近年來，隨著新能源車存量不斷累積，同時面臨國際傳統知名車企覺醒後開始發力新能源造車，我國產業發展面臨的挑戰越發突出。

1、行業一哄而上，加劇產能過剩的同時，騙補行為屢見不鮮。國內新能源汽車業的異軍突起，與財稅政策的有效支持密不可分。在補貼扶持下，不少企業哄搶市場「蛋糕」，尤其是整車和動力電池產能過剩風險在加大，一些低水平企業採取低質低價競爭方式擾亂市場，影響了我們產業發展的整體水平。高端產能不足和低端產能過剩問題並存，產業出現盲目擴張、投資過熱苗頭。

面對巨額補貼誘惑，更有甚者鋌而走險，走上了騙補的道路。2016年9月，深圳五洲龍汽車股份有限公司被曝光騙取新能源汽車補貼上億元。從調查情況看，五洲龍公司產品尚未完工就提前辦理機動車行駛證，從而為騙取補貼鋪路。

企騙補的手段五花八門。有的先生產一批「合格」的新能源車，賣給自家成立的租賃公司，然後回收已賣車輛的電池。通過將同一塊電池反復安裝在新車殼上這一方式，實現了持續騙補。從對行業摸底的情況看，騙補行為絕不僅僅是少數個案。目前，已有10餘家車企的騙補行為被查處公布。

2、市場機制不足，不少車企患上「政策依賴症」，自主發展意願不強，市場對接緩慢。我們可以從銷量結構看出，大多數企業和產品卡在補貼最低的那一條線上。」這就意味著，不少車企不願過多投入，僅僅是為了拿到補貼才勉強維持。

3、中國在電動汽車發展指數整體排名中位列第一位，但這主要體現在市場規模上，而在技術層面，中國的整車製造仍定位於低技術含量領域。新能源車上的電驅動高速軸承、控制晶元等基礎元器件，不少仍依賴進口。

主品牌車企在燃料電池電堆的科研上與國外比差距突出。質子交換膜、高壓儲氫瓶、碳紙、各類高壓精密閥門等也存在一定的技術滯後。盡管動力電池領域有產能過剩風險，但仍然欠缺原創性的技術突破。

4、資源環境制約風險加劇。隨著新能源汽車數量激增，全球金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源的穩定供應和價格穩定的挑戰較大。

同時，動力電池回收利用、用電清潔化等問題也不容小覷。北京理工大學教授吳鋒曾公開表示，1個20克的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右。可以想見，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，將會對環境造成更大的污染。

目前，大多數車企對消費者承諾電池使用壽命和質保大都在10年以內。不過，隨著近幾年新能源汽車市場銷售的火熱，不久以後就將出現大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組，如計程車、公交車，需求產生可能將更快。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。

三大方向突破核心技術瓶頸

消費者對新能源汽車的擔憂與希望，集中在使用可靠性、續航能力、保養費用、智能化程度等幾個方面，這些問題的核心歸根結底仍舊是技術。專家對我國新能源車技術層面突破提出三大方向：

1、支持核心技術的工程化和產業化能力

2、形成從關鍵零部件到整車的完整工業體系和創新體系;

3、推動自主品牌節能與新能源汽車同國際先進水平接軌。這三大方向無疑是自主品牌車企須牢牢把握的。

❼ 2020年，汽車產業的投資機會在哪裡

[億歐導讀]?市場寒冬與資本寒冬的雙重作用下，多數市場的頭部企業已經凸顯，只有自動駕駛、車聯網和汽車後市場等不多的領域仍有藍海機會。

（自動駕駛車輛路測/億歐網）

除了自動駕駛，車聯網方面也出現了新的機會。2019年上海車展，華為首次參展，宣布自身將定位為智能汽車的Tier1廠商，目標營收500億美金。在大廠華為之外，還有不少規模稍小的技術公司也盯上了這塊蛋糕，並被資本市場認可。2019年，車聯網企業上海博泰、智能駕駛系統供應商天瞳威視、車聯網科技企業蘑菇車聯等一批企業都獲得了資本的認可。

2018年12月底，工信部印發《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》，計劃在2020年實現車聯網用戶滲透率達到30%。而公安部發布的最新數據顯示，中國2019年的汽車保留量為2.6億輛。

這意味著，即便不包括需要升級已有車聯網系統的用戶，至少還有70%的車輛存在後裝車聯網的機會，也就是18.2億輛車。這18.2億輛車，即便平均每輛車的後裝價格為1000元人民幣，也能達到萬億級的市場規模。車載信息娛樂系統、流媒體中央後視鏡、抬頭顯示系統HUD、全液晶儀表、車聯網模塊等車聯網後裝市場目前仍未出現一家獨大的現象，相關企業也都存在一定投資機會。

除了車聯網，2.6億的汽車保有量和越來越長的車齡，讓投資者也在汽車後市場中看到了機會。德勤發布的《2019年後市場白皮書》顯示，目前中國保有車輛的平均車齡已達到4.9年，而這一數字在三年前僅為3.3年。

隨著車齡的增加，此前以碰撞件和易損件為主的汽配市場雖已進入紅海，但中、慢損件的藍海機遇正在悄然接近。2019年，中國至少有10餘家汽配供應鏈企業獲得融資，不僅包括新康眾、開思等老牌企業，也包括甲乙丙丁、三頭六臂等新玩家。與美國汽車後市場被大玩家瓜分不同，中國汽車後市場仍舊存在機會。

2020年，在汽車製造、新能源等領域，預計資本市場將有所收手，主要資金仍將會將繼續流向頭部企業。而新的機會主要存在於自動駕駛、前後裝車聯網及能夠基於相關數據進行價值重構的企業中，此外，汽配領域預計將成為汽車後市場中最受資本市場青睞的陣地。

雖然汽車市場仍存在投資機會，但整體的想像空間已遠不如前兩年。預計在2020年，資本市場會更加務實，那些只有好的理念，而無嚴謹的商業化落地邏輯的項目恐怕將會很難過。

編輯：張嫣

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。